El lugar a donde mueren los aviones

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AW | 2017 10 04 18:55 | AIRLINES

Un boneyard de aviones, o cementerio de aviones, es un área de almacenamiento para aviones que se retiran del servicio

La mayoría de los aviones en los aeropuertos de Estados Unidos y del mundo se guardan para el almacenaje u obtienen sus piezas para la reutilización o la reventa y el resto de la carrocería después se desechan.

Los desiertos, como los del suroeste de los Estados Unidos, son buenos lugares propicios para los “boneyards” ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.

Las condiciones climáticas como en Arizona con clima seco, baja humedad, poca lluvia, implican que los aparatos tardan mucho más en oxidarse aquí que en otros lugares.

Los aviones son caros de construir y de mantener, pero incluso al final de su vida activa pueden ser aprovechados. Pero no solo se trata de aterrizar y aparcar: aunque los aviones estén inactivos, algunos pueden volver a ser requeridos para volver al aire, lo que puede llegar a resultar muy costoso.

“BONEYARDS”

 

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NUMEROSAS AERONAVES CASI NUEVAS INGRESAN A LOS “BONEYARDS” POR NUMEROSOS MOTIVOS ENTRE ELLOS: POR QUIEBRA DE LA AEROLÍNEA; POR FALTA DE PAGO AL LESSOR DE LA AERONAVE; POR ACCIDENTES / INCIDENTES; POR FALTA DE REPUESTO (CANIBALIZACIÓN DE LA FLOTA); POR EFECTOS POLÍTICOS Y ECONÓMICOS, ENTRE OTROS. MUCHOS AVIONES LOGRARÁN VOLAR EN OTRA AEROLÍNEA OTROS SU DESTINO SERÁ EL DESGUACE COMPLETO.

Procesos de conservación

Los “boneyards” de aviones de pasajeros en el oeste de los Estados Unidos cumplen varias funciones: almacenamiento temporal, mantenimiento, recuperación de piezas y desguace.

Los aviones comerciales tienen una vida útil limitada. Algunos están temporalmente fuera del estatus de vuelo, y deben ser almacenados en un ambiente que es propicio para la preservación. Otros se mantienen para las piezas de repuesto para el vuelo de los aviones.

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TODA LA NUEVA FLOTA DE BOEING 717 DE AIRTRAN AIRWAYS FUE ALMACENADA DESPUÉS DE LA QUIEBRA DE LA AEROLÍNEA. TODOS VOLVIERON A VOLAR

Las aeronaves tienen que ser convenientemente lavadas para que no queden restos de sal que puedan contribuir a la oxidación, los tanques de combustible deben ser vaciados y bañados con una especie de aceite lubricante, y los dispositivos de explosión, como las cargas que activan los asientos proyectables, tienen que ser retiradas.

Los aparatos se almacenan de distintas formas, algunos se mantienen casi en activo por si hay que volverlos a usar, mientras que otros son parcialmente desmantelados.

A otros se los usa como fuente de recambios, y mantienen sus componentes hasta que se necesitan en alguna otra parte: en Davis-Monthan hay unas 400.000 piezas y maquinaria específicas de distintas partes de un avión.

DESGUACE DE UN MD-88 LV-VBY DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Para proteger los aviones de pasajeros durante su almacenamiento contra daños causados ​​por el viento y el sol, los motores y las ventanas están bien cubiertos con materiales reflectantes blancos. Un avión de pasajeros sellado puede así ser almacenado de forma segura, durante años, hasta que llegue el momento de devolverlo a servicio activo, o salvamento.

Eventualmente, todos los aviones de pasajeros son retirados permanentemente del servicio y deben ser “eliminados”. En la última fase se cubre cualquier tipo de conducto o válvula con cinta de aluminio y los aviones son pintados con una pintura fácil de sacar y una capa que ayuda a que el aparato no se caliente excesivamente por el sol.

Detallamos los más importantes cementerios de aeronaves en Estados Unidos y el mundo son:

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Aeropuerto Davis-Monthan AFB
Tucson, Arizona (Estados Unidos)
Hogar del 309º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG). El sitio de 2.600 acres contiene cerca de 4.400 aviones. Es la instalación más grande de su clase, se conoce coloquialmente como “El Boneyard”. Está ubicado en Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona (USA).

Bajo el ardiente sol del sur de Arizona, este extraño cementerio de aviones está dentro de la base aérea Davis-Monthan, en Tucson, Arizona. Y su misión es mantener los restos de estos pájaros metálicos para, entre otras cosas, poder utilizar sus piezas como recambios.

“Luego de la Segunda Guerra Mundial, teníamos una gran cantidad de exceso de aeronaves, específicamente B47 y otros aviones como ese. Se necesitaba un lugar para almacenarlos”, contó Tim Gray, director de AMARG. En 1964, AMARG fue designado como el único lugar de almacenamiento de aviones del país y ahora es el más grande en el mundo.

