Day: 2017-11-27

Esperan informe preliminar del LaMia

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AW | 2017 11 27 23:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La Fiscalía de Bolivia espera el informe preliminar de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

El 28 de Noviembre de 2017 se cumple un año de la tragedia del vuelo LMI2933 de la aerolínea LaMia Airlines.

El vuelo LMI2933 de LaMia fue un vuelo chárter internacional de pasajeros operado por un Avro RJ85. Partió desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru (Bolivia) hacia el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Colombia) con 68 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, piloteado por Miguel Alejandro Quiroga Murakami. Se estrelló el 28 de noviembre de 2016 a las 22:15 aproximadamente hora local (UTC-5:00). Entre los pasajeros, se encontraba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que estaba en camino para jugar la final de la Copa Sudamericana 2016 frente a Atlético Nacional.4​5​6​ Seis personas sobrevivieron al accidente. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil colombiana está investigando el incidente con el apoyo de la Air Accidents Investigation Branch británica.

El informe preliminar colombiano indicó que el avión viajaba excedido de peso y con el combustible al límite, pero aun así los pilotos decidieron no hacer escalas para repostar. No cumplieron el plan de vuelo, que no debió ser aprobado por las autoridades aeroportuarias.7​

La Fiscalía de Bolivia espera el informe preliminar de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre las causas que originaron el accidente. La Justicia boliviana extendió por seis meses más el plazo para continuar la investigación que dirige el Ministerio Público sobre el accidente aéreo donde fallecieron 71 miembros del club brasileño Chapecoense con destino a Colombia.

Así lo confirmó este lunes el fiscal del distrito de Santa Cruz (este), Freddy Larrea, quien expresó ante los medios que un juzgado cautelar autorizó al ampliación por “la complejidad del caso”, ya que involucra a Brasil, Bolivia y Colombia. “Tenemos un plazo de seis meses más que ha ampliado el juez y de acuerdo a la información que vayamos recabando, se verá la pertinencia o no de ampliar contra las personas que resulten implicadas en el caso”, precisó Larrea.

El 28 de noviembre de 2016, un avión de la aerolínea boliviana LaMia, que trasladaba a deportistas y técnicos del equipo futbolista Chapecoense de Bolivia a Colombia, se estrelló en un cerro cerca de Medellín (Colombia) al quedarse sin combustible. De los 77 pasajeros a bordo, 71 fallecieron y sobrevivieron dos jugadores, dos tripulantes y un periodista.

Hasta el momento se ha detenido al director de la aerolínea, Gustavo Vargas Gamboa, y al exsupervisor de tránsito aéreo de la Administración de Aeropuertos y Servicios a la Navegación Aérea (AASANA), Joons Miguel Teodovich.

Además, el hijo de Vargas, Gustavo Vargas Villegas, fue encarcelado por autorizar la importación y matrícula provisional de la aerolínea en 2014, cuando era el director de Registro Aeronáutico Nacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

La Fiscalía de Bolivia espera el informe preliminar de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre las causas que originaron el accidente y el reporte del seguimiento que realiza Colombia.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

They expect preliminary report of LaMia LMI2933

The Office of the Prosecutor of Bolivia awaits the preliminary report of the International Civil Aviation Organization (ICAO)

On November 28, 2017 marks the one-year anniversary of the tragedy of flight LMI2933 of LaMia Airlines.

The LMI2933 flight from LaMia was an international passenger charter flight operated by an Avro RJ85. Departed from the Viru Viru International Airport (Bolivia) to the José María Córdova International Airport (Colombia) with 68 passengers and 9 crew members, piloted by Miguel Alejandro Quiroga Murakami. It crashed on November 28, 2016 at 10:15 PM local time (UTC-5: 00). Among the passengers was the Brazilian soccer team Chapecoense, which was on its way to play the final of the Copa Sudamericana 2016 against Atlético Nacional.4 5 6 Six people survived the accident. The Special Administrative Unit of Colombian Civil Aeronautics is investigating the incident with the support of the British Air Accidents Investigation Branch.

The preliminary Colombian report indicated that the plane was traveling overweight and with fuel to the limit, but even so the pilots decided not to stop to refuel. They did not comply with the flight plan, which should not have been approved by the airport authorities.7

The Bolivian Prosecutor’s Office awaits the preliminary report of the International Civil Aviation Organization (ICAO) on the causes that led to the accident. The Bolivian Justice extended by six months more the term to continue the investigation that directs the Public Ministry on the aerial accident where 71 members of the Brazilian club Chapecoense died with destiny to Colombia.

