Gremios Aeronáuticos sin acuerdo con Aerolíneas Argentinas-Austral

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AW | 2017 10 20 22:53 | AIRLINES

Aerolineas-Argentinas-logoLas paritarias han fracasado nuevamente e irán a un nuevo cuarto intermedio

Los cinco gremios aeronáuticos que participan la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Unión de Aviadores de 2000px-Austral_Líneas_Aéreas.svg.pngLíneas Aéreas (UALA), la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APSA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Unión de Personal de Seguridad Aeronáutico (UPSA) y las autoridades de Aerolíneas Argentinas-Austral acordaron en el Ministerio de Trabajo un nuevo cuarto intermedio hasta el jueves próximo.

La ausencia de avances en las negociaciones ha provocado un nuevo cuarto intermedio. Las negociaciones salariales ya habían pasado a un cuarto intermedio el viernes último al no lograr las partes un acuerdo definitivo en relación con la nueva grilla salarial que reclaman los trabajadores de las empresas.

El encuentro de hoy entre sindicalistas y empresarios, que se extendió durante casi seis horas en las dependencias laborales de la avenida Leandro N. Alem al 600, de la ciudad de Buenos Aires, no arrojó tampoco resultados positivos.

La ausencia de consenso había generado demoras y cancelaciones de vuelos la semana pasada, que se profundizaron al día siguiente por las asambleas generales realizadas en las terminales aéreas por parte de los trabajadores, cancelando unas 40.000 personas sus viajes.

La paritaria de los gremios aeronáuticos venció el 30 de septiembre último y, sus dirigentes, procuran obtener un 26% de recomposición salarial sobre la base del proceso anualizado de inflación registrado. Los gremios ratificaron este viernes la exigencia de que Aerolíneas-Austral produzcan una mejora salarial del 26%, en tanto hasta el momento propusieron una recomposición del 20% no remunerativo.   AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Aeronautical Guilds without agreement with Aerolíneas Argentinas-Austral

The pariahs have failed again and will go to a new intermediate room

The five aeronautical guilds that participate in the Airline Pilots Association (APLA), the Airline Airline Association (UALA), the Aviation Technical Personnel Association (APSA), the Aeronautical Personnel Association (APA) and the Union of Aeronautical Security Personnel (UPSA) and the authorities of Aerolíneas Argentinas-Austral agreed in the Ministry of Labor a new intermediate room until next Thursday.

The lack of progress in the negotiations has provoked a new intermediate quarter. The salary negotiations had already moved into a middle room last Friday as the parties failed to reach a definitive agreement on the new pay grids claimed by company workers.

Today’s meeting between trade unionists and businessmen, which lasted almost six hours in the labor offices of Avenida Leandro N. Alem at 600, d ela city of Buenos Aires, did not produce positive results either.

The absence of consensus had generated delays and cancellations of flights last week, which were deepened the next day by the general assemblies held at the air terminals by workers, canceling about 40,000 people their trips.

The aeronautical unions parity expired on September 30 and their leaders seek to obtain a 26% wage recomposition based on the annualized inflation process. The guilds ratified this Friday the requirement that Aerolineas Austral produce a salary improvement of 26%, while so far proposed a recomposition of 20% non-remuneration. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com
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Acuerdo Airbus-Bombardier impulsará empleo en Belfast, Reino Unido

AW | 2017 10 20 22:31 | INDUSTRY

Bombardier_logo[1]BCA-C-Series-LP-960X525-enEl acuerdo de Airbus con Bombardier par ala fabricación en línea delCSeries podría impulsar los empleos en Belfast

Un acuerdo que otorga a Airbus SE una participación de control en los aviones CSeries de Bombardier Inc. debería generar trabajo adicional para la fábrica canadiense de fabricantes de aviones en Irlanda del Norte, dijo el secretario comercial del Reino Unido, Greg Clark el viernes después de reunirse con ejecutivos de ambas compañías.

“Tendremos discusiones más detalladas a medida que avance el acuerdo, pero hubo un gran optimismo de que el trabajo en general para Belfast aumentaría”, dijo Greg Clark en una entrevista en la planta de Bombardier en Montreal. Se espera que la inversión de Airbus esta semana en los aviones CSeries, reduzca los costos en Bombardier y aumente las ventas de los aviones de fuselaje narrowbodies.

La alianza Airbus-Bombardier
La alianza Airbus-Bombardier le da al fabricante canadiense una posible salida de una disputa comercial con Boeing en la que el Departamento de Comercio de Estados Unidos ha amenazado con imponer aranceles de importación del 300 %, amenazando a miles de empleos en Canadá, Estados Unidos e Irlanda del Norte.

FÁBRICA DE BOMBARDIER EN BELFAST, IRLANDA DEL NORTE, REINO UNIDO

Las repercusiones de la alianza se reflejan en optimismo en la planta de Belfast debido al crecimiento en las ventas. Actualmente Bombardier fabrica las alas de carbono del CSeries CS100 y CS300 en la planta en Belfast, Irlanda del Norte, Reino Unido. “Obviamente, si la demanda aumenta, habrá que tomar algunas decisiones sobre dónde se puede ubicar la capacidad futura. Se esperaría que Belfast fuera un buen candidato para eso”, expresó entusista Greg Clark.

Según el acuerdo, Airbus tomaría una participación del 50.01 % en los CSeries y agregaría una línea de ensamblaje para el avión en Mobile, Alabama, Estados Unidos. La alianza refleja un movimiento estratégico de Bombardier por posicionar el avión regional CSeries. El producto fabricado en los Estados Unidos evitaría los derechos antisubvenciones y antidumping y por tanto eliminar las tasas arancelarias del 300 % que el gobierno de EEUU ha impuesto por las supuestas subenciones a los CSeries que el gobierno canadiense ha otorgado a Bombardier.

Bombardier es el mayor empleador de fabricación en Irlanda del Norte, que es la más pobre de las cuatro naciones del Reino Unido y sigue sumida en sensibilidades políticas después de emerger de décadas de conflicto sectario armado.

Un nuevo horizonte se levanta sobre Irlanda del Norte celebrando la bienvenida al acuerdo de Airbus con Bombardier y prometieron trabajar con las compañías para proteger a la fuerza de trabajo en el Reino Unido. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Airbus-Bombardier agreement boosts employment in Belfast

Bombardier_logo[1]Airbus agreement with Bombardier for the on-line manufacture of the CESeries could boost jobs in Belfast

An agreement granting Airbus SE a controlling stake in Bombardier Inc. CSeries aircraft should generate additional work for the Canadian aircraft manufacturers factory in Northern Ireland, UK trade secretary Greg Clark said Friday after meet with executives from both companies.

“We will have more detailed discussions as the agreement goes forward, but there was great optimism that work for Belfast in general would increase,” Greg Clark said in an interview at the Bombardier plant in Montreal. Airbus is expected to invest in CSeries this week, reduce costs at Bombardier and increase sales of narrowbodies.