“El avión se procesa para su almacenamiento y cualquier activo clasificado es sacado de la aeronave. Todos los componentes sensibles o con material secreto son guardados en un edificio seguro, en una bóveda de seguridad”, precisó Gray. Pero el lugar no es solo un cementerio de aviones, también se reconstruyen aeronaves desde cero.

“Una de las cosas únicas de AMARG es que tenemos todas las piezas y herramientas para montar cualquier avión en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así que si tenemos que hacer un bombardero B52 por ejemplo. Esto es algo que la mayoría de otros cementerios no pueden hacer, ellos solo preservan aeronaves viejas”, comentó el director de AMARG.

Aeropuerto Regional Abilene
Abilene, Texas (USA). Contiene muchos aviones Saab 340 retirados, principalmente de American Eagle Airlines.

Aeropuerto de Alice Springs
Alice Springs, Territorio del Norte (Australia). El primer boneyard de avión a gran escala fuera de los Estados Unidos.

BOEING 717 ATERRIZANDO EN ALICE SPRINGS, AUSTRALIA. POSIBLEMENTE PUEDA VOLVER A VOLAR

El 27 de mayo de 2011 se anunció que el Aeropuerto de Alice Springs había sido seleccionado para ser el primer boneyard de avión a gran escala fuera de los Estados Unidos, con el primer avión de almacenamiento para llegar a principios de 2012.

La instalación, que comenzó a funcionar en junio de 2014, es operado por Asia Pacific Aircraft Ltd. Almacenamiento APAS eligió Alice Springs debido a su clima seco y árido es perfecto para el almacenamiento y conservación de aeronaves. La instalación almacenará aviones comerciales que no estén en uso, así como los aviones que han sido desarmados del servicio y que serán despojados de partes para ser reciclados, tales como motores, electrónica y cableado.

Aeropuerto de Kingman
Kingman, Arizona (Estados Unidos). Alquila espacio a las principales aerolíneas como Delta , American y United y opera como una “instalación de almacenamiento activo” que ofrece servicios de almacenamiento y reparación.

EMBRAERS E145 DE CONTINENTAL EXPRESS Y AMERICAN EAGLE

Aeropuerto Laurinburg-Maxton
Maxton, Carolina del Norte (EE.UU.). Contiene varios aviones anteriores de Northwest Airlines que son desnudados para las piezas por Charlotte Aircraft Corporation.

Mojave Air and Space Port 
Mojave, California (Estados Unidos). Hogar de más de 1.000 aviones comerciales.

Aeropuerto Internacional de Manas
Bishkek (Kirguizistán). Los aviones de la era soviética comenzaron a aparecer después de 1991.

Aeropuerto Oscoda-Wurtsmith
Oscoda, Michigan (Estados Unidos). Sirve de almacenamiento para Kalitta Air y varias otras líneas aéreas.

Aeropuerto de Phoenix Goodyear
Goodyear, Arizona (Estados Unidos)

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Pinal Airpark
Marana, Arizona (Estados Unidos). Su función primaria sirve como boneyard para los aviones comerciales civiles, donde el clima seco del desierto del área mitiga la corrosión del avión. Es la mayor instalación de almacenamiento y mantenimiento pesado de aviones comerciales del mundo. Aun así, muchos aviones que se traen allí terminan siendo desguazados. Las aeronaves en Pinal Airpark pertenecían anteriormente a Delta Air Lines, Northwest Airlines, Aerosur, Hellenic y Surinam Airways y otras compañías aéreas.

AN ENGINE, REMOVED FROM A 747 AT PINAL PARK, MARANA

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NUMEROSAS AERONAVES NUEVAS COMO ESTE BOEING 737-700 (SIN WINGLESTS) FUERON DADOS DE BAJA COMERCIAL

Construido en 1942 por las empresas de construcción Sundt & Del Webb y abierto en marzo de 1943, la instalación era conocida como Marana Army Air Field. Pinal Airpark cubre un área de 2.080 acres (840 ha ) a una elevación de 1.893 pies (577 m) sobre el nivel medio del mar . Tiene una pista designada 12/30 con una superficie de asfalto que mide 6.849 por 150 pies (2.088 x 46 m). Para el período de 12 meses finalizado el 31 de enero de 2004, el aeropuerto tuvo 10.628 operaciones de aeronaves, un promedio de 29 por día: 69% de aviación general y 31% de ejército.

Roswell International Air Center
Roswell, Nuevo México (EE.UU.)
Contiene los restos de varios aviones grandes del pasajero y del cargo.

Aeropuerto Internacional John G. Diefenbaker de Saskatoon
Saskatoon, Saskatchewan (Canadá). Contiene 23 viejos Fokker F-28 operado por Canadian Regional Airlines y Air Canada Jazz.

