AW | 2017 10 06 12:44 | INDUSTRY

La producción de A330-800NEO ha iniciado su producción. El ensamblaje final está previsto para finales de 2017 y el primer vuelo para 2018

El 14 de julio de 2014, Airbus anunció el programa A330NEO en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Actualmente la producción está progresando en Bremen y Hamburgo en Alemania, Toulouse en Francia y Nantes. Equipado con la punta del ala para mejorar la economía de combustible es suministrado por la sede de la industria aeroespacial de Korean Air.

Los A330NEO’s es decir, dos modelos de A330-800NEO del mismo tamaño que el A330-200 ( 3 clases desde 257 hasta 406 asientos) y, A330-300 conservando el tamaño que el mismo A330-900NEO (3 clases desde 287 hasta 440 asientos). Las mejoras introducidas: tecnología del ala principal del A350, las mejorar del nuevo motor, las características aerodinámicas, el menor consumo de combustible. El vuelo crucero que se extiende unas 400 millas náuticas más (740,8 km). El A330-800NEO tiene una autonomía de 7500 millas náuticas (13.890 kilómetros), el A330-900NEO unas 6550 millas náuticas (12,130 kg).

Alemania, Francia y Corea del Sur son los tres países donde ya han comenzado a fabricarse los primeros componentes del primer A330-800NEO. Mientras en Toulouse se preparan para el primer vuelo del Airbus A330-900, el primero de los dos miembros de la nueva variante A330NEO, en las factorías de Airbus y de algunos subcontratistas se están fabricando ya componentes para el segundo: el A330-800NEO.

Con el número de serie 1888 asignado, el primer Airbus A330-800NEO entrará en la cadena final de montaje en Toulouse a finales de 2017 y volará a lo largo de 2018. Pero antes deberán llegar a dicha cadena todos los componentes que formarán el avión.

Las primeras piezas que han entrado a producción han sido los pilones de los motores, que se fabrican en Toulouse en unas instalaciones próximas a la sede central y cadenas de montaje. En Nantes se está trabajando también el cajón central del ala, y en las factorías alemanas de Bremen y Hamburgo se están produciendo el primer par de alas y secciones del fuselaje respectivamente. Fuera de Europa, Korean Aerospace trabaja en el primer conjunto de sharklets.

A finales de agosto, A330-800NEO recibió 6 pedidos de Hawaiian Airlines y del A330-900NEO ha pedido 204 aviones.  

Airbus starts production first A330-800NEO

Production of A330-800NEO has started production. The final assembly is scheduled for late 2017 and the first flight for 2018

On 14 July 2014, Airbus announced the A330NEO program at the Farnborough Air Show. Currently production is progressing in Bremen and Hamburg in Germany, Toulouse in France and Nantes. Equipped with wing tip to improve fuel economy is supplied by the headquarters of the Korean Air aerospace industry.

The A330NEO’s are two models of A330-800NEO of the same size as the A330-200 (3 classes from 257 to 406 seats) and A330-300 retaining the same size as the A330-900NEO (3 classes from 287 to 440 seats ). The improvements introduced: A350’s main wing technology, new engine upgrades, aerodynamic characteristics, lower fuel consumption. The cruise flight stretches some 400 nautical miles more (740.8 km). The A330-800NEO has a range of 7500 nautical miles (13,890 kilometers), the A330-900NEO about 6550 nautical miles (12,130 kg).

Germany, France and South Korea are the three countries where the first components of the first A330-800NEO have already begun to be manufactured. While in Toulouse they prepare for the first flight of the Airbus A330-900, the first of the two members of the new variant A330NEO, in the factories of Airbus and some subcontractors are already manufacturing components for the second: the A330-800NEO.

With the assigned serial number 1888, the first Airbus A330-800NEO will enter the final assembly line in Toulouse at the end of 2017 and will fly throughout 2018. But before that, all the components that make up the aircraft will have to arrive.

The first pieces that have come into production have been the pylons of the engines, which are manufactured in Toulouse in a facility close to the headquarters and assembly lines. The central wing drawer is also being worked on in Nantes, and the first pair of fuselage wings and sections are being produced at the German factories in Bremen and Hamburg. Outside of Europe, Korean Aerospace works on the first set of sharklets.

