Boeing proyectando al Boeing 797

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2017 11 21 18:07 | INDUSTRY

Boeing ha nombrado al ingeniero superior Terry Beezhold para el equipo de liderazgo para su nuevo programa de aviación Mid-market

Boeing ha asignado un nuevo ingeniero para la puesta de arranque de un nuevo programa de avión comercial que afectará el rango medio. Es un paso más hacia un probable lanzamiento del nuevo avión comercial conocido popularmente como el Boeing 797.

The Boeing Co. nombró al ingeniero superior Terry Beezhold para el equipo de liderazgo para su nuevo avión New Mid-Market Airplane, o New Medium Market Airplane (NMA), desarrollando así un nuevo avión para el segmento de mercado medio. El programa podría iniciarse dentro de 18 meses.

En la línea de proyectos

Terry Beezhold fue ingeniero de sistemas de aeroplanos en el “Programa 787 Dreamliner”. Luego ingresó como ingeniero jefe de “Proyectos en el programa Boeing 777X”, liderando los esfuerzos para completar el diseño de ese avión, un 777 derivado con un nuevo ala compuesta de plástico gigante, y para introducir una línea de producción altamente automatizada.

Su nombramiento se produce dos meses después de que Boeing estableciera formalmente una oficina del programa encabezada por el vicepresidente Mark Jenks para trabajar en cómo se podría diseñar y construir la NMA.

Boeing 797/NMA

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El concepto Boeing 797/NMA es un avión de tamaño intermedio entre el avión doméstico 737 de pasillo único de hoy en día y su avión de pasillo doble más pequeño, de largo alcance, el 767 y el 787-8. Un hueco de mercado que fue dejado por el Boeing 757. Se prevé una familia de modelos de dos aviones, con capacidad para 220-270 pasajeros en dos clases, con un alcance medio de hasta 5.700 millas. Una versión tendría más capacidad de rango y la otra sería de menor alcance pero llevaría más pasajeros. El lanzamiento podría iniciarse en un año y medio y el futuro Boeing 797 podría ver la luz en 2023 y entrar en servicio en el año 2024.

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Boeing projecting the Boeing 797

Boeing has appointed senior engineer Terry Beezhold to the leadership team for his new Mid-market aviation program

The Boeing Co. has assigned a new engineer for the start-up of a new commercial airplane program that will affect the mid-range. It is one more step towards a probable launch of the new commercial aircraft popularly known as the Boeing 797.

Boeing appointed senior engineer Terry Beezhold for the leadership team for his new New Mid-Market Airplane, or New Medium Market Airplane (NMA), thus developing a new aircraft for the mid-market segment. The program could start within 18 months.

In the line of projects

Terry Beezhold was a systems engineer for airplanes in the “787 Dreamliner Program”. He then joined as Chief Engineer of “Projects in the Boeing 777X Program”, leading the efforts to complete the design of that aircraft, a 777 derived with a new wing composed of giant plastic, and to introduce a highly automated production line.

His appointment comes two months after Boeing formally established a program office headed by Vice President Mark Jenks to work on how the NMA could be designed and built.

Boeing 797 / NMA

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The Boeing 797/NMA concept is an intermediate-sized airplane between today’s single-aisle 737 domestic aircraft and its smaller, long-range, 767 and 787-8 double aisle aircraft. A market gap that was left by the Boeing 757. It envisages a family of models of two aircraft, with capacity for 220-270 passengers in two classes, with an average range of up to 5,700 miles. One version would have more range capacity and the other would be smaller in scope but would carry more passengers. The launch could begin in a year and a half and the future Boeing 797 could see the light in 2023 and enter service in the year 2024. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Fs2004fsxscreenshots
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Embraer anticipa fin acuerdo contratos de 1.080 trabajadores

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2017 11 21 17:40 | INDUSTRY

El fabricante de aviones Embraer prevé el final del acuerdo que autoriza la suspensión de 1.080 contratos de trabajo los trabajadores en São José dos Campos (SP) a Diciembre de 2018

Embraer y los Sindicos firmaron un acuerdo en Diciembre de 2016 donde se efectivizarían despidos de los trabajadores en períodos alternos, divididos en grupos, a partir de Enero de 2017. Según la entidad, efectivamente, sólo un grupo de 350 suspendidos regresaría al trabajo en Diciembre.