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The Airbus-Bombardier alliance
The Airbus-Bombardier alliance gives the Canadian manufacturer a possible exit from a trade dispute with Boeing in which the US Department of Commerce has threatened to impose 300% import tariffs, threatening thousands of jobs in Canada, the United States and Northern Ireland.

The alliance’s repercussions are reflected in optimism at the Belfast plant due to the growth in sales. Bombardier currently manufactures CSeries CS100 and CS300 carbon wings at the plant in Belfast, Northern Ireland, UK. “Obviously, if demand increases, then some decisions will have to be made about where future capacity can be located. Belfast would be expected to be a good candidate for that,” enthusiast Greg Clark said.

BOMBARDIER CSERIES

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Under the agreement, Airbus would take a 50.01% stake in the CSeries and add an assembly line for the aircraft in Mobile, Alabama, United States. The alliance reflects a strategic move by Bombardier to position the CSeries regional aircraft. The product manufactured in the United States would avoid anti-subsidy and anti-dumping duties and thus eliminate the 300% tariff rates that the US government has imposed on the alleged CSeries subsidies that the Canadian government has awarded to Bombardier.

Bombardier is the largest manufacturing employer in Northern Ireland, which is the poorest of the four nations in the United Kingdom and remains steeped in political sensitivities after emerging from decades of armed sectarian conflict.

A new horizon looms over Northern Ireland welcoming the Airbus agreement with Bombardier and pledged to work with companies to protect the UK workforce. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Bombardier.com / Uk.bombardier.com / Johnsiskandson.com / Flickr.com / Airwaysmag.com
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Boeing continúa fabricación Boeing 767

AW | 2017 10 20 21:30 | INDUSTRY

Boeing-Company-LogoBoeing está considerando reiniciar la producción de la versión 300 debido a las conversaciones con clientes interesados ​​en tomar de 50 a 60 aviones

Dos grandes aerolíneas asiáticas han dicho esta semana que planean gastar un total combinado de aproximadamente u$d 19.500 millones en nuevos aviones de pasajeros de Boeing. Pero esas ofertas podrían palidecer si Boeing decide reiniciar la producción de su Boeing 767-300ER.

Resultado de imagen para Boeing 767 logoEl Boeing 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767-200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelo KC-767 y KC-46, así como aviones de transporte VIP.

Resultado de imagen para Boeing 767 logoEl precio de lista actual para el 767-300ER es de U$D 201.4 millones por udidad, pero cuando Boeing vendió las últimas aeronaves en 2014, los aviones se vendían por U$D 70 millones o menos. El carguero 767-300F tiene un valor de lista de U$D 203.5 millones y la compañía tenía una cartera de pedidos de 63 a fines de Septiembre 2017.

Boeing continúa estudiando su llamado nuevo avión de gama media (NMA), de entre 200-300 pax, a veces llamado el 797, como un reemplazo para el 767 en un segmento de rango que los modelos actuales de la compañía no cubren. El 787 Dreamliner es demasiado grande y el 737-10 demasiado chico.

Boeing ve un mercado de 2,000 a 4,000 aviones NMA durante las próximas dos décadas, pero el consenso del mercado está en el extremo inferior de esa escala. Si un 797 se iluminó con luz verde el próximo año, tomaría alrededor de siete años para poner el avión en servicio, digamos para el año 2025. Boeing podría comenzar a entregar nuevos pedidos de Boeing 767 en tan solo tres años.

Volver a producir un 767-300ER podría producirse antes a un costo menor que la construcción de un avión nuevo y poner a Boeing nuevamente en competencia con el Airbus A321NEO y el A321NEO LR, que abordan el mercado de un avión de pasajeros con una gama de alrededor 4.000 a 5.000 millas náuticas.

Reiniciar la producción del 767 no elimina las perspectivas de Boeing para un nuevo 797. La economía del 767 solo funciona si el avión se vende con un descuento significativo a su precio de lista porque los costos operativos son más altos que los de Airbus con nuevos y más eficiente motores.

Tener un avión competitivo hasta que el 797 esté listo le da a Boeing una historia para vender a los clientes que buscan una alternativa de Airbus. Hay un valor sustancial para Boeing en ese aspecto de resucitar el 767. La cartera de pedidos de la línea Boeing 767 es de 1.204, totalizando estregas por 1102 unidades hasta la fecha.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Boeing plans to continue manufacturing Boeing 767

Boeing-Logo.svgBoeing is considering restarting production of the 300 version because of conversations with customers interested in taking 50 to 60 aircraft

Two large Asian airlines have said this week that they plan to spend a combined total of about $ 19.5 billion in new Boeing passenger aircraft. But those offers could fade if Boeing decides to restart production of its Boeing 767-300ER.

Resultado de imagen para Boeing 767 logoThe 767 is manufactured in three fuselage lengths. The original version, called 767-200 entered service in 1982, followed by 767-300 in 1986 and 767-400ER, with greater autonomy of flight, in the year 2000. The variants of greater autonomy, 767-200ER and 767-300ER, entered service in 1984 and 1988 respectively, while the cargo version 767-300F, did in the year 1995. Also have been carried out modifications of passenger aircraft 767-200 and 767-300 for its use as cargo planes. 767 military versions have also been created, such as the E-767 early warning and airborne control variant, KC-767 and KC-46 in-flight refueling aircraft, as well as VIP transport aircraft.

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The current list price for the 767-300ER is $ 201.4 million per unit, but when Boeing sold the last aircraft in 2014, the aircraft sold for $ 70 million or less. The 767-300F freighter has a list value of $ 203.5 million and the company had a backlog of 63 at the end of September 2017.

Boeing continues to study its so-called new mid-range aircraft (NMA), from 200-300 pax, sometimes called the 797, as a replacement for the 767 in a range segment that the company’s current models do not cover. The 787 Dreamliner is too big and the 737-10 is too small.

Boeing sees a market of 2,000 to 4,000 NMA aircraft over the next two decades, but market consensus is at the lower end of that scale. If a 797 lit up next year, it would take about seven years to get the plane up, say by 2025. Boeing could start delivering new Boeing 767 orders in just three years.

Re-producing a 767-300ER could be produced earlier at a lower cost than the construction of a new aircraft and put Boeing again in competition with the Airbus A321NEO and the A321NEO LR, which address the market for a passenger aircraft with a range of around 4,000 to 5,000 nautical miles.

Restarting the production of the 767 does not eliminate Boeing’s prospects for a new 797. The economy of the 767 only works if the plane is sold at a significant discount to its list price because the operating costs are higher than those of Airbus with new and more efficient engines.