At the end of August, A330-800NEO received 6 orders from Hawaiian Airlines and the A330-900NEO ordered 204 aircraft. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com
AW-POST: 201710061244AR

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AW | 2017 10 06 01:37 | INDUSTRY

Los trabajadores de Boeing han comenzado a construir componentes para el 737-7 MAX

El Boeing 737-7 MAX es la tercera de las cinco variantes principales previstas para el narrowbody, anunció la compañía el 4 de octubre. Es el modelo más pequeño de la familia MAX. En el transcuso de la línea de la historia de esta serie ha pasado a incrementar su tamaño y pesos específicos. Ha agregado en su rediseño dos cuadernas, una delante del plano alar y la otra posterior al plano alar. Este cambio permitió a Boeing hacer del 737-7 un avión más atractivo para las aerolíneas.

Fabricación del Boeing 737-7 MAX

El primer plano alar de 19.8m (65ft) para el 737-7 entró en el sistema de producción de Boeing esta semana en el complejo industrial de Renton, Washington. Con los motores CFM International Leap-1B y los winglets Advanced Technology, Boeing lista el 737-7 con un alcance máximo de 3.825nm (7.080km). Con un precio de lista de 90 millones de dólares, la capacidad de asientos para el 737-7 oscila entre 138 en un diseño típico de dos clases o hasta 172 en una configuración de alta densidad de una sola clase.

“El MAX 7 es una pieza importante de la familia MAX, especialmente porque proporciona a las aerolíneas la mayor variedad de cualquier nuevo avión de pasillo único en el mercado”, dice Keith Leverkuhn, vicepresidente de Boeing y gerente general del 737 MAX.

SOUTHWEST AIRLINES SERÁ EL CLIENTE DE LANZAMIENTO DEL BOEING 737-7 MAX

Aunque el total de la familia 737 MAX ha atraído más de 3.900 pedidos firmes, la demanda para el 737-7 es significativamente más débil a pesar de un pequeño rediseño el año pasado que alargó el fuselaje.

El 737-7 ha recolectado 65 pedidos firmes de cuatro clientes, pero Southwest y WestJet se combinan para 55. La línea aérea canadiense Jetlines y Air Lease Corp dividieron los pedidos para los 10 restantes. La entrada en servicio está prevista para enero de 2019 con el operador de lanzamiento Southwest Airlines.

Además del 737-7, Boeing ya ha comenzado a entregar el 737-8. El 737-9 está programado para entrar en servicio el próximo año, seguido por el 737 MAX 200 en 2019. El 737-10 está programado para entrar en servicio en 2020.  

Boeing starts production Boeing 737-7 MAX

Boeing workers have begun building components for the 737-7 MAX

The Boeing 737-7 MAX is the third of five major variants planned for the narrowbody, the company announced Oct. 4. It is the smallest model in the MAX family. In the transcuso of the line of the history of this series has happened to increase its size and specific weights. He has added two frames in his redesign, one in front of the wing plane and the other one behind the wing plane. This change allowed Boeing to make the 737-7 a more attractive aircraft for the airlines.

Manufacture of the Boeing 737-7 MAX

The 19.8m (65ft) wing foreground for the 737-7 entered Boeing’s production system this week at the Renton industrial complex in Washington. With the CFM International Leap-1B engines and Advanced Technology winglets, Boeing lists the 737-7 with a maximum range of 3,825nm (7,080km). With a list price of $ 90 million, the seating capacity for the 737-7 ranges from 138 in a typical two-class design or up to 172 in a single-class high density configuration.

“The MAX 7 is an important part of the MAX family, especially as it provides airlines with the widest variety of any new single-aisle aircraft on the market,” said Keith Leverkuhn, Boeing vice president and general manager of the 737 MAX.

Although the total 737 MAX family has attracted more than 3,900 firm orders, demand for the 737-7 is significantly weaker despite a small redesign last year that extended the fuselage.

