Ensamblaje primer Boeing 737-7 MAX

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AW | 2017 11 23 12:34 |INDUSTRY

FK,4923,36,737-max-round-pinBoeing-Logo.svgThe Boeing Co. comenzó el montaje final del Boeing 737-7 MAX

Boeing ha comenzado el proceso de ensamblaje de partes del Boeing 737-7 MAX en la línea de producción en Renton Everett, en el Estado de Washington. Con este ensamblaje comienza la cosntrucción de la variante más pequeña de la familia 737 MAX.

El fabricante estadounidense dijo el 22 de noviembre en su cuenta de Twitter que “el ensamblaje final de nuestro primer Boeing 737-7 MAX ha comenzado oficialmente en nuestra planta de Renton. Después de la producción del primer larguero de ala a principios de Octubre 2017, las secciones de nariz y fuselaje llegaron a la fábrica”.

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SOUTHWEST AIRLINES ES EL PRIMER CLIENTE DEL BOEING 737-7 MAX

El primer avión de prueba de vuelo MAX 7 ahora se carga en una posición de ensamblaje final dentro del centro de producción de un solo pasillo de Boeing en Renton, Washington. El ensamblaje final comienza después de que llega un fuselaje completo de Spirit AeroSystems. Boeing fabrica las alas para el 737 MAX en un edificio adyacente a los hangares de montaje final en Renton. CFM International envía motores Leap-1B que se instalan al final del proceso de ensamblaje final.

El Boeing 737 MAX es una familia de aviones de pasajeros desarrollada por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes a partir de la familia Boeing 737 Next Generation. El programa se inició el 30 de agosto de 2011 realizó el primer vuelo el 29 de enero de 2016 y obtuvo la certificación de la FAA el 9 de marzo de 2017. La primera entrega fue un MAX 8 el 16 de mayo de 2017 para Malindo Air, que inició operaciones seis días después.

El “MAX 7”
Boeing anunció el rediseño del MAX 7, un rediseño del Boeing 737-700, es un programa derivado del MAX 8 que fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en Julio de 2016

La configuración de pax acomoda dos filas más de asientos que el 737-700. Originalmente el Boeing 737-7 MAX tenía una dimensiones y configuraciones similares a la serie 700. Posteriormente fue rediseñado los planos para ser más atractivas a las aerolíneas. El rediseño utiliza las alas y el tren de aterrizaje del Boeing 737-8, salidas de emergencia dobles sobre las alas en lugar de la configuración de una sola puerta del proyecto original. Alarga el fuselaje 1,9 metros con respecto al serie 700. Reajusta y fortalece la estructura y modifica los sistemas e interiores para dar cabida a la mayor longitud.​ El MAX 7 es unos 4 metros más cortos que el MAX 8. Equipado con motores LEAP-1B de CFM International y aletas marginales, tiene un alcance de 3,825 nm (7,080 km). Boeing planea mejorar su alcance de 3850 millas náuticas (7130 km) a 3915 mn (7251 kilómetros) después de 2021.​ Está planeado para entrar en servicio en el segundo trimestre de 2019. El 737-7 MAX dispondrá de una configuración entre los 138-153 asientos en un diseño de dos clases. Boeing ofrece para el MAX 7 varios ‘accesorios’ que incluyen un mayor peso de despegue, turbinas CFM Leap-1B más potentes y aviónica avanzada con RNP AR.

El Boeing 737-7 MAX es el modelo mas modesto de la familia MAX. Los clientes de esta variante incluyen Southwest Airlines (30), WestJet (23), Canada JetLines (5) y Air Lease Corporation (5). La primera entrega se espera para Enero 2019 para su cliente de lanzamiento Southwest Airlines.

Todas las variantes de la serie “MAX” la conforman el MAX 7, MAX 8, MAX 200, MAX 9 y MAX 10. El 737 MAX tiene pedidos en firme por un total neto de más de 4.000 órdenes en firme.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Boeing 737-7 MAX first assembly begins

Boeing-Company-LogoThe Boeing Co. began the final assembly of the Boeing 737-7 MAX

Boeing has begun the process of assembling parts of the Boeing 737-7 MAX into the production line at Renton Everett, in the State of Washington. With this assembly begins the construction of the smallest variant of the 737 MAX family.