Aeropuerto de Teruel
Teruel , Aragón (España)

Aeropuerto de la logística del sur de California
Victorville, California (Estados Unidos). Después de los atentados a las Torres Gemelas y otros objetivos en EEUU, el impacto en los vuelos tuvo un efecto poderoso en el parque aeronáutico. Este efecto colateral se tradujo en una disminución sustancial de tráfico y una demanda de renovación de aeronaves acelerada por los efectos del 11-S y del precio de combustible en aquel tiempo.

Las aerolíneas se vieron obligadas a poner en tierra aviones a un ritmo no visto desde los ataques terroristas del 11 de septiembre 2001, estableciendo un récord para los aviones dados de baja por las aerolíneas de todo el mundo.

Eso ha significado seguridad en el trabajo para Richard Robertson, un mecánico de aviones en el Aeropuerto Logístico del Sur de California en Victorville, antes Base de las Fuerzas Aéreas de George. Robertson ha perfeccionado el arte de “decapado” de aviones, jerga de la aviación para desmontar las piezas y drenaje de líquidos de las aeronaves para que puedan ser almacenados durante mucho tiempo. El Aeropuerto de Victorville, en el Estado de California, ahora es uno de los más ocupados boneyards de Estados Unidos. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The place where the planes die

An aircraft boneyard, or aircraft cemetery, is a storage area for retired aircraft

Most aircraft at airports in the United States and around the world are either stored for storage or obtained for reuse or resale and the rest of the body are then discarded.

Deserts, such as those in the Southwest of the United States, are good places for boneyards because dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.

Climatic conditions such as Arizona with dry climate, low humidity, and low rainfall mean that appliances take longer to rust here than elsewhere.

Airplanes are expensive to build and maintain, but even at the end of their active life they can be taken advantage of. But it’s not just about landing and parking: although the planes are inactive, some may be required to return to the air, which can be very costly.

 

“BONEYARDS”

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NUMEROUS AIRCRAFT NEARLY ENTER THE “BONEYARDS” FOR NUMEROUS REASONS BETWEEN THEM: BY BANKRUPTCY OF AEROLINE; FOR LACK OF PAYMENT TO THE LESSOR OF THE AIRCRAFT; FOR ACCIDENTS / INCIDENTS; FOR FAILURE TO REPLACE (CANIBALIZATION OF THE FLEET); FOR POLITICAL AND ECONOMIC EFFECTS, BETWEEN OTHERS. MANY AIRCRAFT WILL ACCEPT TO FLY IN ANOTHER AIRPORT OTHERS YOUR DESTINY WILL BE THE COMPLETE SCRAPPED.

Conservation Processes

Boneyards of passenger planes in the western United States fulfill several functions: temporary storage, maintenance, recovery of parts and scrapping.

Commercial airplanes have a limited life expectancy. Some are temporarily out of flight status, and must be stored in an environment that is conducive to preservation. Others are kept for spare parts for aircraft flying.

Aircraft have to be properly washed so that no salt remains that may contribute to oxidation, fuel tanks must be emptied and bathed with a kind of lubricating oil, and explosion devices, such as the loads that activate the seats projectable, have to be removed.

The devices are stored in different ways, some are kept almost active in case they need to be reused, while others are partially dismantled.

AIRBUS A320’S SCRAPPED FROM TAM LINHAS AÉREAS AND MEXICANA DE AVIACIÓN

Others are used as a source for spare parts, and they keep their components until they are needed elsewhere: at Davis-Monthan there are about 400,000 specific parts and machinery from different parts of an aircraft.

To protect passenger aircraft during storage from damage caused by wind and sun, motors and windows are well covered with white reflective materials. A sealed airliner can thus be stored safely, for years, until it is time to return it to active duty, or salvage.

Eventually, all passenger aircraft are permanently removed from service and must be “disposed of”. In the last phase any type of duct or valve is covered with aluminum tape and the planes are painted with a paint easy to remove and a layer that helps that the apparatus does not warm excessively by the sun.

We detail the most important aircraft cemeteries in the United States and the world are:

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Davis-Monthan AFB Airport
Tucson, Arizona (United States). Home to the 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). The 2,600-acre site contains about 4,400 aircraft. It is the largest facility of its kind, known colloquially as “The Boneyard”. It is located in Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona (USA).

 

Under the scorching sun of southern Arizona, this bizarre aircraft cemetery is inside the Davis-Monthan Air Base in Tucson, Arizona. And its mission is to keep the remains of these metallic birds to, among other things, be able to use their parts as spare parts.

“After World War II, we had a lot of excess aircraft, specifically B47 and other planes like that. They needed a place to store them”, said Tim Gray, director of AMARG. In 1964, AMARG was designated as the only storage place for aircraft in the country and is now the largest in the world.