Having a competitive aircraft until the 797 is ready gives Boeing a story to sell to customers looking for an Airbus alternative. There is substantial value for Boeing in that aspect of resurrecting the 767. The order book of the Boeing 767 line is 1,204, totaling roughly 1102 units to date. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Aircanada.com / Wikimedia.org
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Singapore Airlines formaliza pedido a Boeing 39 aviones

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AW | 2017 10 20 20:35 | AIRLINES

Singapore_Airlines_logo.pngSingapore Airlines encomienda pedido por 39 Boeings valorados en U$D 13.800 millones de dólares

En Febrero 2017, Singapore Airlines había ordenado 20 aviones Boeing 777-9 y 19 Boeing 787-10 como parte de los planes para modernizar su flota durante la próxima década, pero el acuerdo aún no se ha finalizado y se ha incluido en el libro de pedidos de Boeing como una orden de Singapore Airlines. El pedido de Boeing valorado en U$D 13.8bn a precios de lista, las aerolíneas generalmente obtienen descuentos en pedidos de aviones.

La aerolínea en Febrero 2017 dijo que también había adquirido opciones para pedir seis aviones más de cada tipo. Boeing en Junio 2017 reservó pedidos para 20 B777X y 19 B787-10 aviones para un cliente o clientes no identificados, lo que hace posible que los aviones de Singapore Airlines ya estén contabilizados en los pedidos netos de este año. Boeing se negó a comentar. Singapore Airlines está invirtiendo en aviones modernos y de bajo consumo de combustible, mientras que al mismo tiempo realiza una revisión estratégica diseñada para ayudar a reducir los costos en medio de la creciente competencia de los rivales chinos y de Oriente Medio.

CADENA DE ENSAMBLAJE DEL PRIMER BOEING 787-10 PARA SINGAPORE AIRLINES

Singapore Airlines es el cliente de lanzamiento del Boeing 787-10, una versión flexible del Dreamliner, que realizó 30 pedidos en firme. Boeing finalizó el montaje final de los primeros 787-10 de la aerolínea a principios de este mes antes de la entrega en la primera mitad de 2018.

El acuerdo fue visto como un golpe importante para Airbus SE mientras lucha contra Boeing en el mercado de fuselaje ancho. Las aerolíneas están invirtiendo en aviones modernos y de bajo consumo de combustible, mientras que al mismo tiempo realizan una revisión estratégica diseñada para ayudar a reducir los costos en medio de la creciente competencia de los rivales chinos y de Oriente Medio. Singapore Airlines está en ese vuelo. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Singapore Airlines orders Boeing 39 aircraft

Singapore Airlines orders order for 39 Boeings valued at U$D 13.8 billion

In February 2017, Singapore Airlines had ordered 20 Boeing 777-9 and 19 Boeing 787-10 aircraft as part of plans to modernize its fleet over the next decade, but the agreement has not yet been finalized and has been included in the order book Boeing as an order of Singapore Airlines. Boeing’s order valued at U$D 13.8bn at list prices, airlines generally get discounts on aircraft orders.

The airline in February 2017 said it had also acquired options to order six more aircraft of each type. Boeing in June 2017 booked orders for 20 B777X and 19 B787-10 aircraft for an unidentified customer or customers, which makes it possible for Singapore Airlines aircraft to be already booked in net orders this year. Boeing declined to comment. Singapore Airlines is investing in modern, fuel-efficient aircraft while at the same time conducting a strategic review designed to help reduce costs amid growing competition from Chinese and Middle Eastern rivals.

Boeing 787-10 Boeing 777-X

Singapore Airlines is the launch customer of the Boeing 787-10, a flexible version of the Dreamliner, which made 30 firm orders. Boeing completed the final assembly of the airline’s first 787-10 earlier this month before delivery in the first half of 2018.

The deal was seen as a major blow for Airbus SE while battling Boeing in the wide-body market. Airlines are investing in modern, fuel-efficient aircraft while at the same time conducting a strategic review designed to help reduce costs amid growing competition from Chinese and Middle Eastern rivals. Singapore Airlines is on that flight. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Seekingalpha.com
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Air Mauritius recibe primer Airbus A350

AW | 2017 10 01 15:50 | AIRLINES

Resultado de imagen para Air Mauritius logoAir Mauritius celebra el 50° aniversario incorporando primer Airbus A350-900

Air Mauritius, la aerolínea nacional de Mauricio, celebró su 50 aniversario con la entrega de su primer Airbus A350. El A350-900 alquilado a AerCap, está configurado en un diseño de dos clases con 28 asientos en Business y 298 en Economy, según informa Airbus.

Air Mauritius fue establecida el 14 de junio de 1967 en un principio como agente de manejo. Dio sus primeros pasos como aerolínea en agosto de 1972 con una aeronave Piper PA-31 Navajo de seis asientos, alquilada a Air Madagascar en un vuelo desde Mauricio a Réunion. Las operaciones internacionales empezaron en 1977.

Otros cinco A350-900 se entregarán a Air Mairitius, cuatro adquiridos directamente por Airbus y otro arrendado por AerCap. La aerolínea ha bautizado a su primer A350-900 bajo el nombre de “Le Morne Brabant”, una montaña local que figura en la lista de la UNESCO como patrimonio de la humanidad.

La actual flota de aviones de Air Mauritius:A340-300 (6), A330-200 (2) y A319-100 (2), ATR 72-500 (3) y helicópteros Bell 206 (2). Tiene dos aviones Airbus A330-900NEO encomendado a Air Lease.

El avión se une a la flota de Air Mauritius como parte de un arrendamiento de AerCap. El presidente y director comercial de la empresa de arrendamiento, Philip Scruggs, admitió que “AerCap se enorgullece en entregar el primero de dos nuevos aviones A350 a Air Mauritius”. Scruggs también afirmó que el A350-900 es el “pilar principal” en la estrategia del transportista para vuelos de larga distancia. “Deseamos a todos nuestros amigos y socios de Air Mauritius desde hace mucho tiempo que continúen haciendo crecer sus negocios”.

Hasta la fecha, Airbus ha registrado un total de 858 pedidos en firme para la familia del A350 en 45 clientes en todo el mundo. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Air Mauritius receives first Airbus A350

Air Mauritius celebrates 50th anniversary by incorporating first Airbus A350-900

Air Mauritius, the national airline of Mauritius, celebrated its 50th anniversary with the delivery of its first Airbus A350. The A350-900 rented to AerCap, is configured in a design of two classes with 28 seats in Business and 298 in Economy, according to Airbus.

Air Mauritius was established on June 14, 1967 initially as a handling agent. It took its first steps as an airline in August 1972 with a Piper PA-31 Navajo six seat aircraft, rented to Air Madagascar on a flight from Mauritius to Réunion. International operations began in 1977.

Another five A350-900 will be delivered to Air Mairitius, four acquired directly by Airbus and another leased by AerCap. The airline has named its first A350-900 under the name “Le Morne Brabant”, a local mountain listed on UNESCO’s World Heritage List.

The current fleet of Air Mauritius aircraft: A340-300 (6), A330-200 (2) and A319-100 (2), ATR 72-500 (3) and Bell 206 (2) helicopters. It has two Airbus A330-900NEO aircraft commissioned from Air Lease.