BI41597.jpgThe US automaker said on its Twitter account on November 22 that “the final assembly of our first Boeing 737-7 MAX has officially begun at our Renton plant after the production of the first wing stringer at the beginning of October 2017, the nose and fuselage sections came to the factory”.

The first MAX 7 flight test aircraft is now loaded into a final assembly position within Boeing’s single-aisle production facility in Renton, Washington. The final assembly begins after a full fuselage of Spirit AeroSystems arrives. Boeing manufactures the wings for the 737 MAX in a building adjacent to the final assembly hangars in Renton. CFM International ships Leap-1B motors that are installed at the end of the final assembly process.

The Boeing 737 MAX is a family of airliners developed by the American aircraft manufacturer Boeing Commercial Airplanes from the Boeing 737 Next Generation family. The program began on August 30, 2011, made the first flight on January 29, 2016 and obtained the FAA certification on March 9, 2017. The first delivery was a MAX 8 on May 16, 2017 for Malindo Air , which started operations six days later.

The “MAX 7”
Boeing announced the redesign of the MAX 7, a redesign of the Boeing 737-700, is a program derived from the MAX 8 that was announced at the Farnborough Airshow in July 2016.

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The pax configuration accommodates two more rows of seats than the 737-700. Originally the Boeing 737-7 MAX had dimensions and configurations similar to the 700 series. Later, the planes were redesigned to be more attractive to the airlines. The redesign uses the wings and landing gear of the Boeing 737-8, double emergency exits on the wings instead of the single-door configuration of the original project. Extends the fuselage by 1.9 meters with respect to the 700 series.Rejusts and strengthens the structure and modifies the systems and interiors to accommodate the longer length.The MAX 7 is about 4 meters shorter than the MAX 8. Equipped with engines LEAP-1B of CFM International and marginal fins, has a range of 3.825 nm (7,080 km). Boeing plans to improve its range from 3850 nautical miles (7130 km) to 3915 nm (7251 kilometers) after 2021. It is planned to enter service in the second quarter of 2019. The 737-7 MAX will have one configuration among the 138 -153 seats in a two class design. For the MAX 7, Boeing offers several ‘accessories’ that include a greater takeoff weight, more powerful CFM Leap-1B turbines and advanced avionics with RNP AR.

The Boeing 737-7 MAX is the most modest model in the MAX family. Customers of this variant include Southwest Airlines (30), WestJet (23), Canada JetLines (5) and Air Lease Corporation (5). The first delivery is expected for January 2019 for its launch customer Southwest Airlines.

All the variants of the “MAX” series are made up of the MAX 7, MAX 8, MAX 200, MAX 9 and MAX 10. The 737 MAX has firm orders for a net total of more than 4,000 firm orders. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 201711231234AR

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MC-21 completó pruebas estáticas alar

Resultado de imagen para MC-21-300

AW | 2017 11 23 10:35 | INDUSTRY

El MC-21 completó con éxito las pruebas estáticas alar

El Instituto Central de Aerohidrodinámica Zhukovski (TsAGI, por sus siglas en ruso), completó con éxito las pruebas estáticas del cajón alar del avión de pasajeros ruso MC-21-300.

El MC-21 es un proyecto de avión de pasajeros bimotor de corto y medio alcance, en desarrollo por las empresas rusas Irkut y Yakovlev, que forman parte del grupo empresarial United Aircraft Corporation (UAC).

Las pruebas estáticas sirven para corroborar que los parámetros del diseño corresponden a los calculados y permiten evaluar la confiabilidad y la durabilidad del diseño de un nuevo avión. Los ensayos en cuestión buscaron confirmar que los prototipos del avión fueran seguros para las pruebas de vuelo. Según informó el propio instituto, el ala ha superado las cargas máximas de vuelo con éxito. En abril del año pasado la primera variante del ala compuesta colapsó durante las pruebas estáticas bajo una carga de poco menos del 100% del diseño máximo.

La carga límite de una pieza de la estructura de la aeronave en el diseño se calcula de tal manera que son al menos 1,5 veces mayores que las cargas operacionales máximas con las que la aeronave puede enfrentarse en vuelo real. Es decir, la rotura del primer diseño del ala se produjo entre el 140% y el 150% de esta carga límite.