The 737-7 has collected 65 firm orders from four customers, but Southwest and WestJet combine for 55. Canadian airline Jetlines and Air Lease Corp split orders for the remaining 10. The entry into service is scheduled for January 2019 with the launch operator Southwest Airlines.

In addition to the 737-7, Boeing has already begun delivering the 737-8. The 737-9 is scheduled to enter service next year, followed by the 737-8 MAX 200 in 2019. The 737-10 is scheduled to go into service in 2020. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Tim Bicheno-Brown Flight Global
AW-POST: 201710060137AR

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AW | 2017 10 06 00:57 | INDUSTRY

La candidatura de China para convertirse en un actor importante en la industria aeroespacial mundial está avanzando, con la reciente certificación de la ARJ-21. La producción en masa ha comenzado y la Corporación Aeronáutica Comercial de China, o COMAC, informa que ya tiene 413 pedidos para el ARJ-21 de 19 clientes.

El director general adjunto del Ministerio de Industria de China, Yang Shuanchang, dijo que el avión servirá como modelo para el desarrollo de prototipos similares como el C-919, que se espera que sea presentado para la certificación en 2019. Los observadores de la industria dicen que el real la prueba de mettle será la certificación pendiente del C-919.

Una certificación del tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos tiene que ser concedida como una condición preliminar para que cualquier aeronave entre en el mercado de la aviación mundial intensamente competitivo. Boeing y Airbus inicialmente se erizaron ante la competencia potencial procedente de China, en parte porque el gobierno chino tiene un récord de invertir fuertemente en empresas estatales. Sin embargo, esos temores se disiparon un poco, ya que, a pesar de estas inversiones, la ARJ-21 se ha llevado una década más de lo que se había anticipado debido a los graves problemas que surgieron durante la fase de pruebas, cuestionando la capacidad de China para competir.

MD-80 “Frankenstein”

Los problemas iniciales con el ARJ-21 incluyeron aviones y grietas en las alas. Por ejemplo, en las primeras pruebas estáticas, las alas se rompieron o se agrietaron cuando se sometieron a presión antes de alcanzar el punto de presión promedio establecido por los reguladores. Debido a esto, la CAAC limitó la envolvente de vuelo del avión durante el programa de prueba. Además, las pruebas descubrieron el cableado defectuoso. También se pospusieron las pruebas de hielo y las velocidades de parada. Los problemas perpetuos llevaron a los aviadores a referirse al ARJ-21 como un MD-80 “Frankenstein”.

¿Es la ARJ-21 de China una copia del MD-80 o es el comienzo de la subida de China en la aviación comercial? El ARJ-21 es un “modelo occidental”. Está parcialmente construido sobre las especificaciones del viejo MD-80, gracias a la presencia de fabricantes estadounidenses en China. McDonnell Douglas operaba una planta de fabricación de MD-80 en Shaghai antes de su fusión con Boeing, gracias a un negocio lucrativo firmado a principios de los 90. Durante este período de tiempo, las prensas y otras partes fueron enviadas de los Estados Unidos a la instalación de Douglas. Esto dio a los chinos el acceso a la tecnología occidental.

Una vez que Boeing se fusionó con McDonnell Douglas, la producción del MD-80 cesó, marcando el final de una era. Después de abandonar las líneas de ensamblaje finales MD-80 y MD-90 en China, Aviation Industrial Company heredó las herramientas de McDonnell Douglas.

China anuncia proyecto avión regional

No pasó mucho tiempo antes de que China anunciara su “nuevo” proyecto de avión regional, revelando un diseño que era extrañamente similar al diseño MD-80. Los funcionarios de COMAC en Shangai defienden con vehemencia el ARJ-21 como un diseño original. Sin embargo, a pesar de las protestas de COMAC por el contrario, es comúnmente aceptado que el ARJ-21 es fundamentalmente un rediseño del DC-9. Hay un consenso general en toda la industria de que la ARJ-21 es una encarnación de la MD-80, especialmente desde la fase inicial del ciclo de vida del ARJ-21 quecomenzó después de Boeing hizo un acuerdo con COMAC para hacer una versión más grande de la MD-87.