The aircraft joins the Air Mauritius fleet as part of an AerCap lease. The president and commercial director of the leasing company, Philip Scruggs, admitted that “AerCap is proud to deliver the first of two new A350s to Air Mauritius.” Scruggs also stated that the A350-900 is the “mainstay” in the carrier’s long-haul carrier strategy. “We wish all our friends and partners of Air Mauritius for a long time to continue to grow their businesses.”

To date, Airbus has registered a total of 858 firm orders for the A350 family of 45 customers worldwide. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airmauritius.com / Adsadvance.co.uk
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Investigación sobre fotografía misil BUK del vuelo Malaysia Airlines MH-017

La imagen que ha salido a la superficie, que pretende ser el cohete que derribó MH17.

AW | 2017 10 20 16:16 | AVIATION SAFETY

Logo-Malaysia-Airlines-1Equipo investigación apela a Justicia a investigar fotografía sobre posible vinculación con el accidente del Malaysia Airlines MH-017

Un equipo internacional que investiga el derribo del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines en 2014 apeló a la información sobre una fotografía que los fiscales creen que cuenta con el cohete Buk que hizo explotar el avión de pasajeros, matando a los 298 a bordo.

La foto del misil, que según los investigadores probablemente fue tomada en la ciudad ucraniana de Makeevka el día en que el vuelo fue derribado, fue recibida recientemente a través de un sitio web al que los miembros del público pueden publicar pruebas de forma anónima, dijo Elsbeth Kleibeuker, una portavoz para la Fiscalía Nacional holandesa.

La foto muestra lo que parece ser un misil parcialmente cubierto con una red de camuflaje en un lanzador móvil. El vehículo está parcialmente oscurecido por una camioneta oscura y la parte trasera de un automóvil.

“Creemos que este es el Buk que derribó el vuelo MH17”, dijo Kleibeuker. El Boeing 777-200 fue derribado el 17 de julio de 2014, en el este de Ucrania, devastado por el conflicto, cuando volaba desde Amsterdam a Kuala Lumpur, Malasia. La investigación criminal internacional concluyó que el misil fue disparado desde territorio controlado por los rebeldes respaldado por Rusia por un lanzador móvil transportado desde Rusia. Moscú ha negado cualquier participación. En un comunicado, el equipo conjunto de investigación conocido por sus siglas JIT, dijo que quiere que “cualquier persona que tenga algún tipo de información sobre la imagen, los vehículos y la ubicación donde se tomó la foto contacte al JIT. Manejaremos su información con la máxima atención”.

Los fiscales no han dicho cuándo se completará la investigación. Cualquier juicio proveniente de la sonda de choque de avión se llevará a cabo en tribunales holandeses.

La imagen que ha salido a la superficie, que pretende ser el cohete que derribó MH17.

Research on photography missile BUK flight Malaysia Airlines MH-017

1_jit_met_vlaggenInvestigation Team Appeals to Justice to Investigate Photograph on Possible Linkage to Malaysia Airlines MH-017 Accident

An international team investigating the demolition of Malaysia Airlines Flight MH-017 in 2014 appealed to information about a photo that prosecutors believe has the Buk rocket that blew up the passenger plane, killing the 298 on board.

The photo of the missile, which according to investigators was probably taken in the Ukrainian city of Makeevka on the day the flight was shot down, was recently received through a website where members of the public can publish evidence anonymously, he said. Elsbeth Kleibeuker, a spokeswoman for the Dutch National Prosecutor’s Office.

The photo shows what appears to be a partially covered missile with a camouflage net in a mobile launcher. The vehicle is partially obscured by a dark van and the back of a car.

“We think this is the Buk that shot down the MH17 flight,” said Kleibeuker. The Boeing 777 was shot down on July 17, 2014, in the devastated eastern Ukraine, when it flew from Amsterdam to Kuala Lumpur, Malaysia. The international criminal investigation concluded that the missile was fired from Russian-backed rebel-controlled territory by a mobile launcher transported from Russia. Moscow has denied any involvement. In a statement, the joint research team known by its acronym JIT, said it wants “anyone who has any information about the image, the vehicles and the location where the photo was taken contact the JIT.” We will handle your information with the utmost care. “

Prosecutors have not said when the investigation will be completed. Any judgment from the aircraft crash probe will be carried out in Dutch courts. A \ W

La imagen que ha salido a la superficie, que pretende ser el cohete que derribó MH17.

Penyelidikan Peluru Penerbangan Penerbangan BUK Malaysia Airlines MH-017

153JJ4e320141024154825sunflower-new-hd-wallpapers-free-download-flowers-imagesPasukan Penyiasatan Rayuan ke Keadilan untuk Menyiasat Gambar mengenai Kemungkinan Hubungan dengan Kemalangan MH-017 Malaysia Airlines

Pasukan antarabangsa yang menyiasat merobohkan Penerbangan Malaysia Airlines MH-017 pada 2014 merayu kepada maklumat mengenai foto yang dipercayai oleh pihak pendakwa mempunyai roket Buk yang meletupkan pesawat penumpang, membunuh 298 di atas kapal.

Gambar peluru berpandu, yang menurut penyiasat mungkin diambil di bandar Makeevka di Ukraine pada hari penerbangan ditembak jatuh, baru-baru ini diterima menerusi laman web di mana orang ramai boleh menerbitkan bukti tanpa nama, katanya. Elsbeth Kleibeuker, seorang jurucakap Pejabat Pendakwa Negara Belanda.

Foto itu menunjukkan apa yang kelihatan sebagai peluru berpandu sebahagian yang dilindungi dengan jaring penyamaran dalam pelancar mudah alih. Kenderaan itu sebahagiannya dikaburkan oleh van gelap dan belakang kereta.

“Kami fikir ini adalah Buk yang menembak jatuh pesawat MH17,” kata Kleibeuker. Boeing 777-200 ditembak jatuh pada 17 Julai 2014, di timur Ukraine yang hancur ketika ia terbang dari Amsterdam ke Kuala Lumpur, Malaysia. Siasatan jenayah antarabangsa menyimpulkan bahawa peluru berpandu itu dipecat dari wilayah yang dikuasai pemberontak yang didukung Rusia oleh peluncur bergerak yang diangkut dari Rusia. Moscow telah menafikan sebarang penglibatan. Dalam satu kenyataan, pasukan penyelidikan bersama yang dikenali dengan akronimnya JIT, berkata ia mahu “sesiapa yang mempunyai maklumat mengenai imej, kenderaan dan lokasi di mana foto itu diambil dengan menghubungi JIT.” Kami akan mengendalikan maklumat anda dengan berhati-hati”.