Al investigar el fallo, los especialistas del TsAGI determinaron que el diseñador del ala, buscando reducir su masa, no alcanzó la durabilidad establecida por el proyecto. Los ingenieros rusos decidieron reforzar el ala del MC-21 aún más con elementos adicionales. La pieza será 25 kilogramos más pesada, pero se estima que esto no afectará al peso máximo de despegue del MC-21.

Las inspecciones de la nueva variante del diseño del ala han demostrado que el cajón ya es capaz de soportar cargas más allá de las demandas calculadas del proyecto. El uso de materiales compuestos es una de las peculiaridades del avión MC-21.

El proyecto ruso tiene más piezas elaboradas de estos materiales que cualquier rival de su clase, lo que le permite al avión ruso ofrecer ventajas tangibles a los futuros clientes en cuanto al peso de la aeronave y su consumo de combustible. AIRWAYS® AW-Icon TXT

MC-21 completed static tests alar

The MC-21 successfully completed the static alar tests

The Central Zhukovsky Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) successfully completed the static tests of the Russian passenger plane MC-21-300 wing drawer.

The MC-21 is a short and medium-range twin-engine passenger aircraft project under development by the Russian companies Irkut and Yakovlev, which are part of the United Aircraft Corporation (UAC) business group.

The static tests serve to corroborate that the design parameters correspond to the calculated ones and allow to evaluate the reliability and durability of the design of a new airplane. The tests in question sought to confirm that the prototypes of the aircraft were safe for flight tests. As reported by the institute itself, the wing has exceeded the maximum flight charges successfully. In April of last year the first variant of the composite wing collapsed during the static tests under a load of just under 100% of the maximum design.

The limit load of a piece of the aircraft structure in the design is calculated in such a way that they are at least 1.5 times greater than the maximum operational loads with which the aircraft can face in real flight. That is, the break of the first wing design occurred between 140% and 150% of this limit load.

When investigating the failure, the specialists of the TsAGI determined that the designer of the wing, looking to reduce its mass, did not reach the durability established by the project. The Russian engineers decided to reinforce the wing of the MC-21 even more with additional elements. The piece will be 25 kilograms heavier, but it is estimated that this will not affect the maximum take-off weight of the MC-21.

Inspections of the new variant of the wing design have shown that the box is already capable of supporting loads beyond the calculated demands of the project. The use of composite materials is one of the peculiarities of the MC-21 aircraft.

The Russian project has more pieces made of these materials than any rival of its kind, which allows the Russian aircraft to offer tangible advantages to future customers in terms of the weight of the aircraft and its fuel consumption. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Uacrussia.ru / Aex.ru
AW-POST: 201711231035AR

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Formalizan quiebra de Alas Uruguay

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AW | 2017 11 23 10:20 | AIRLINES

La quiebra de Alas Uruguay dejará una deuda de U$D 22 millones de dólares

El fin de Alas Uruguay llega con la noticia judicial de la quiebra formal de la aerolínea. El Gobierno de Uruguay había invertido alrededor de U$D 25 millones de dólares en el proyecto para subplantar la necesidad de tener una línea aérea después del vacío dejado por BQB Líneas Aéreas. El grupo inversor Fondes otorgó unos U$D 15 millones de dólares y otros U$D 10 millones de dólares por el seguro de paro que tuvo varias extensiones desde 2012 a 2015. El patrimonio de la compañía era de U$D 450.000 dólares

Alas Uruguay buscaba financiación de un nuevo inversor ante un inminente cierre. La empresa comunicó en Octubre de 2016 a los 170 empleados que la aerolínea dejaba de volar. El concurso se decretó ocho meses después 12 de Mayo 2017, luego se le comunicó a los acreedores y se presentó el inventario. Entre los acreedores de esa deuda de U$D 22 millones hay empleados, prestadores de servicios y el principal perjudicado que es el Fondes, al que Alas Uruguay le debe U$D 16 millones de dólares. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Bankruptcy of Alas Uruguay formalized

The bankruptcy of Alas Uruguay will leave a debt of U $ D 22 million dollars

The end of Alas Uruguay arrives with the judicial news of the formal bankruptcy of the airline. The Government of Uruguay had invested around US $ 25 million in the project to subplant the need to have an airline after the vacuum left by BQB Líneas Aéreas. The Fondes investment group granted US $ 15 million and another US $ 10 million for unemployment insurance that had several extensions from 2012 to 2015. The company’s equity was US $ 450,000.