This was confirmed on Monday by the Santa Cruz district attorney (east), Freddy Larrea, who told the media that a precautionary court authorized the extension due to “the complexity of the case”, since it involves Brazil, Bolivia and Colombia. “We have a term of six months more than the judge has extended and according to the information we are collecting, we will see the relevance or not of expanding against the people who are involved in the case”, said Larrea.

On November 28, 2016, a plane of the Bolivian airline LaMia, which transported athletes and technicians from the Chapecoense soccer team from Bolivia to Colombia, crashed on a hill near Medellín (Colombia) after running out of fuel. Of the 77 passengers on board, 71 died and two players survived, two crew members and a journalist.

So far the director of the airline, Gustavo Vargas Gamboa, and the former air traffic supervisor of the Administration of Airports and Services to Air Navigation (AASANA), Joons Miguel Teodovich have been arrested.

In addition, Vargas’ son, Gustavo Vargas Villegas, was imprisoned for authorizing the import and provisional registration of the airline in 2014, when he was the director of the National Aeronautical Registry of the General Directorate of Civil Aviation (DGAC).

The Bolivian Prosecutor’s Office awaits the preliminary report of the International Civil Aviation Organization (ICAO) on the causes that led to the accident and the report of the follow-up carried out by Colombia. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: icao.int
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CFM alcanzá récord de producción

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AW | 2017 11 27 11:00 | INDUSTRY

Resultado de imagen para cfm international logoEl constructor de motores CFM International alcanzará record de producción

CFM International, la empresa conjunta de Safran con GE, que fabrica los motores Boeing 737 y Airbus A320, ha alcanzado nuevos records en sus registros de pedidos y entregas en 2017.

CFM International ha estimado alcanzar nuevos máximos de producción y órdenes hasta 2017. En 2016, CFM entregó 1.693 CFM56 y 77 LEAP. Para este año 2017 se espera alcanzar los 1.400 CFM56 y más de 450 LEAP. La producción del nuevo motor LEAP irá aumentando su cartera de pedidos, estimando llegar entre 1.100 a 1.200 motores en 2018, superando los 2.000 anuales para 2020. Las entregas de motores al término del 2017 se estiman entre 1.800 a 1.900 unidades. Hasta finales de Octubre, CFM había conseguido unos pedidos de 2.944 motores.

CFM suministra el motor CFM56, que equipa los Boeing 737 y parte de los Airbus A320ceo, y está comenzando el incremento de producción del LEAP, que equipa al Boeing 737 MAX y a parte de los Airbus A320NEO.

En cuanto al CFM56, se observa una reducción de producción más lenta de lo previsto, ya que aún se están recibiendo pedidos de este motor. CFM ya ha ordenado su cadena de suministro de forma que en 2018 se alcance una cadencia de 20 motores LEAP por semana, y continúa trabajando en su estrategia de establecer una duplicidad de suministradores en los elementos críticos del motor. En cualquier caso, CFM deberá revisar su estrategia si tanto Boeing como Airbus deciden incrementar la producción de 737 y A320 por encima de las 60 unidades al mes.

Más del 60% de la cuota de mercado
Más de un año después de su entrada en servicio, el nuevo motor de salto, lo que debería suceder gradualmente el CFM56 bajo las alas de 737 MAX y A320NEO, continúa impulsando las ventas, con cerca de 2.500 pedidos cosechados de enero a octubre y más de 14,000 pedidos en total. El Leap también continúa ampliando la brecha con el motor Pratt & Whitney PW1100G, con el que compite en el A320 Neo. “En 2017, ganamos el 90% de las licitaciones contra Pratt & Whitney”, dice Cédric Goubet. En combinación, nuestra cuota de mercado ahora supera el 60%.

Un éxito muy superior a los pronósticos de Safran y CFM, que inicialmente contaba con un equilibrio con Pratt & Whitney en el A320, y que podría obligar a los dos fabricantes de motores a revisar sus pronósticos de producción, 2.000 motores Leap por año a partir de 2020 Airbus, como Boeing, ya está hablando de la posibilidad de ir más allá de los 60 pasillos individuales por mes programados para el final de la década.