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N928L McDONNELL DOUGLAS DC-9-34  DINAR LÍNEAS AÉREAS IN TUCSON, ARIZONA

“The aircraft is processed for storage and any classified asset is taken off the aircraft. All sensitive components or secret material are stored in a secure building, in a security vault”, Gray said. But the place is not just an airplane cemetery, it also rebuilds aircraft from scratch.

“One of the unique things about AMARG is that we have all the parts and tools to mount any aircraft in the United States Air Force inventory, so if we have to do a B52 bomber for example. This is something that most other cemeteries can not do, they only preserve old aircraft”, commented the director of AMARG.

Abilene Regional Airport
Abilene, Texas (USA). It contains many retired Saab 340 aircraft, primarily American Eagle Airlines.

Alice Springs airport
Alice Springs, Northern Territory (Australia). The first large-scale airplane boneyard outside the United States.

On May 27, 2011 it was announced that Alice Springs Airport had been selected to be the first large-scale aircraft boneyard outside the United States, with the first storage aircraft to arrive in early 2012.

The facility, which started operating in June 2014, is operated by Asia Pacific Aircraft Ltd. Storage APAS chose Alice Springs because of its dry, arid climate is perfect for storing and preserving aircraft. The facility will store commercial aircraft that are not in use, as well as aircraft that have been decommissioned and will be stripped of parts to be recycled, such as engines, electronics and cabling.

Kingman Airport
Kingman, Arizona (United States). It leases space to major airlines like Delta, American and United and operates as an “active storage facility” offering storage and repair services.

EMBRAER’S E-145 CHAUTAUQUA AIRLINES Y AMERICAN EAGLE IN KINGMAN AIRPORT

Laurinburg-Maxton Airport
Maxton, North Carolina (USA). It contains several previous Northwest Airlines aircraft that are stripped for parts by Charlotte Aircraft Corporation.

Mojave Air and Space Port Mojave
Mojave, California (United States). Home to more than 1,000 commercial aircraft.

Imagen relacionada

BOEING 747 “JUMBO” OF AIR INDIA SCRAPPED

 

Manas International Airport
Bishkek (Kyrgyzstan). Soviet-era airplanes began to appear after 1991.

Oscoda-Wurtsmith Airport
Oscoda, Michigan (United States). It serves as storage for Kalitta Air and several other airlines.

Phoenix Goodyear Airport
Goodyear, Arizona (United States)

Pinal Airpark
Marana, Arizona (United States). Its primary function serves as boneyard for civilian commercial aircraft, where the area’s dry desert climate mitigates aircraft corrosion. It is the largest heavy storage and maintenance facility of commercial aircraft in the world. Even so, many planes that are brought there end up being scrapped. The aircraft at Pinal Airpark previously belonged to Delta Air Lines, Northwest Airlines, Aerosur, Hellenic and Surinam Airways and other airlines.

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MANY AIRLINES, AS NORTHWEST AIRLINES (NWA), HAD TO LOWER MANY AIRCRAFT AFTER THE “EFFECT 11-S”. AIRCRAFT FLEET McDONNELL DOUGLAS DC-9 SERIES AND BOEING 747

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BOEING 757-200 DELTA AIR LINES WENT TO THE CEMETERY OF PINAL PARK, ARIZONA

Built in 1942 by the construction companies Sundt & Del Webb and opened in March 1943, the facility was known as Marana Army Air Field. Pinal Airpark covers an area of ​​2,080 acres (840 ha) at an elevation of 1,893 feet (577 m) above mean sea level. It has a designated 12/30 track with an asphalt surface measuring 6,849 by 150 feet (2,088 x 46 m). For the 12-month period ended January 31, 2004, the airport had 10,628 aircraft operations, an average of 29 per day: 69% general aviation and 31% military.

Roswell International Air Center
Roswell, New Mexico (USA). It contains the remains of several large passenger and cargo aircraft.

John G. Diefenbaker International Airport, Saskatoon
Saskatoon, Saskatchewan (Canada). Contains 23 old Fokker F-28 operated by Canadian Regional Airlines and Air Canada Jazz.

Airport of Teruel
Teruel, Aragón (Spain)

AIRLINERS IN STORAGE AT THE TARMAC AEROSAVE FACILITY AT THE TERUEL AIRPORT IN SPAIN

California Southern Logistics Airport
Victorville, California (United States). After of the attacks to the Twin Towers and other objectives in the USA, the impact in the flights had a powerful effect in the aeronautical park. This side effect resulted in a substantial decrease in traffic and a demand for aircraft renewal accelerated by the effects of 9/11 and fuel price at that time.