Alas Uruguay was looking for financing from a new investor before an imminent closing. The company announced in October 2016 to the 170 employees that the airline stopped flying. The contest was decreed eight months after May 12, 2017, then the creditors were notified and the inventory was presented. Among the creditors of that debt of U $ D 22 million there are employees, service providers and the principal victim that is the Fondes, to which Alas Uruguay owes US $ 16 million. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Marcelo Umpierrez
AW-POST: 201711231020AR

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Latam inicia primer vuelo Cusco—Iquitos

AW | 2017 11 23 09:55 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para Latam PeruLatam Airlines ha iniciado la frecuancia doméstica Cusco—Iquitos

Latam Airlines efectuó primer vuelo directo entre las ciudades peruanas de Cusco e Iquitos. Es la segunda ruta de Latam en Perú sin tener a Lima como origen o destino, tras haber comenzado a operar este año vuelos directos entre la norteña ciudad de Trujillo y Cusco.

El gerente de Asuntos Corporativos de Latam Airlines Perú, Antonio Olórtegui, informó que la frecuencia funcionará de manera estacionaria, entre Julio hasta Noviembre. Esta ruta potenciará ambas regiones turísticas, teniendo a Cusco como puerta de entrada a Machu Picchu y con Iquitos, la ciudad más grande de la Amazonía peruana. “Vamos a seguir mejorando las conexiones aéreas nacionales e internacionales del Perú, porque queremos que los pasajeros lleguen a más destinos”, comentó Olórtegui.

Para viajar entre las ciudades de Cusco e Iquitos había que tomar dos vuelos y hacer escala en el Aeropuerto Jorge Chávez de Lima. Con esta nueva frecuencia mejora las conecciones transversales de Perú. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Latam starts first flight Cusco-Iquitos

Latam Airlines has started the domestic frecuency Cusco-Iquitos

Latam Airlines made the first direct flight between the Peruvian cities of Cusco and Iquitos. It is the second route of Latam in Peru without having Lima as its origin or destination, having started direct flights this year between the northern city of Trujillo and Cusco.

The manager of Corporate Affairs of Latam Airlines Peru, Antonio Olórtegui, informed that the frequency will work stationary, from July to November. This route will enhance both tourist regions, with Cusco as the gateway to Machu Picchu and Iquitos, the largest city in the Peruvian Amazon. “We will continue to improve the national and international air connections of Peru, because we want passengers to reach more destinations,” said Olórtegui.

To travel between the cities of Cusco and Iquitos it was necessary to take two flights and make a stop at the Jorge Chávez Airport in Lima. With this new frequency improves the transversal connections of Peru. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Peru.com / Diariodecusco.com
AW-POST: 201711230955AR

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Guerra de las aerolíneas EEUU-Golfo

AW | 2017 11 23 09:40 | AIRLINES MARKET

El proteccionismo americano intenta frenar el avance de las aerolíneas del Golfo

El asalto de las aerolíneas estadounidenses a sus rivales del Golfo simplemente subió un nivel. Las tres mayores aerolíneas estadounidenses han estado batallando por medidas proteccionistas en la nueva administración de Washington para hacer retroceder dos décadas de avances de sus competidores del Golfo. Una de las medidas fue la prohibición de medios portátil y las restricciones de viaje dirigidas principalmente a las naciones en el Medio Oriente, un el golpe dañino para las economías de los estados árabes.

El proyecto de ley del Senado que se encuentra actualmente ante el Congreso de Estados Unidos, las reglas que durante décadas han eximido a las aerolíneas extranjeras de los impuestos corporativos serán derogadas de manera extrañamente específica. Si los transportistas de un país van a calificar para la exención, debe existir un tratado tributario con los EE. UU. Las aerolíneas estadounidenses con al menos U$D 1,000 millones en ingresos anuales deben tener al menos dos llegadas y salidas semanales allí. Esa es una forma notablemente eficiente de identificar a Emirates Airlines, Qatar Airways Ltd. y Etihad Airways sin que se lo vea. Las grandes aerolíneas estadounidenses apenas han ocultado el hecho de que ya no vuelan al Golfo, algo que culpan directamente a la competencia desleal en la región. Como resultado, la derogación solo afectará a los países que los tres grandes de América quieren excluir, dejando intactos a los rivales más amigables en Europa y Asia. Emirates Airlines tiene más capacidad internacional que las tres grandes aerolíneas estadounidenses juntas. La industria de la aviación de Estados Unidos empequeñece el de los rivales en el extranjero.