Pendakwa tidak mengatakan apabila penyiasatan itu selesai. Apa-apa penghakiman dari siasatan kemalangan pesawat akan dijalankan di mahkamah Belanda. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Thewest.com.au / Associated Press (AP)
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La Justicia brasileña ordena a Gol y TAM indemnización por accidentes aéreos

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AW | 2017 10 20 15:55 | AVIATION SAFETY

Imagen relacionadaEl Tribunal Supremo de Justicia de Brasil ordena a Gol y TAM a pagar una indemnización extra a víctimas de accidentes

Un Tribunal Federal de Brasil decidió el miércoles que las compañías aéreas Gol y TAM, del grupo Latam, tendrán que hacer pagos complementarios de las indemnizaciones a las familias de las víctimas de accidentes ocurridos en 2006 y 2007.

Los desembolsos complementarios elevan 10 veces los montos pagados por las compañías para indemnizar a las familias de las 154 personas muertas por la caída de un Boeing 737-800 de la aerolínea Gol Linhas Aéreas del vuelo G3-1907 en Mato Grosso en 2006 y de las 199 víctimas fatales del accidente del vuelo JJ-3054 de un A320-200 de TAM que se salió de pista en el Aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo y colisionó contra una estación de servicio.

La decisión responde a un recurso del Ministerio Público Federal, que cuestionó el pago de R$14.223,64 reales (unos U$D 4.500 dólares) de indemnización de las compañías aéreas. La entidad sostuvo que el valor fue calculado por una aseguradora que no tiene competencia para fijar pagos. “El valor del seguro referente al accidente de Gol, por la corrección, sería de R$ 112.000 reales, y en el caso de TAM, de R$ 116.000 reales”, sostuvo el MPF.

Al ser consultada por el tema, Latam Airlines Brasil afirmó que todavía no fue notificada de la decisión del Tribunal y que aguarda el envío de “los documentos para manifestarse sobre el proceso”. Además, sostuvo que no comenta sobre valores de indemnizaciones “por cuestiones de seguridad y privacidad de las familias”.

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Brazilian court orders Gol and TAM to compensate for accidents

Imagen relacionadaBrazil’s Supreme Court of Justice orders Gol and TAM to pay extra compensation to accident victims

A Federal Court in Brazil ruled on Wednesday that airlines Gol and TAM, of the Latam group, will have to make supplemental payments of compensation to families of accident victims in 2006 and 2007.

The complementary disbursements increase 10 times the amounts paid by the companies to compensate the families of the 154 people killed by the fall of a Boeing 737-800 of the airline Gol Linhas Aéreas of the flight G3-1907 in Mato Grosso in 2006 and of the 199 fatalities from the JJ-3054 flight accident of a TAM A320-200 that went off track at Congonhas Airport in Sao Paulo and collided with a service station.

The decision responds to an appeal by the Federal Public Prosecutor’s Office, which questioned the payment of R $ 14,223.64 reais (about US $ 4,500) of compensation from airlines. The entity said that the value was calculated by an insurer that has no competence to set payments. “The value of the insurance related to the Gol accident, for the correction, would be R $ 112,000 reais, and in the case of TAM, R $ 116,000 reais,” said the MPF.

Upon being consulted on the subject, Latam Airlines Brazil affirmed that it was not yet notified of the Tribunal’s decision and that it awaits the sending of “the documents to express itself on the process.” In addition, he said that he does not comment on compensation values ​​”for the security and privacy of families.” A \ W

 

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Tribunal brasileiro ordena à Gol e à TAM compensar acidentes

O Supremo Tribunal do Brasil ordena à Gol e à TAM que paguem compensações extras por vítimas de acidentes

Um Tribunal Federal no Brasil decidiu na quarta-feira que as companhias aéreas Gol e TAM, do grupo Latam, terão de fazer pagamentos suplementares de compensação às famílias de vítimas de acidentes em 2006 e 2007.

Os desembolsos complementares aumentam 10 vezes os montantes pagos pelas empresas para compensar as famílias das 154 pessoas mortas pela queda de um Boeing 737-800 da companhia aérea Gol Linhas Aéreas do vôo G3-1907 no Mato Grosso em 2006 e do 199 mortes do acidente de vôo do JJ-3054 de um  A320-200 da TAM que saiu da pista no Aeroporto de Congonhas em São Paulo e colidiu com uma estação de serviço.

A decisão responde a um recurso do Ministério Público Federal, que questionou o pagamento de R $ 14.223,64 reais (cerca de US $ 4.500) de compensação das companhias aéreas. A entidade disse que o valor foi calculado por uma seguradora que não tem competência para estabelecer pagamentos. “O valor do seguro relacionado ao acidente da Gol, para a correção, seria R $ 112.000 reais, e no caso da TAM, R $ 116.000 reais”, disse o MPF.

Ao ser consultado sobre o assunto, a Latam Airlines Brasil afirmou que ainda não foi notificada da decisão do Tribunal e que aguarda o envio de “os documentos para expressar sua opinião sobre o processo”. Além disso, ele disse que não faz comentários sobre os valores de compensação “pela segurança e privacidade das famílias”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Stf.jus.br
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México experimenta mayor competencia

AW | 2017 10 20 15:17 | AIRLINES MARKET

La desaceleración en demanda es el origen de la competencia entre aerolíneas

Las aerolíneas mexicanas Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus y Volaris, enfrentan una especie de ‘tormenta perfecta’ 2017. A inicios de 2017, la debilidad del peso frente al dólar elevó sus costos en la divisa del dolar estadounidense; a partir agosto empezaron a resentir el encarecimiento del combustible y más reciente la desaceleración del crecimiento del pasaje y la agudización de la guerra de tarifas en el mercado doméstico.

Según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), los precios de la transportación aérea en México acumularon en los primeros 9 meses de 2017 una caída de 30 por ciento, casi el doble que en igual lapso de 2016 de 16.4 %. Según cálculos de análisis de costo un vuelo de la Ciudad de México a Cancún, que en 2016 por VivaAerobus se cotizaba en $ 1.253 pesos y Volaris lo mejoró a $ 1.098 pesos, una reducción de más de 12 %. Pero la primera no se quedó atrás y lo bajó a $ 498 pesos.

Esto es reflejo, coinciden expertos, de los esfuerzos de las empresas para incrementar su flujo de pasajeros, mejorar ingresos y diluir costos de operación. “La guerra con las demás empresas está durísima, pero no nos vamos a dejar”, dijo Roberto Alcántara, dueño de VivaAerobus, en una entrevista reciente con medios.

Lo que se observa es una fuerte competencia de las aerolíneas. Cuando una línea aérea empieza a bajar el precio del ticket aéreo, luego le sigue otra, lo que genera un círculo vicioso. El último que se sienta en la mesa de remates es el que se quedará con menos pasajeros. Lo que buscan con esto es ganar participación de mercado o en su defecto conservarla pues hay una ligera desaceleración en la demanda.