El objetivo de 2,000 motores por año
“Por ahora, el objetivo sigue siendo llegar a 2.000 motores en 2020, que ya es un desafío industrial”, dice Cédric Goubet. Esto corresponde a los patrones de aceleración de los fabricantes de aviones y actualmente no tenemos ningún plan para ir más allá. Si Boeing y Airbus aumentaran aún más sus tasas, examinaríamos los escenarios propuestos que podrían requerir un replanteamiento de nuestras suposiciones, lo que requeriría recursos adicionales.

Pero en el futuro inmediato, la prioridad sigue siendo cumplir con el objetivo de entre 450 y 500 entregas de Leap programadas para 2017. “Tenemos un retraso de tres a cuatro semanas en nuestro plan de mercado, que debería ser absorbido en las próximas semanas”, asegura el jefe de los motores civiles de Safran Aircraft Engines. Después de eso, será necesario cruzar sin tropezar una nueva gran marcha en 2018, que sumará 1.200 entregas el próximo año, luego 1.800 en 2019.

CFM56 hace resistencia
Y esto, mientras que la disminución en la producción de CFM56, el CFM actual más vendido, es más lento de lo esperado. El motor más vendido en el mundo todavía representa las tres cuartas partes de las entregas en 2017 y continúa acumulando pedidos. “El declive en el CFM56 es más lento de lo esperado, debido al bajo precio del combustible y al crecimiento de las empresas”, dice Cédric Goubet. Esto nos obligó a ajustar nuestros planes de producción hacia arriba. Hoy, no planeamos detener la producción del CFM56 antes de 2021. Y aun así, continuaremos produciendo algunos motores nuevos para el 737 US Army.   AIRWAYS® AW-Icon TXT

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CFM International reaches record production

Engine builder CFM International will reach production record

CFM International, Safran’s joint venture with GE, which manufactures the Boeing 737 and Airbus A320 engines, and has reached new records in its order and delivery records in 2017.

CFM International has estimated reaching new production maximums and orders until 2017. In 2016, CFM delivered 1,693 CFM56 and 77 LEAP. For this year 2017 it is expected to reach 1,400 CFM56 and more than 450 LEAP. The production of the new LEAP engine will increase its order book, estimating to reach between 1,100 to 1,200 engines by 2018, surpassing 2,000 per year by 2020. Engine deliveries at the end of 2017 are estimated between 1,800 and 1,900 units. Until the end of October, CFM had obtained orders for 2,944 engines.

CFM supplies the CFM56 engine, which equips the Boeing 737 and part of the Airbus A320ceo, and is beginning the production increase of LEAP, which equips the Boeing 737 MAX and part of the Airbus A320NEO.

Regarding the CFM56, a slower production reduction is observed than expected, since orders for this engine are still being received. CFM has already ordered its supply chain so that by 2018 it achieves a cadence of 20 LEAP engines per week, and continues to work on its strategy of establishing a duplicity of suppliers in the critical elements of the engine. In any case, CFM should review its strategy if both Boeing and Airbus decide to increase production of 737 and A320 above 60 units per month.

More than 60% of the market share
More than a year after its entry into service, the new jump engine, which should gradually happen to the CFM56 under the wings of 737 MAX and A320NEO, continues to drive sales, with nearly 2,500 orders harvested from January to October and more of 14,000 orders in total. The Leap also continues to widen the gap with the Pratt & Whitney PW1100G engine, with which it competes on the A320NEO. “In 2017, we won 90% of the bids against Pratt & Whitney,” says Cédric Goubet. In combination, our market share now exceeds 60%.

A success far superior to the forecasts of Safran and CFM, which initially had a balance with Pratt & Whitney in the A320, and that could force the two engine manufacturers to review their production forecasts, 2,000 Leap engines per year starting of 2020 Airbus, like Boeing, is already talking about the possibility of going beyond the 60 individual corridors per month scheduled for the end of the decade.

The goal of 2,000 engines per year
“For now, the goal remains to reach 2,000 engines by 2020, which is already an industrial challenge”, says Cédric Goubet. This corresponds to the acceleration patterns of aircraft manufacturers and we currently have no plan to go further. If Boeing and Airbus further increased their rates, we would examine the proposed scenarios that could require a rethinking of our assumptions, which would require additional resources.

But in the immediate future, the priority remains to meet the goal of between 450 and 500 Leap deliveries scheduled for 2017. “We have a delay of three to four weeks in our market plan, which should be absorbed in the coming weeks”, assures the head of the civil motors of Safran Aircraft Engines. After that, it will be necessary to cross without a new major march in 2018, which will add 1,200 deliveries next year, then 1,800 in 2019.