La medida anularía décadas de precedentes y alentaría represalias por parte de gobiernos extranjeros, según citó el Financial Times a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo el jueves. La frustración de Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. y American Airlines Group Inc. es en muchos sentidos comprensible. Es realmente difícil competir contra los transportistas del Golfo. Los subsidios del gobierno, en gran medida en forma de anticipos y garantías de préstamos de sus propietarios estatales, han ascendido a aproximadamente $ 52 mil millones desde 2004 , según la Alianza para cielos abiertos. La bien formulada súplica pronunciada por los ejecutivos de la aviación estadounidense que solo quieren igualdad de condiciones parece una ambición razonable.

Sin embargo, ese es precisamente el problema con la ley propuesta: no se crea una competencia justa al señalar a las aerolíneas de los países para el castigo a través de un código tributario. La externalización efectiva de tales decisiones a las opciones de red de rutas de Delta, United y American les da una poderosa herramienta para restringir la competencia en general. Eso podría tener implicaciones más allá del Golfo. Por ejemplo: en la actualidad, solo un puñado de países de América Latina y África tienen tratados impositivos con los EEUU. En caso de que una de sus aerolíneas encuentre una manera de rebajar el precio de sus rivales estadounidenses, los tres grandes podrían ejercer reducciones en las frecuencias de vuelo como una amenaza económica directa.

En el mercado de la aviación comercial no existe una industria heterogénea y fuertemente regulada que, por su naturaleza, cruza múltiples jurisdicciones. El modelo de línea aérea respaldado por el estado que empujan los transportistas del Golfo es muy antigua. Existen otras particularidades como no permitir que los extranjeros posean más del 25% de sus aerolíneas, aunque la Unión Europea permite hasta el 5% para los estados no miembros. Los casos de Australia, Chile e India llegan al 100%.

La legislación puede compensar el hecho de que EEUU, Europa y China tienen vastos mercados nacionales de aviación que les dan a sus transportistas potentes ventajas cuando compiten contra aerolíneas totalmente internacionales como las del Golfo. Es posible que esta propuesta se modifique antes de que se firme la ley actual de impuestos, pero dada la prisa con que avanza el proceso de ley, los riesgos de que se desplace son considerables. Eso sería un resultado desastroso para la aviación internacional, que durante décadas ha florecido en el tipo de exenciones de doble imposición que esta cláusula arrojaría.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

US-Gulf Airlines War

American protectionism tries to stop the advance of Gulf airlines

The assault of US airlines on their Gulf rivals simply rose one level. The three largest US airlines have been battling protectionist measures in Washington’s new administration to push back two decades of advances by its Gulf competitors. One of the measures was the prohibition of portable means and the restrictions of travel directed mainly to the nations in the Middle East, a blow harmful for the economies of the Arab states.

The bill of the Senate that is currently before the United States Congress, the rules that for decades have exempted foreign airlines from corporate taxes will be repealed in a strangely specific manner. If the carriers of a country are going to qualify for the exemption, there must be a tax treaty with the US. UU US airlines with at least $ 1 billion in annual revenues must have at least two weekly arrivals and departures there. That is a remarkably efficient way to identify Emirates Airlines, Qatar Airways Ltd. and Etihad Airways without being seen. The big US airlines have barely concealed the fact that they no longer fly to the Gulf, something that directly blames unfair competition in the region. As a result, the repeal will only affect the countries that the big three of America want to exclude, leaving the most friendly rivals intact in Europe and Asia. Emirates Airlines has more international capacity than the three major US airlines combined. The US aviation industry dwarfs that of rivals abroad.

The measure would nullify decades of precedent and encourage reprisals from foreign governments, the Financial Times quoted the International Air Transport Association on Thursday. The frustration of Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. and American Airlines Group Inc. is in many ways understandable. It is really difficult to compete against the Gulf carriers. Government subsidies, largely in the form of advances and loan guarantees from their state owners, have amounted to approximately $ 52 billion since 2004, according to the Open Skies Alliance. The well-formulated plea made by US aviation executives who only want a level playing field seems a reasonable ambition.