Los números de la aviación mexicana
Tal es el caso de la México-Cancún, donde el flujo de viajeros subió 14.9 % en los primeros ocho meses de 2017, respecto a igual lapso de 2016; la México-Guadalajara con 10.8 %; la Tijuana-México 12.7 %; la Tijuana-Guadalajara 20.5 % y la Monterrey-Cancún con 16.1 %. Al primer semestre de 2017 el tráfico de pasaje creció 12.1 % anual, en el bimestre Julio-Agosto promedió un alza de 6.2 %, revelan datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

La demanda del transporte se ve afectada por la baja calidad de la relación entre México y Estados Unidos, que afecta el mercado de familiares y parientes, la depreciación del peso aún con la recuperación vista hasta el inicio de las renegociaciones del TLCAN y la demanda interna afectada porque es un año con alta inflación.

Especialistas coincidieron en que la baja en tarifas incentiva a los viajeros a comprar boletos de avión. Según la DGAC, el volumen de pasaje atendido por las aerolíneas en el país se elevó 62 % entre los primeros ocho meses de 2017 y el mismo lapso de 2012.

“Volaris tiene su efecto en el mercado, ofrecemos desde hace 5 años tarifas más baratas, logramos el crecimiento de la compañía y hacemos que más gente viaje en avión y deje el bus”, dijo Holger Blankenstein, director comercial de Volaris.

Expertos y representantes del sector han coincidido que la competencia se ha vuelto más importante en las rutas con mayor densidad.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Mexico experiences greater competition

The slowdown in demand is the source of competition between airlines

Mexican airlines Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus and Volaris face a kind of ‘perfect storm’ 2017. In early 2017, the weakness of the peso against the dollar raised its costs in the US dollar currency; as of August began to resent the increase of the fuel and more recently the slowing of the growth of the passage and the worsening of the war of tariffs in the domestic market.

According to the National Institute of Statistics and Geography (INEGI), air transport prices in Mexico accumulated in the first 9 months of 2017 a drop of 30 percent, almost double that of 16.4% in the same period of 2016. According to calculations of cost analysis a flight from Mexico City to Cancun, which in 2016 by VivaAerobus was quoted at $ 1,253 pesos and Volaris improved it to $ 1,098 pesos, a reduction of more than 12%. But the first was not far behind and lowered it to $ 498 pesos.

This reflects, experts say, the efforts of companies to increase their flow of passengers, improve revenues and dilute operating costs. “The war with the other companies is very hard, but we are not going to leave”, said Roberto Alcántara, owner of VivaAerobus, in a recent media interview.

What is seen is strong competition from airlines. When an airline begins to lower the price of the air ticket, then another one follows, which generates a vicious circle. The last one who sits at the auction table is the one with fewer passengers. What they are looking for with this is gaining market share or failing to keep it because there is a slight slowdown in demand.

The numbers of Mexican aviation
Such is the case of the Mexico-Cancun, where the flow of travelers rose 14.9% in the first eight months of 2017, compared to the same period of 2016; the Mexico-Guadalajara with 10.8%; the Tijuana-Mexico 12.7%; the Tijuana-Guadalajara 20.5% and the Monterrey-Cancun with 16.1%. In the first half of 2017 passenger traffic increased by 12.1% per year, in the July-August period, it averaged a 6.2% increase, according to data from the Directorate General of Civil Aeronautics (DGAC).

The demand for transportation is affected by the low quality of the relationship between Mexico and the United States, which affects the market of relatives and relatives, the depreciation of the peso even with the recovery seen until the start of the NAFTA renegotiations and domestic demand affected because it is a year with high inflation.

Experts agreed that low fares encourage travelers to buy plane tickets. According to the DGAC, the volume of passengers served by the airlines in the country rose 62% between the first eight months of 2017 and the same period of 2012.

“Volaris has its effect on the market, we have been offering cheaper fares for five years now, we have been able to grow the company and have more people fly and leave the bus”, said Holger Blankenstein, Volaris commercial director.

Experts and representatives of the sector have agreed that competition has become more important on routes with greater density. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikimedia.org / Inegi.org.mx
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TAP Portugal se opone a pago para nueva Terminal Low-cost en Aeropuerto Lisboa

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AW | 2017 10 20 14:48 | AIRLINES / AIRPORTS

TAP Portugal rechaza pagar la nueva Terminal low cost del Aeropuerto de Lisboa

El empresario brasileño David Neeleman, accionista de la aerolínea portuguesa TAP, ha afirmado este jueves que su compañía no va a contribuir a financiar la nueva terminal del Aeropuerto de Lisboa, que previsiblemente será destinada a las aerolíneas low cost. Expresó que no va ha financiar una terminal para Ryanair. David Neeleman ha asegurado que el año pasado la low cost irandesa repartió € 800 millones de euros a los accionistas, mientras en TAP se está sobreviviendo. Enfatizó que no pagarán los subsidios para que se beneficio ottra compañía, había expresado en declaraciones en un acto organizado por la Cámara de Comercio Luso-Británica en Lisboa.

Nuevo Aeropuerto Regional de Montijo

La aerolínea portuguesa ha sostenido en varias ocasiones que no quiere trasladarse al nuevo Terminal del Aeropuerto de Montijo, al otro lado del Tajo, ya que TAP utiliza el Aeropuerto de Lisboa como su hub y muchos pasajeros hacen escala en la capital portuguesa.

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Según un estudio sobre aviación civil, la Marina y el Ejército están dispuestos a dejar que la Base Aérea del Montijo (LPMT) de lugar al nuevo aeropuerto complementario al de Lisboa.

Pedro Marques, ministro de Infraestructuras, anunció que la Base Aérea Militar de Montijo, que apenas tiene uso, será modificada para convertirse en aeropuerto comercial, aliviando la crisis de capacidad que padece el aeropuerto principal.

Las obras se iniciarán en 2019 para que esté operativo en 2021, reduciendo la presión en un aeropuerto urbano que tuvo 22.4 millones de pasajeros el año pasado.

La Base Aérea de Montijo oficialmente conocida como Base Aérea No. 6 es una base aérea militar ubicada en Montijo, Portugal. La base alberga tres escuadrones de transporte y un escuadrón de búsqueda y rescate de helicópteros y proporciona apoyo logístico a los helicópteros de la Armada portuguesa que se encuentran allí. La Base Aérea de Montijo se encuentra al sur del Río Tajo, en la parte más ancha. El cruce más cómodo es por el puente Vasco da Gama, pero llegar allí no será cosa sencilla. En todo caso, es un aeropuerto excelente para el sur de la ciudad, porque permite evitar los cruces de los puentes, y probablemente también para los barrios del este. El viaje hasta Lisboa será de 30 kilómetros por carretera, de 13 si se cruza el Tajo en ferry.

El empresario brasileño consideró además que el plazo de cinco años, previsto para terminar la infraestructura, es demasiado extenso y que el Aeropuerto de Lisboa necesita una solución más rápida para afrontar su exceso de pasajeros. “Es una locura que tengamos sólo un aeropuerto en Lisboa, con una sola pista”, dijo Neeleman, que consideró que la nueva infraestructura podría construirse en seis meses, como ya se hizo con la Terminal 2 que actualmente utilizan las compañías de bajo coste.