CFM56 does resistance
And this, while the decrease in the production of CFM56, the current best selling CFM, is slower than expected. The best selling engine in the world still accounts for three quarters of deliveries in 2017 and continues to accumulate orders. “The decline in CFM56 is slower than expected, due to the low price of fuel and the growth of companies”, says Cédric Goubet. This forced us to adjust our production plans upwards. Today, we do not plan to stop production of the CFM56 before 2021. And even then, we will continue to produce some new engines for the 737 US Army. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cfmaeroengines.com / Lesechos.fr / Airgways.com / Safran-aircraft-engines.com
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Controversia a Ley Aeropuertos México

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AW | 2017 11 27 10:27 | AIRPORTS

La Suprema Corte de Justicia de México analizará los alcances de una nueva facultad de aplicación de la Comisión de Competencia Económica

El reclamo contra el decreto y las bases emitidos en septiembre, denominado “Controversia Constitucional”, debe ser resuelto por la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

La presidenta de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE), Alejandra Palacios, afirmó que la controversia constitucional que presentaron ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) contra reformas y bases al reglamento de la Ley de Aeropuertos tiene por objetivo transparentar el uso de franjas de slots, que son las asignaciones de horarios de despegue y aterrizaje para las aerolíneas.

Cofece sostuvo que decidió hacer la presentación porque considera que algunos preceptos se contraponen con medidas correctivas que ordenó anteriormente para regular la asignación de horarios de aterrizaje y despegue (slots) del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM), el mayor del país.

El reclamo contra el decreto y las bases emitidos en septiembre, denominado controversia constitucional, debe ser resuelto por la Suprema Corte de Justicia de la Nación. “Los reguladores del sector son los responsables de poner las reglas, obsservan si se están cumpliendo y si existen conductas anticompetitivas. La controversia constitucional básicamente lo que tiene como objetivo es solicitarle a la Suprema Corte de Justicia que analice los alcances de una nueva facultad que tenemos como Comisión de Competencia a raíz de la reforma constitucional de 2013 y eso a su vez reflejado en la Ley Federal de Competencia de 2014, respecto a si la Comisión tiene la facultad de regular insumos esenciales”, explicó Alejandra Palacios. “Pero con la reforma constitucional, el Legislativo lo que decidió es que cuando la Comisión determine que cierto bien o servicio es un insumo esencial y no aclaró si en un mercado regulado o no regulado, la Comisión si declara a ese bien o servicio insumo esencial y encuentra que el uso de ese insumo esencial es anticompetitivo, tiene la facultad de pedir medidas para la regulación”, detalló.

Alejandra Palacios recordó que fue lo que hicieron en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pues dijo que el Ejecutivo legisló de manera que le daba vuelta a las medidas que la Comisión implementó, por lo que la terminal aérea no puede cumplir la resolución del organismo por los cambios de las normas.

La manera de cómo funciona en otras partes del mundo es como la resolución de la Comisión, donde los slots no son propiedad de nadie, son propiedad del aeropuerto. “El aeropuerto concesiona el uso de sus slots y como funciona es que quien tiene derecho al uso de esos slots es aquel que tuvo el derecho en la temporada previa y lo uso de manera correcta”, explicó.

Palacios dijo que eso se respeta en su resolución, por lo que cualquier aerolínea que tenga, no importa si el 20 o 40% de la asignación de slots en el aeropuerto y que cumpla con el uso y el horario en la franja horario que se le asignó, en el siguiente periodo tiene acceso a ese horario.

Las reglas en el aeropuerto de la Ciudad de México, según el reglamento, se debe cumplimentar dos puntos: tener más de un 85% de puntualidad, sin cancelaciones, y no tener retrasos de más de 15 minutos. En el actual aeropuerto de la Ciudad de México no hay registro de un solo slot que se le haya retirado a una aerolínea por el mal uso, esa regla nno tuvo aplicación.

La funcionaria refirió que se tiene registrado en la investigación que 40% de los slots que se les asignaron a algunas aerolíneas, de este número no se usaron y no hay un solo retiro de slots hasta la resolución de la COFECE. La regla más importante es que el aeropuerto se comprometa a repartir todos los slots antes del inicio de la temporada y no guarde unos para negociarlos con las aerolíneas. Se reclamó que el coordinador que realice la evaluación del uso de slots sea independiente del aeropuerto, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de las aerolíneas.