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NEW AIRPLANE, N393AG AVIATION CAPITAL GROUP (ACG) BOEING 737-76Q(WL) IN VICTORVILLE SOUTHERN CALIFORNIA

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AIRBUS A340-211 LV-ZPX DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS STORED IN VICTORVILLE

Airlines were forced to ground planes at a rate not seen since the terrorist attacks of September 11, 2001, setting a record for aircraft dropped by airlines around the world.

That has meant safety at work for Richard Robertson, an aircraft mechanic at the Southern California Logistics Airport in Victorville, formerly George Air Force Base, Robertson has perfected the art of pickling aircraft, aviation to dismantle parts and drain liquids from aircraft so they can be stored for a long time.Now one of the busiest boneyards in the United States. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
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Silkair primer Boeing 737-8 MAX

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AW | 2017 10 04 13:00 | AIRLINES

SilkAir_Logo.svg.pngSilkair toma entrega de su primer Boeing 737-8 MAX

Silkair de Singapur presentó oficialmente su primer Boeing 737-8 MAX este miércoles en el Aeropuerto Internacional de Changi. El avión, registrado como 9V-MBA, partió de la fábrica de Boeing en Renton, Washington, el 28 de septiembre y llegó a Singapur a través de la Isla de Guam en el océano Pacífico el 1 de octubre.

Silkair ha firmado por 37 órdenes del MAX 8 en noviembre de 2012 como parte de un acuerdo de 54 aviones, incluyendo 17 del Boeing 737-800. La aerolínea se convierte en el segundo operador de Asia del Boeing 737 MAX después de Malindo Air de Lion Air Group.

Planificación de rutas & competencia

La programación para el primer vuelo está planificado el 5 de octubre 2017 desde Singapur a Kuala Lumpur, seguido por Penang y Phuket. Silkair también planea volar el MAX a un nuevo destino en la red de Singapore Airlines, Hiroshima, Japón, el 30 de octubre 2017. “Somos el ala regional de Singapore international Airlines (SIA) y esa sigue siendo nuestra misión principal”, dijo Foo Chai Woo, CEO de Silkair.

Silkair planea utilizar el 737-8 MAX para servir algunos de sus destinos más distantes, como Cairns, Katmandú, Hyderabad y Bangalore. “Tenemos algunos en la mesa de dibujo y vamos a mantener un ojo en las tendencias de consumo”, agregó el CEO de Silkair.

A pesar de la fuerte competencia de las aerolíneas regionales de bajo costo, Silkair continúa registrando un crecimiento de pasajeros de dos dígitos, cerca del 25% en agosto 2017. Foo Chai Woo destacó que una ruta a Vientiane y Luang Prabang en Laos, lanzada en 2016, ha visto numerosos pasajeros entrantes de transferencia interlineal del grupo Star Alliance y Singapore Airlines, especialmente de Australia y Europa.

“La competencia en esta región es intensa, pero el crecimiento de la demanda es aún más emocionante. Singapur ha aprovechado este crecimiento”, dijo Foo. “Seguimos centrándonos en la propuesta de valor que ofrece Silkair y con el Max 8 con un 14% más de eficiencia en el consumo de combustible, nos coloca en una posición fuerte”.

La configuración del Boeing 737-8 MAX de Silkair tendrá 12 en clase ejecutiva y 144 en clase económica. La aerolínea espera recibir su segundo 737-8 MAX a finales de octubre 2017, el tercero en noviembre 2017 y el resto en 2021. Planea dar de baja la flota restante de 10 Airbus A320 s y tres A319 s a finales de 2020.

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BOEING 737-8 MAX DE SILK AIR

Entradas en servicio del Boeing 737 MAX

Tras los anuncios de la entrega a Malindo, Norwegian y Fly Dubai de sus primeros aviones Boeing 737 MAX, el fabricante estadounidense ha seguido entregando unidades de este modelo con discreción.

Así, el 29 de agosto la estadounidense Southwest también recibía su primer avión del modelo al que han seguido otros ocho en el mes de septiembre. Entre el 28 y el 29 de septiembre Boeing hacía entrega de tres primeros B-737 MAX 8 a American Airlines (el 28), Silk Air (el 29) y WestJet (el 29). Al mismo tiempo Air China y Shanghai Airlines están a punto también de incorporarlo a sus flotas, con sus primeros aviones casi listos en Boeing Field para sus vuelos de aceptación y entrega.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Silkair Primer Boeing 737-8 MAX

Silkair takes delivery of its first Boeing 737-8 MAX

Silkair from Singapore officially unveiled its first Boeing 737-8 MAX this Wednesday at Changi International Airport. The plane, registered as a 9V-MBA, departed from the Boeing plant in Renton, Washington, on September 28 and arrived in Singapore via Guam Island in the Pacific Ocean on October 1.