TAP Portugal

Neeleman forma parte del consorcio Gateway, que controla el 45% del capital de TAP, mientras que el Estado portugués controla el 50% y el restante 5%, los trabajadores. La situación financiera de TAP, que tiene una deuda de € 600 millones de euros, la mayor parte con bancos portugueses, comenzará a saldarse en Noviembre de 2018 con pagos mensuales de € 10 millones. La aerolínea quiere aumentar sus rutas en el Aeropuerto de Oporto y competir allí con las low cost, para lo que anunciará nuevos vuelos en la primavera de 2018.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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TAP Portugal opposes payment Low-cost terminal

TAP Portugal refuses to pay the new low cost terminal of Lisbon Airport

Brazilian businessman David Neeleman, a shareholder of Portuguese airline TAP, said Thursday that his company will not contribute to financing the new terminal at Lisbon Airport, which is expected to be aimed at low-cost airlines. He said he is not going to finance a terminal for Ryanair. David Neeleman has said that last year the low-cost IRAN distributed € 800 million to shareholders, while in TAP is surviving. He emphasized that they will not pay the subsidies to benefit another company, he said in statements at an event organized by the Portuguese-British Chamber of Commerce in Lisbon.

New Regional Airport of Montijo

The Portuguese airline has repeatedly argued that it does not want to move to the new Terminal at Montijo Airport, on the other side of the Tagus, as TAP uses Lisbon Airport as its hub and many passengers stop in the Portuguese capital.

According to a study on civil aviation, the Navy and the Army are willing to let the Montijo Air Base (LPMT) from the new airport complementary to that of Lisbon.

Pedro Marques, Minister of Infrastructure, announced that the military airbase of Montijo, which has scarcely any use, will be modified to become a commercial airport, alleviating the capacity crisis that suffers from the main airport.

Works will begin in 2019 to be operational by 2021, reducing pressure on an urban airport that had 22.4 million passengers last year.

Montijo Air Base officially known as Air Base No. 6 is a military air base located in Montijo, Portugal. The base houses three transport squadrons and a search and rescue squadron for helicopters and provides logistical support to the Portuguese Navy helicopters located there. The Montijo Air Base is located south of the Tagus River, in the widest part. The most comfortable crossing is through the Vasco da Gama bridge, but getting there will not be a simple thing. In any case, it is an excellent airport for the south of the city, because it allows to avoid the crossings of the bridges, and probably also for the neighborhoods of the east. The trip to Lisbon will be 30 kilometers by road, 13 if you cross the Tagus by ferry.

The Brazilian businessman also considered that the five-year term, intended to complete the infrastructure, is too long and that the Lisbon Airport needs a faster solution to deal with its excess passengers. “It’s crazy that we have only one airport in Lisbon, with only one lane,” said Neeleman, who considered that the new infrastructure could be built in six months, as was done with Terminal 2 currently used by low-cost carriers.

TAP Portugal

Neeleman is part of the Gateway consortium, which controls 45% of TAP’s capital, while the Portuguese state controls 50% and the remaining 5%, the workers. The financial situation of TAP, which has a debt of € 600 million, most of which with Portuguese banks, will begin to be settled in November 2018 with monthly payments of € 10 million. The airline wants to increase its routes in the Airport of Porto and compete there with the low cost, for which it will announce new flights in the spring of 2018. A \ W

A TAP Portugal opõe-se ao pagamento do novo terminal de baixo custo no aeroporto de Lisboa

TAP Portugal se recusa a pagar o novo terminal de baixo custo do Aeroporto de Lisboa

O empresário brasileiro David Neeleman, acionista da companhia aérea portuguesa TAP, disse na quinta-feira que sua empresa não contribuirá para financiar o novo terminal no aeroporto de Lisboa, que deverá ser direcionado para companhias aéreas de baixo custo. Ele disse que não vai financiar um terminal para a Ryanair. David Neeleman disse que no ano passado, o IRAN de baixo custo distribuiu 800 milhões de euros aos acionistas, enquanto a TAP está sobrevivendo. Ele enfatizou que não pagará os subsídios para beneficiar outra empresa, disse ele em declarações em um evento organizado pela Câmara de Comércio Português-Britânica em Lisboa.

Novo Aeroporto Regional

A companhia aérea portuguesa argumentou repetidamente que não quer mudar para o novo Terminal no Aeroporto de Montijo, do outro lado do Tejo, já que a TAP usa o Aeroporto de Lisboa como centro e muitos passageiros param na capital portuguesa.

De acordo com um estudo sobre aviação civil, a Marinha e o Exército estão dispostos a permitir que a Base Aérea de Montijo (LPMT) coloque o novo aeroporto complementar ao de Lisboa.

Pedro Marques, Ministro da Infra-estrutura, anunciou que a base aérea militar do Montijo, que não tem qualquer utilidade, será modificada para se tornar um aeroporto comercial, aliviando a crise de capacidade que sofre do aeroporto principal.

As obras começarão em 2019 para serem operacionais até 2021, reduzindo a pressão sobre um aeroporto urbano que tinha 22,4 milhões de passageiros no ano passado.

A Base Aérea Montijo oficialmente conhecida como Air Base No. 6 é uma base aérea militar localizada em Montijo, Portugal. A base abriga três esquadrões de transporte e um esquadrão de busca e salvamento para helicópteros e fornece suporte logístico aos helicópteros da Marinha Portuguesa localizados lá. A Base Aérea de Montijo está localizada ao sul do rio Tejo, na parte mais ampla. O cruzamento mais confortável é através da ponte Vasco da Gama, mas chegar lá não será uma coisa simples. De qualquer forma, é um excelente aeroporto para o sul da cidade, porque permite evitar os cruzamentos das pontes, e provavelmente também para os bairros do leste. A viagem a Lisboa será de 30 km por estrada, 13 se você atravessar o Tejo de ferry.

O empresário brasileiro também considerou que o prazo de cinco anos, esperado para completar a infra-estrutura, é muito longo e que o Aeroporto de Lisboa precisa de uma solução mais rápida para lidar com seus excessos de passageiros. “É louco que tenhamos apenas um aeroporto em Lisboa, com apenas uma pista”, disse Neeleman, que considerou que a nova infra-estrutura poderia ser construída em seis meses, como foi feito com o Terminal 2 atualmente usado por operadoras de baixo custo.

TAP Portugal

Neeleman faz parte do consórcio Gateway, que controla 45% do capital da TAP, enquanto o Estado português controla 50% e os restantes 5%, os trabalhadores. A situação financeira da TAP, que tem uma dívida de € 600 milhões, a maioria dos quais com bancos portugueses, começará a ser liquidada em novembro de 2018 com pagamentos mensais de € 10 milhões. A companhia aérea quer aumentar suas rotas no aeroporto do Porto e competir lá com o baixo custo, para o qual anunciará novos voos na primavera de 2018. A\W

DATA: Base Aérea del Montijo (OACI:LPMT; IATA: – – )

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Flytap.pt / Airgways.com / Wikimedia.org / Ana.pt
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El desafío del turismo en Dominica

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AW | 2017 10 20 12:27 | TOURISM

Resultado de imagen para Dominica Island map pngLa naturaleza puso a prueba la integración caribeña. Cuba y Venezuela estuvieron entre las primeras naciones en brindar apoyo a Dominica

Dominica, una nación insular dependiente del turismo, ha sido golpeada por los huracanes durante los últimos dos años. Mientras que el torrente de lluvia del huracán Erika causó inundaciones catastróficas y deslizamientos de tierra en 2015, los vientos huracanados de María dañaron casi todas las estructuras comerciales y residenciales el mes pasado.