Las aerolíneas más grandes del país, como Aeroméxico, Interjet y Volaris, así como la mayoría de las operadoras internacionales, vuelan desde y hacia el aeropuerto capitalino, que según cifras oficiales atendió a más de 41 millones de pasajeros en 2016.

En mayo de 2016, la Cofece autorizó a Aeroméxico y la estadounidense Delta a incrementar su alianza con ciertas condiciones, entre ellas la cesión de slots en el AICM. El Gobierno de México construye una nueva terminal aérea para la capital que sustituirá al AICM y se espera que esté concluida en 2020. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Controversy to the Airports Law in Mexico

The Supreme Court of Justice of Mexico will analyze the scope of a new enforcement power of the Economic Competition Commission

The claim against the decree and the bases issued in September, called “Constitutional Controversy”, must be resolved by the Supreme Court of Justice of the Nation.

The president of the Federal Commission of Economic Competition (COFECE), Alejandra Palacios, affirmed that the constitutional controversy that they presented before the Supreme Court of Justice of the Nation (SCJN) against reforms and bases to the regulation of the Law of Airports is intended to make it transparent the use of slots, which are the assignments of take-off and landing schedules for airlines.

Cofece said he decided to make the presentation because he believes that some precepts are opposed to corrective measures that he previously ordered to regulate the allocation of landing and take-off schedules (slots) of the Mexico City International Airport (AICM), the country’s largest.

The claim against the decree and the bases issued in September, called constitutional controversy, must be resolved by the Supreme Court of Justice of the Nation. “The regulators of the sector are responsible for setting the rules, observe if they are being complied with and if there are anti-competitive behavior. The constitutional controversy basically what has as its objective is to ask the Supreme Court of Justice to analyze the scope of a new power that we have as Competition Commission as a result of the constitutional reform of 2013 and that in turn reflected in the Law Competition Federal of 2014, regarding whether the Commission has the power to regulate essential supplies”, explained Alejandra Palacios. “But with the constitutional reform, the legislature decided that when the Commission determines that a good or service is an essential input and did not clarify whether in a regulated or non-regulated market, the Commission does declare to that good or service essential input and finds that the use of this essential input is anti-competitive, has the power to request measures for regulation”, he explained.

Alejandra Palacios recalled that it was what they did at the International Airport of Mexico City, because she said that the Executive legislated in a way that gave back to the measures that the Commission implemented, so the air terminal can not meet the resolution of the organism because of the changes in the rules.

The way it works in other parts of the world is like the resolution of the Commission, where the slots are not owned by anyone, they are owned by the airport. “The airport grants the use of its slots and how it works is that who has the right to use these slots is the one that had the right in the previous season and use it correctly,” he explained.

Palacios said that this is respected in its resolution, so any airline that has, it does not matter if 20 or 40% of the allocation of slots at the airport and that complies with the use and schedule in the time slot that is assigned, in the following period you have access to that schedule.

The rules at the airport in Mexico City, according to the regulations, must be completed two points: have more than 85% of punctuality, without cancellations, and have no delays of more than 15 minutes. At the current airport in Mexico City there is no record of a single slot that has been withdrawn to an airline due to misuse, that rule did not apply.

The official said that it is registered in the research that 40% of the slots that were assigned to some airlines, this number was not used and there is not a single withdrawal of slots until the resolution of the COFECE. The most important rule is that the airport commit to distribute all the slots before the start of the season and do not save some to negotiate with the airlines. It was claimed that the coordinator who makes the assessment of the use of slots is independent of the airport, the Secretariat of Communications and Transportation (SCT) and the airlines.

The largest airlines in the country, such as Aeroméxico, Interjet and Volaris, as well as most of the international operators, fly to and from the capital’s airport, which according to official figures served more than 41 million passengers in 2016.

In May 2016, the Cofece authorized Aeromexico and the US Delta to increase their alliance with certain conditions, including the cession of slots in the AICM. The Government of Mexico is building a new air terminal for the capital that will replace AICM and is expected to be completed by 2020. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Diputados.gob.mx / Sct.gob.mx / Loticiaslogisticaytransporte.com / Informador.mx
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American visión positiva a largo plazo

Posted on by A I R G W A Y S ®

This 2015 photo provided by American Airlines shows president Robert Isom at the airline's headquarters in Fort Worth, Texas. Isom says that American is building for long-term success. (Courtesy of American Airlines via AP) Photo: Sheryl Lanzel, AP / © 2015 Sheryl Lanzel

AW | 2017 11 27 01:33 | AIRLINES

PrintEl presidente de American Airlines toma la visión a largo plazo

La confianza abunda en la sede de American Airlines, la aerolínea más grande del mundo, donde el CEO Robert Isom declaró recientemente que su compañía nunca más volvería a perder dinero.