Silkair has signed for 37 orders of the MAX 8 in November 2012 as part of an agreement of 54 aircraft, including 17 of the Boeing 737-800. The airline becomes Asia’s second-largest operator of the Boeing 737 MAX after Malindo Air of the Lion Air Group.

B737-8MAX Silkair

Route planning & competition

Programming for the first flight is planned on October 5, 2017 from Singapore to Kuala Lumpur, followed by Penang and Phuket. Silkair also plans to fly the MAX to a new destination on the Singapore Airlines network, Hiroshima, Japan, on October 30, 2017. “We are the regional wing of Singapore International Airlines (SIA) and that remains our main mission,” said Foo Chai Woo, CEO of Silkair.

Silkair plans to use the 737-8 MAX to serve some of its more distant destinations, such as Cairns, Kathmandu, Hyderabad and Bangalore. “We have some on the drawing board and we are going to keep an eye on consumer trends”, added Silkair CEO.

Despite strong competition from low-cost regional airlines, Silkair continues to record double-digit passenger growth, about 25% in August 2017. Foo Chai Woo noted that a route to Vientiane and Luang Prabang in Laos, launched in 2016, has seen numerous incoming interline transfer passengers from the Star Alliance group and Singapore Airlines, especially from Australia and Europe.

“Competition in this region is intense, but demand growth is even more exciting. Singapore has taken advantage of this growth,” Foo said. “We continue to focus on Silkair’s value proposition and with the Max 8 with 14% more fuel efficiency, it puts us in a strong position.”

The configuration of the Boeing 737-8 MAX by Silkair will have 12 in business class and 144 in economy class. The airline expects to receive its second 737-8 MAX at the end of October 2017, the third in November 2017 and the remainder in 2021. It plans to drop the remaining fleet of 10 Airbus A320s and three A319s by the end of 2020.

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BOEING 737-8 MAX DE SILK AIR DE SINGAPUR

Boeing 737 MAX in service

Following announcements of delivery to Malindo, Norwegian and Fly Dubai of its first Boeing 737 MAX aircraft, the US manufacturer has continued to deliver units of this model with discretion.

Thus, on August 29 the American Southwest also received its first aircraft of the model followed by another eight in the month of September. Between September 28 and 29, Boeing delivered three first B-737 MAX 8s to American Airlines (28th), Silk Air (29th) and WestJet (29th). At the same time Air China and Shanghai Airlines are also about to incorporate it into their fleets, with their first aircraft almost ready at Boeing Field for their acceptance and delivery flights. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Silkair.com / Twimg.com / Flickr.com
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Ryanair investigada por contrataciones

AW | 2017 10 04 11:10 | AIRLINES

Resultado de imagen para Ryanair pngRyanair enfrentan investigación de HMRC sobre las estructuras de empleo de la aerolínea

La compañía aérea utiliza las sociedades anónimas irlandesas para emplear algunos pilotos en el Reino Unido, con lo que se reducen sus obligaciones en concepto de prestaciones por enfermedad.

Los ingresos de Su Majestad y de Aduanas (HM Revenue and Customs o HMRC) es un departamento del Gobierno del Reino Unido responsable de la recolección de impuestos, el pago de algunas formas de apoyo estatal y la administración de otros reguladores regímenes que incluyen la mínima nacional.

Los pilotos de Ryanair están siendo investigados por HM Revenue & Customs sobre las complejas estructuras de empleo que les impone la aerolínea sin adornos. Varios pilotos experimentados dijeron que se han enfrentado a investigaciones fiscales relacionadas con la forma en que son empleados por Ryanair.

Resultado de imagen para Ryanair pngLa aerolínea más transitada de Europa ya está lidiando con un desastre de relaciones públicas causado por errores en la forma en que los pilotos son reclutados para trabajar, lo que conduce a la cancelación de decenas de miles de vuelos hasta marzo del 2018, lo que ha interrumpido los planes de viaje de 700.000 pasajeros. Ryanair también ha chocado con sus pilotos sobre sus condiciones de trabajo, con muchos quejándose de los mismos arreglos de contrato. Pilotos de Ryanair forman una unión no oficial en batalla con Michael O’Leary.

El foco de la autoridad tributaria en pilotos individuales surgió dos años después de que iniciara una investigación sobre el uso de agencias de Ryanair como Brookfield Aviation para proporcionar aproximadamente la mitad de sus 4.200 pilotos.

Aquellos que solicitan unirse a Ryanair se les dice que creen una sociedad anónima irlandesa y se hacen directores de la misma, bajo la dirección de los contadores recomendados por la aerolínea. Esa compañía suministra pilotos a una de varias agencias, incluyendo a Brookfield Aviation y McGinley Aviation, quienes a su vez las suministran a Ryanair.