Todavía resulta más fácil viajar del Caribe a las antiguas metrópolis, al otro lado del Atlántico, que entre islas vecinas separadas por escasos kilómetros. Se teme que los efectos del huracán María tengan un impacto mucho mayor en la economía de Dominica que Erika, que causó daños equivalentes al noventa por ciento del PIB de Dominica.

Los esfuerzos de integración, que iniciaron el siglo pasado con la independencia de la mayoría de las naciones caribeñas, buscan superar las barreras culturales, idiomáticas y económicas heredadas de siglos en el ojo del huracán de las luchas de poder globales.

Pero la última prueba de la voluntad del Caribe vino de una fuente inesperada: la naturaleza. En el lapso de menos de un mes, golpearon la región tres ciclones de gran intensidad.

Dominica, que fue arrasada por los vientos de más de 250 kilómetros por hora del Huracán María, fue testigo de la solidaridad de naciones vecinas que también resultaron afectadas, pero no dudaron en compartir sus recursos con una isla hermana donde ocho de cada diez hogares quedaron prácticamente inhabitables. Los medios técnicos de Antigua y Barbuda, golpeada por el Huracán Irma unos días antes, sirvieron para establecer una conexión con Dominica en las horas cruciales tras el paso del Huracán María, que destruyó prácticamente todas las torres de comunicaciones.

Naciones como Cuba y Venezuela estuvieron entre las primeras naciones en aportar ayuda humanitaria. Otros países brindaron ayuda práctica entre ellas: Antugua y Barbuda, Barbados, Trinidad & Tobago, Granada, Santa Lucía, Jamaica, entre otras naciones.

Desde 1991, Caricom cuenta con una agencia especializada en la respuesta a emergencias naturales en el Caribe, CDEMA (por las siglas en inglés de Caribbean Disaster Emergency Management Agency). CDEMA, en la que participan 18 naciones de la región, se mantuvo activa en el terreno desde antes del huracán y lleva adelante ahora proyectos para la reconstrucción de Dominica, incluido el mantenimiento de los refugios y la construcción de viviendas. El mecanismo se activa en situaciones de desastre en cualquiera de los países miembros de Caricom.

El sector privado ha presentado una lista de sugerencias que se le presentaron al primer ministro, incluidas concesiones libres de impuestos, subvenciones y financiamiento de préstamos subsidiados. También es necesario crear capacidad para las estructuras resilientes al clima.

La evaluación de los daños es una necesidad crítica para comenzar el proceso de reconstrucción. El proceso de seguro debe ocurrir también para proporcionar esperanza a los propietarios. Existe la necesidad de rastrear rápidamente generadores, aguas, sabanas y otros artículos de servicio y comodidades para las propiedades operacionales.

Un gran porcentaje de hoteles (más del 75 %) se les volaron los techos, causando daños importantes en los muebles y accesorios, inundaciones y pérdida de servicios públicos. La mayoría ha sufrido daño severo o daño catastrófico que requiere una reconstrucción completa. La mayoría de las casas de campo, villas y bungalows se han desvanecido, dejando un espacio en nuestras propiedades más lujosas.

Un pequeño porcentaje de propiedades informa que estará listo para operar a fin de año, mientras que otros informan que les tomará entre seis meses y un año volver a abrir. También hay un número considerable de propiedades que están considerando el shuttering debido al agotamiento y los desafíos mentales y financieros dentro de la industria misma.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

The challenge of tourism in Dominica

Nature tested Caribbean integration. Cuba and Venezuela were among the first nations to support Dominica

Dominica, a tourism-dependent island nation, has been hit by hurricanes for the past two years. While the storm surge from Hurricane Erika caused catastrophic flooding and landslides in 2015, Hurricane Mary’s winds damaged nearly all commercial and residential structures last month.

It is still easier to travel from the Caribbean to the old metropolis, on the other side of the Atlantic, than between neighboring islands separated by a few kilometers. It is feared that the effects of Hurricane Maria will have a much greater impact on Dominica’s economy than Erika, which caused damages equivalent to ninety percent of Dominica’s GDP.

Integration efforts, which began last century with the independence of most Caribbean nations, seek to overcome the cultural, idiomatic and economic barriers inherited from centuries in the eye of the hurricane of global power struggles.

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But the last test of the Caribbean will came from an unexpected source: nature. In the space of less than a month, three cyclones of great intensity struck the region.

Dominica, which was devastated by the winds of more than 250 kilometers per hour of Hurricane Maria, witnessed the solidarity of neighboring nations that were also affected, but did not hesitate to share their resources with a sister island where eight out of ten homes were left practically uninhabitable. The technical means of Antigua and Barbuda, struck by Hurricane Irma a few days earlier, served to establish a connection with Dominica at crucial times after Hurricane Maria, which destroyed virtually all communications towers.

Nations such as Cuba and Venezuela were among the first nations to provide humanitarian aid. Other countries provided practical assistance, including: Antigua and Barbuda, Barbados, Trinidad & Tobago, Grenada, Saint Lucia, Jamaica, among other nations.

Since 1991, Caricom has an agency specializing in the response to natural emergencies in the Caribbean, CDEMA (by the acronym in English of Caribbean Disaster Emergency Management Agency). CDEMA, which involves 18 nations in the region, has been active on the ground since before the hurricane and is now carrying out projects for the reconstruction of Dominica, including shelter maintenance and housing construction. The mechanism is activated in disaster situations in any of the member countries of CARICOM.

The private sector has presented a list of suggestions submitted to the prime minister, including tax-free concessions, subsidies and subsidized loan financing. Capacity building is also needed for climate resilient structures.

Damage assessment is a critical need to begin the reconstruction process. The insurance process must also occur to provide hope to the owners. There is a need to quickly trace generators, waters, savannahs and other service items and amenities for operational properties.

A large percentage of hotels (more than 75%) were blown up, causing significant damage to furniture and fittings, flooding and loss of utility services. Most have suffered severe damage or catastrophic damage requiring complete reconstruction. Most of the country houses, villas and bungalows have vanished, leaving a space in our most luxurious properties.

A small percentage of properties report that they will be ready to operate by the end of the year, while others report that it will take them between six months and a year to reopen. There are also a considerable number of properties that are considering shuttering due to exhaustion and the mental and financial challenges within the industry itself. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Travelweekly.com / Charterworld.com / Unicef.ca
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