However, that is precisely the problem with the proposed law: fair competition is not created by pointing to the airlines of the countries for punishment through a tax code. The effective outsourcing of such decisions to the route network options of Delta, United and American gives them a powerful tool to restrict competition in general. That could have implications beyond the Gulf. For example: at present, only a handful of countries in Latin America and Africa have tax treaties with the US. Should one of its airlines find a way to lower the price of its American rivals, the big three could exercise reductions in flight frequencies as a direct economic threat.

In the commercial aviation market, there is no heterogeneous and highly regulated industry that, by its nature, crosses multiple jurisdictions. The state-supported airline model pushed by Gulf carriers is very old. There are other peculiarities such as not allowing foreigners to own more than 25% of their airlines, although the European Union allows up to 5% for non-member states. The cases of Australia, Chile and India reach 100%.

The legislation can compensate for the fact that the US, Europe and China have vast national aviation markets that give their carriers powerful advantages when they compete against fully international airlines such as the Gulf. It is possible that this proposal will be modified before the current tax law is signed, but given the hurry with which the law process advances, the risks of its displacement are considerable. That would be a disastrous result for international aviation, which for decades has flourished in the type of double taxation exemptions that this clause would throw. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Bloomberg.com / Forbesmiddleeast.com
AW-POST: 201711230940AR

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Uruguay más conectada

Aeropuerto_Carrasco_-_panoramio

AW | 2017 11 23 09:03 | AIRLINES ROUTES

Amaszonas conectará Montevideo a Salto y Rivera. Azul tramita su AOC en Uruguay

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, anunció que la aerolínea Amaszonas Uruguay comenzará a operar a partir de 2018 las rutas de Montevideo—Salto y Montevideo—Rivera. Además suma dos frecuencias diarias del puente aéreo Montevideo—Ezeiza. Estas rutas eran operadas por BQB lineas aéreas que las canceló en 2014 por los costos.

Azul Uruguay Líneas Aéreas está realizando los trámites como operador aéreo de Uruguay y obtener su Certificado de Operador Aéreo (Air Operator’s Certificate, AOC). Entre las rutas estimadas por la compañía están el puente aéreo Montevideo—Aeroparque y Montevideo—Ezeiza.

Aeroméxico está planificando su llegada a Uruguay para 2018. “Es una posibilidad muy firme”, dijo Victor Rossi durante el almuerzo organizado por la Asociación de Dirigentes de Marketing (ADM). El tema ya estaba siendo considerado por la embajadora mexicana en Uruguay y la voluntad se confirmó en el último viaje del presidente Tabaré Vázquez a México.La nueva ruta a México permitirá ampliar las conexiones de Uruguay con el resto de América, Europa y Asia.

Otro interezado en arribar a tierras charrúas es Air China que tiene intenciones de llegar a Montevideo, pero las negociaciones todavía no han prosperado.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Uruguay more connected

Amaszonas will connect Montevideo to Salto and Rivera. Azul processes its AOC in Uruguay

Resultado de imagen para Uruguay logoThe Minister of Transport and Public Works, Víctor Rossi, announced that the airline Amaszonas Uruguay will start operating from 2018 the Montevideo—Salto and Montevideo—Rivera routes. It also adds two daily frequencies of the Montevideo—Ezeiza airlift. These routes were operated by BQB airlines that canceled them in 2014 for costs.

Azul Uruguay Líneas Aéreas is carrying out the procedures as an air operator of Uruguay and obtaining its Air Operator’s Certificate (AOC). Among the routes estimated by the company are the Montevideo-Aeroparque and Montevideo-Ezeiza airlift.

Aeroméxico is planning its arrival in Uruguay by 2018. “It’s a very strong possibility”, said Victor Rossi during the luncheon organized by the Association of Marketing Managers (ADM). The issue was already being considered by the Mexican ambassador in Uruguay and the will was confirmed in President Tabaré Vázquez’s last trip to Mexico. The new route to Mexico will allow Uruguay’s connections with the rest of the Americas, Europe and Asia to be expanded.