El sistema limita las obligaciones de Ryanair con los pilotos, tales como los pagos por enfermedad, entre los factores, que permiten a la compañía con sede en Dublín mantener sus costos bajos. Sin embargo, el uso de las sociedades anónimas irlandesas para contratar a pilotos con sede en el Reino Unido ha llevado a pilotos con experiencia limitada de las obligaciones tributarias de una compañía limitada cayendo mal de sus investigadores de fraude.

Un piloto con sede en el Reino Unido dijo que ha estado bajo investigación desde febrero de 2015, y está siendo cuestionado por HMRC sobre una estructura de empleo que no tuvo más remedio que usar.

La crisis intitucional de Ryanair

La crisis de Ryanair muestra el verdadero precio de la revolución de bajo coste. Muchos pilotos se enfrentan al pago de impuestos a las ganancias que ellos mismos deberán pagar en el Reino Unido y no en Irlanda, cede de la aerolínea. Un piloto mostró un documento en el que la agencia para la que trabajaba le dijo que firmara un descargo de responsabilidad para decir que no era un empleado de la compañía sino de su propia compañía limitada irlandesa, un descalabro total de limitación de responsabilidades. Dijo que esta estructura finalmente llevó a HMRC a investigar sus asuntos fiscales, causándole ansiedad indebida. “Fue una de mis principales razones para irme. Yo estaba harto de estar siempre preocupado si yo estaba pagando impuestos correctamente”, dijo. Y advirtió que los pilotos de otros países también se enfrentan a las investigaciones de sus autoridades nacionales. “Volé con un tipo que tenía que vender su casa y el coche porque había sido desembarcado con una factura de impuestos de 40.000 €”, dijo. Otro piloto dijo que los pilotos británicos ahora estaban preocupados por sus casas siendo allanadas, señalando las medidas tomadas por las autoridades fiscales de Alemania el año pasado sobre los pilotos empleados por Brookfield Aviation. “Imagínese haciendo este trabajo cuando usted está constantemente preocupándose acerca de si lo que está haciendo en materia tributaria es legal, simplemente porque usted no recibe ninguna otra opción de su propio empleador”, dijo. Todos los pilotos entrevistados también advirtieron que el uso de contratos por cuenta propia, que no les dan derecho a la paga por enfermedad, significaba que algunos estaban llegando al trabajo incluso si estaban enfermos.

Tanto HMRC y la aerolínea irlandesa Ryanair no dieron respuestas concretas ante enorme descalabro institucional, convirtiéndosa en el peor escenario para una verdadera tormenta perfecta.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Ryanair investigated by hiring

Resultado de imagen para enemy RyanairRyanair faces HMRC investigation into airline employment structures

The airline uses Irish joint-stock companies to employ some pilots in the United Kingdom, thereby reducing their sick pay obligations.

HM Revenue and Customs (HMRC) is a department of the UK Government responsible for tax collection, payment of some forms of state support and administration of other regulators including minimum regimes national.

Ryanair pilots are being investigated by HM Revenue & Customs on the complex structures of employment imposed on them by the unadorned airline. Several experienced pilots told the Guardian that they have faced tax investigations related to how they are employed by Ryanair.

Europe’s busiest airline is already grappling with a public relations disaster caused by mistakes in the way pilots are recruited to work, leading to the cancellation of tens of thousands of flights until March 2018, interrupted the travel plans of 700,000 passengers.
Ryanair has also collided with its pilots on their working conditions, with many complaining about the same contract arrangements. Ryanair pilots form unofficial union in battle with Michael O’Leary

The focus of the tax authority on individual pilots came two years after it began an investigation into the use of Ryanair agencies such as Brookfield Aviation to provide about half of its 4,200 pilots.

Those applying to join Ryanair are told to create an Irish joint-stock company and become directors of it, under the direction of accountants recommended by the airline. The company supplies pilots to one of several agencies, including Brookfield Aviation and McGinley Aviation, which in turn supply them to Ryanair.

The system limits Ryanair’s obligations to pilots, such as sick pay, among factors, which allow the Dublin-based company to keep its costs low. However, the use of Irish joint-stock companies to hire pilots based in the UK has led to pilots with limited experience of a company’s limited tax obligations falling ill on its fraud investigators.

A UK-based pilot said it has been under investigation since February 2015, and is being questioned by HMRC about an employment structure it had no choice but to use.

The Ryanair Institutional Crisis

The Ryanair crisis shows the true price of the low-cost revolution. Many pilots are faced with paying taxes on the profits that they themselves must pay in the United Kingdom and not in Ireland, the airline’s yield. One pilot showed a document in which the agency he worked for told him to sign a disclaimer to say he was not an employee of the company but his own limited Irish company, a total disruption of limitation of liability. He said that this structure ultimately led HMRC to investigate its tax affairs, causing undue anxiety. “It was one of my main reasons for leaving. I was fed up of being always worried if I was paying taxes properly,” he said. And he warned that pilots from other countries also face the investigations of their national authorities. “I flew with a guy who had to sell his house and the car because he had been landed with a tax bill of € 40,000,” he said. Another pilot said British pilots were now worried about their homes being raided, noting the measures taken by German tax authorities last year on the pilots employed by Brookfield Aviation. “Imagine doing this job when you are constantly worrying about whether what you are doing in tax matters is legal simply because you do not receive any other option from your own employer,” he said. All pilots interviewed also warned that using self-employment contracts, which do not entitle them to sick pay, meant that some were coming to work even if they were sick.