El ARJ-21 se lanzó originalmente en 2002. Es esencialmente un MD-80 reingeniería con un cuerpo reducido a las dimensiones del chorro regional. Cuenta con un nuevo ala diseñada por Antonov y General Electric GE CF34 turbofans. El avión, que ha sido perseguido por los problemas que llevaron a los largos retrasos de certificación y rediseños importantes, tiene un precio de lista de alrededor de $ 30 millones, que es una fracción del costo de los aviones vendidos en Occidente. A pesar de la menor etiqueta de precio, el ARJ-21 es significativamente más caro de operar, ya que es mucho más pesado que los aviones tradicionales de Occidente, y por lo tanto, consume mas combustible siendo una aeronave más costosa para operar.  

The growth of China’s industry

China’s bid to become a major player in the global aerospace industry is moving forward, with the recent certification of the ARJ-21. Mass production has begun and the Chinese Commercial Aviation Corporation, or COMAC, reports that it already has 413 orders for 19 ARJ-21 customers.

Deputy Director General of China’s Ministry of Industry Yang Shuanchang said the aircraft will serve as a model for the development of similar prototypes such as the C-919, which is expected to be submitted for certification in 2019. Industry observers say the actual mettle test will be the pending C-919 certification.

A United States Federal Aviation Administration (FAA) type certification has to be granted as a precondition for any aircraft to enter the intensively competitive global aviation market. Boeing and Airbus initially stood up to potential competition from China, in part because the Chinese government has a record of investing heavily in state-owned enterprises. However, these fears were somewhat dissipated because, despite these investments, ARJ-21 has taken a decade more than anticipated due to the serious problems that arose during the testing phase, questioning the China’s ability to compete.

MD-80 “Frankenstein”

Initial problems with the ARJ-21 included aircraft and cracks in the wings. For example, in the first static tests, the wings were broken or cracked when they were under pressure before reaching the average pressure point set by the regulators. Because of this, the CAAC limited the aircraft’s flight envelope during the test program. In addition, the tests discovered faulty wiring. Ice tests and shutdown speeds were also postponed. Perpetual problems led airmen to refer to the ARJ-21 as an MD-80 “Frankenstein”.

Is China’s ARJ-21 a copy of the MD-80 or is it the beginning of China’s rise in commercial aviation? The ARJ-21 is a “western model”. It is partially built on the specifications of the old MD-80, thanks to the presence of US manufacturers in China. McDonnell Douglas operated an MD-80 manufacturing plant in Shaghai prior to its merger with Boeing, thanks to a lucrative business signed in the early 1990s. During this time period, presses and other parts were shipped from the United States to the installation of Douglas. This gave the Chinese access to Western technology.

Once Boeing merged with McDonnell Douglas, production of the MD-80 ceased, marking the end of an era. After abandoning the MD-80 and MD-90 final assembly lines in China, Aviation Industrial Company inherited the McDonnell Douglas tools.

China announces air regional project

It was not long before China announced its “new” regional aircraft project, revealing a design that was strangely similar to the MD-80 design. COMAC officials in Shanghai vehemently defend the ARJ-21 as an original design. However, despite COMAC’s protests on the contrary, it is commonly accepted that the ARJ-21 is fundamentally a redesign of the DC-9. There is general industry-wide consensus that ARJ-21 is an incarnation of the MD-80, especially since the early phase of the ARJ-21 life cycle that began after Boeing made an agreement with COMAC to make a more large of the MD-87.

The ARJ-21 was originally launched in 2002. It is essentially an MD-80 reengineering with a body reduced to regional jet dimensions. It has a new wing designed by Antonov and General Electric GE CF34 turbofans. The plane, which has been haunted by the problems that led to long delays in certification and major redesigns, has a list price of about $ 30 million, which is a fraction of the cost of aircraft sold in the West. Despite the lower price tag, the ARJ-21 is significantly more expensive to operate, as it is much heavier than the traditional Western aircraft, and therefore, consumes more fuel being a more expensive aircraft to operate. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.com / Businesstimes.com.sg / @wanquannphoto
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