Another interested in arriving to Charrúas lands is Air China that has intentions of arriving at Montevideo, but the negotiations still have not prospered. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aeropuertodecarrasco.com.uy / Wikimedia.org / Presidencia.gub.uy
AW-POST: 201711230903AR

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Aerolíneas cancelación vuelos al exterior

Resultado de imagen para Ezeiza Aerolineas Argentinas

AW | 2017 11 23 08:19 | AIRLINES

La cancelación de vuelos al exterior es por problemas gremiales

Aerolíneas Argentinas ha informado la cancelación de vuelos internacionales. La causa es una medida de fuerza realizada por pilotos y tripulaciones, debido al reclamo del “quite de colaboración”.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) informaron que la empresa “programa vuelos sin tener suficiente personal”. La compañía afirmó que “por la negativa por parte de las tripulaciones técnicas de aceptar reprogramar vuelos y debido a interpretaciones sesgadas de las normas de descanso, la empresa se ve forzada a cancelar cuatro vuelos internacionales, afectando a alrededor de 2.000 pasajeros”. Por este motivo la aerolínea están reubicando a los pasajeros en vuelos de la empresa y de otras compañías en fechas cercanas, al tiempo que está aplicando una política comercial flexible para el cambio y devolución de los pasajes.

Desde Aerolíneas Argentinas explicaron que “estas medidas se suman a las asambleas del 8 de Septiembre, al paro del 30 y 31 de Octubre y a los recurrentes quites de colaboración que están afectando en especial la operación internacional. Por tener una sola frecuencia diaria en la mayoría de los casos vuelos internacionales y por los altos niveles de ocupación, presenta mayores dificultades a la hora de reubicar a los pasajeros, generando grandes inconvenientes y costos exorbitantes e irrecuperables a la empresa”, detalló el comunicado de la empresa.

El Secretario General de APLA, Pablo Biró, ha informado que en Aerolíneas “faltan dotaciones de pilotos y programan vuelos sin tripulaciones esperando que ellos vuelen en días libres”.

Vuelos internacionales demorados
Los vuelos internacionales demorados fueron: AR1300 (21/11) Ezeiza—Nueva York, y su vuelo de regreso, el AR1301 (22/11) Nueva York—Ezeiza. El AR1360 (22/11) Ezeiza—Bogotá y Bogotá—Ezeiza también tuvo demoras. El AR1300 (23/11) Ezeiza—Nueva York y su regreso, el AR1301 (23/11).El AR1140 Ezeiza—Roma y su vuelo de regreso, el AR1141, mañana (24/11).

Resultado de imagen para aerolineas argentinas vuelos internacionales cancelados

Aerolíneas cancel international flights

Cancellation of flights abroad is due to union problems

Aerolineas Argentinas has reported the cancellation of international flights. The cause is a measure of strength made by pilots and crews, due to the claim of “remove from collaboration”.

The Association of Airline Pilots (APLA) reported that the company “schedules flights without having enough personnel”. The company affirmed that “due to the refusal on the part of the technical crews to accept to reprogram flights and due to biased interpretations of the rules of rest, the company is forced to cancel four international flights, affecting around 2,000 passengers”. For this reason, the airline is relocating passengers on company and other company flights on nearby dates, while applying a flexible commercial policy for the change and return of tickets.

From Aerolíneas Argentinas explained that “these measures are added to the assemblies of September 8, the unemployment of October 30 and 31 and the recurrent quites of collaboration that are affecting in particular the international operation. By having only one daily frequency in most of the cases international flights and by the high levels of occupation, it presents major difficulties at the time of relocating the passengers, generating great inconveniences and exorbitant and unrecoverable costs to the company”, detailed the company’s statement.

The Secretary General of APLA, Pablo Biró, has reported that Aerolíneas “lack pilot endowments and schedule flights without crews waiting for them to fly on free days”.

Delayed international flights
The delayed international flights were: AR1300 (21/11) Ezeiza-New York, and its return flight, the AR1301 (22/11) New York-Ezeiza. The AR1360 (22/11) Ezeiza-Bogotá and Bogotá-Ezeiza also had delays. The AR1300 (23/11) Ezeiza-New York and his return, the AR1301 (23/11). The AR1140 Ezeiza-Rome and his return flight, the AR1141, tomorrow (24/11). A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Aerolineas.com / Apla.org / Airgways.com / Skyteam.com
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