Both HMRC and the Irish airline Ryanair did not give concrete answers before enormous institutional failure, becoming the worst case scenario for a perfect storm. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Flightstory.net / Ryanair.com / Bloomberg.com
AW-POST: 201710041110AR

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American y Latam acuerdan un JBA

AW | 2017 10 04 10:33 | AIRLINES ALLIANCE

Las aerolíneas American Airlines y Latam Airlines acordaron firmar un Joint Business Agreement para sus operaciones en la región

Las compañías acordaron firmar un Joint Business Agreement (JBA), dijo Steve Johnson, vicepresidente ejecutivo de AA. El pasado martes, el consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE) en Brasil aprobó en su totalidad el JBA entre American Airlines y Latam Airlines. El Joint Business Agreement acordado para América Latina es el máximo nivel de acuerdo que dos aerolíneas pueden lograr sin llegar a la fusión.

En el mundo de la aviación comercial existen niveles de acuerdos comerciales con diferentes líneas aéreas. En un nivel inferior está la “interline”, que permite a diferentes compañías ofrecerle a sus pasajeros que hagan conexiones con vuelos de otras aerolíneas. El segundo nivel es el “codeshare” (código compartido). Las aerolíneas venden asientos para el mismo vuelo, que lleva números diferentes para cada compañía. Otro nivel son las “alianzas globales” que las aerolíneas celebran y les permiten a los pasajeros, por ejemplo, acumular millas independientemente de con qué aerolínea de esa alianza viajen. En un nivel más superior está el Joint Business Agreement (JBA). Las compañías comparten todo en ese mercado abarcado por el acuerdo: las ganancias, las pérdidas, las inversiones. Además unifican las ventas y tienen la posibilidad de ubicar a sus pasajeros en las rutas de la otra empresa. La ventaja para los usuarios es que se amplían así la posibilidades de conexión y eventualmente las posibilidades de precios. En el nivel superior está la “fusión” o sinergias de las aerolíneas que permiten integrar el capital de las mismas en una corporación aunque se conserven ciertos rasgos de varias unidades de negocios diferenciadas.

Robert Isom, presidente de American Airlines, dijo que un acuerdo JBA permitirá compartir ingresos y ayuda en la eficiencia y la posibilidad de seguir ampliando la conectividad. “Con Latam tenemos una relación muy buena que esperamos poder afianzar en el futuro. Seguiremos forjando relaciones corporativas. Latam es el portador más importante de Sudamérica y estamos a la espera de las autorizaciones regulatorias, pero creemos que nos irá bien”, dijo. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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American and Latam agree on JBA

Resultado de imagen para Latam American AirlinesAirlines American Airlines and Latam Airlines agreed to sign a Joint Business Agreement for their operations in the region

The companies agreed to sign a Joint Business Agreement (JBA), said Steve Johnson, executive vice president of American Airlines. Last Tuesday, the Administrative Council for Economic Defense (CADE) in Brazil approved the JBA in its entirety between American Airlines and Latam Airlines. The Joint Business Agreement agreed for Latin America is the highest level of agreement that two airlines can achieve without merging.

In the world of commercial aviation there are levels of commercial agreements with different airlines. At a lower level is the “interline”, which allows different companies to offer their passengers to make connections with flights of other airlines. The second level is the codeshare. Airlines sell seats for the same flight, which carries different numbers for each company. Another level is the “global alliances” that airlines celebrate and allow passengers, for example, to accumulate miles regardless of which airline in that alliance travels. At a higher level is the Joint Business Agreement (JBA). The companies share everything in that market covered by the agreement: profits, losses, investments. They also unify sales and have the possibility of locating their passengers on the routes of the other company. The advantage for users is that they increase the connection possibilities and possibly the price possibilities. At the top level is the “merger” or synergies of the airlines that allow them to integrate the capital of the same into a corporation even if certain features of several deferenced business units are preserved.

Robert Isom, president of American Airlines, said a JBA agreement will allow revenue sharing and aid in efficiency and the possibility of further expanding connectivity. “Latam is the most important carrier in South America and we are waiting for regulatory approvals, but we believe it will work well for us,” he said. “We have a very good relationship with Latam that we hope we can consolidate in the future”. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Aa.com / Latam.com
AW-POST: 201710041033AR

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