Las aerolíneas de Estados Unidos están disfrutando de una edad de oro. La fuerte demanda de viajes, combustible de jet más barato y menos competidores se combinan para impulsar las ganancias a gran altura.

El segundo hombre en American, Robert Isom, pasó años intentando hacer llegar más vuelos a tiempo. Desde su ascenso a la presidencia en Agosto de 2016, la cartera de Isom se ha ampliado para supervisar el lanzamiento de nuevos productos, incluida Basic Economy, un asiento básico que, según las esperanzas estadounidenses, parecerá tan poco atractivo para los pasajeros que pagarán más por uno mejor.

Robert Isom expresó que estamos enfocados a tan corto plazo y hemos estado en el negocio de las aerolíneas, y probablemente con razón. Mientras miramos el futuro de American Airlines, pensando en dónde deberíamos estar en promedio, hemos hablado de producir rendimientos de $ 5 mil millones al año. Así es como estamos configurando esta aerolínea. Algunos años podemos quedarnos cortos; otros años creemos que excederemos ($ 5 mil millones).

Robet Isom expresa: “Hace solo cinco o seis años, cuando miraba las posibles inversiones, tenía que recuperarlas en un año. Pero la forma en que estamos viendo el mundo de hoy es una a largo plazo, son cinco años y más. En términos de hacer la inversión masiva en la flota, hacer las inversiones masivas en términos de producto, pero también lo que estamos comprometiendo con nuestra gente en el futuro. Proporcionaremos carreras constantes en las que las personas puedan confiar y tengan la visión de que cuando se inscriban en American Airlines pueden inscribirse en American for life”.

Management de AA
Al invertir a plazo large, siempre existe el riesgo económico en general. Obviamente, siempre estamos pendientes de los precios del combustible y, en última instancia, la demanda y la capacidad son los más importantes. Si el precio del petróleo vuelve a los $ 100 el barril, ¿puede aumentar las tarifas y tarifas lo suficientemente rápido como para cubrir sus costos?

American confía en ser más competitiva, especialmente cuando se trata de defender nuestros centros y puertas de entrada. Atendemos todo el espectro de las necesidades de los clientes, los que son los viajeros más frecuentes y los que están realmente orientados al ocio.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

American takes positive long-term view

Resultado de imagen para American Airlines logoThe president of American Airlines takes the long-term vision

Trust abounds at the headquarters of American Airlines, the world’s largest airline, where CEO Robert Isom recently stated that his company would never lose money again.

US airlines are enjoying a golden age. Strong demand for travel, cheaper jet fuel and fewer competitors combine to boost profits at high altitudes.

The second man in American, Robert Isom, spent years trying to get more flights on time. Since his ascension to the presidency in August 2016, Isom’s portfolio has expanded to oversee the launch of new products, including Basic Economy, a basic seat that, according to US expectations, will seem so unattractive to passengers who will pay more. for a better one.

Robert Isom said that we are focused on such a short term and have been in the airline business, and probably rightly so. As we look at the future of American Airlines, thinking about where we should be on average, we have talked about producing yields of $ 5 billion per year. This is how we are setting up this airline. Some years we can fall short; other years we believe that we will exceed ($ 5 billion).

Robet Isom says: “Only five or six years ago, when I looked at the possible investments, I had to recover them in a year, but the way we are seeing the world today is a long-term one, it is five years and more. to make massive investment in the fleet, make massive investments in terms of product, but also what we are committing to our people in the future, we will provide constant careers that people can trust and have the vision of when they sign up on American Airlines you can sign up for American for life”.

AA Management
When investing in a large term, there is always the economic risk in general. Obviously, we are always looking for fuel prices and, ultimately, demand and capacity are the most important. If the price of oil returns to $ 100 a barrel, can you increase rates and rates fast enough to cover your costs?

American believes in being more competitive, especially when it comes to defending our centers and gates. We serve the entire spectrum of customer needs, those who are the most frequent travelers and those who are really oriented to leisure. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Associated Press / Boeing.com
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