Las informaciones son del Sindicato de los Metalúrgicos, que afirma que Embraer comunicó la decisión el lunes (20) y el motivo sería la necesidad de tener a los trabajadores de vuelta a la producción.

En total, la previsión era que quedaran alejados de la fábrica 600 empleados de la aviación comercial y 480 de la aviación ejecutiva. Cada grupo, dividido entre 50 y 60 trabajadores, quedaría en casa por hasta cinco meses. Embraer informó que el “layoff” era una alternativa para cortar costos y para evitar despidos en la unidad. Embraer tiene cerca de 12 mil mil empleados en la sede en São José dos Campos.

Perspectivas 2018

Embraer proyecta para el próximo 2018 un resultado operativo medido por el beneficio antes de intereses e impuestos (Ebit) de U$D 265 millones y U$D 360 millones de dólares, con margen entre el 5% y el 6%. Embraer registró una ganancia neta de R$ 351 millones en el tercer trimestre.

La empresa afirmó que debe entregar de 85 a 95 aviones comerciales y de 105 a 125 jets ejecutivos ligeros y grandes, con ingresos totales entre 5.300 millones y 6.000 millones. Las entregas de 25 aviones comerciales y 20 ejecutiva (con 13 aviones ligeros y siete grandes) en el 3Q2017.

Embraer anticipates the agreement of 1,080 workers

The aircraft manufacturer Embraer foresees the end of the agreement authorizing the suspension of 1,080 work contracts for workers in São José dos Campos (SP) as of December 2018

Embraer and the Sindicosl signed an agreement in December 2016 where workers would be dismissed in alternate periods, divided into groups, as of January 2017. According to the entity, in fact, only a group of 350 suspended workers would return to work in December.

The information is from the Syndicate of Metallurgists, which states that Embraer communicated the decision on Monday (20) and the reason would be the need to have the workers back to production.

In total, the forecast was that 600 employees of commercial aviation and 480 of executive aviation would be far from the factory. Each group, divided between 50 and 60 workers, would stay at home for up to five months. Embraer reported that the “layoff” was an alternative to cut costs and to avoid layoffs in the unit. Embraer has about 12 thousand employees at the headquarters in São José dos Campos.

Perspectives 2018

Embraer projects for the 2018 an operating result measured by the benefit before interest and taxes (Ebit) of U$D 265 million and U$D 360 million, with a margin between 5% and 6%. Embraer registered a net profit of R$ 351 million in the third quarter.

The company said it must deliver 85 to 95 commercial aircraft and 105 to 125 light and large executive jets, with total revenues between 5,300 million and 6,000 million.Deliveries of 25 commercial aircraft and 20 executive (with 13 light aircraft and seven large) in 3Q2017. A \ W

A Embraer antecipa o acordo de 1.080 trabalhadores

O fabricante de aeronaves Embraer prevê o fim do acordo que autoriza a suspensão de 1.080 contratos de trabalho para trabalhadores em São José dos Campos (SP) em dezembro de 2018

A Embraer e a Sindicos assinaram um acordo em Dezembro de 2016, onde os trabalhadores seriam demitidos em períodos alternativos, divididos em grupos, a partir de Janeiro de 2017. De acordo com a entidade, de fato, apenas um grupo de 350 trabalhadores suspensos retornaria ao trabalho em Dezembro .

A informação é do Sindicato dos Metalúrgicos, que afirma que a Embraer comunicou a decisão na segunda-feira (20) e o motivo seria a necessidade de os trabalhadores voltarem à produção.

No total, a previsão era que 600 funcionários da aviação comercial e 480 da aviação executiva estariam longe da fábrica. Cada grupo, dividido entre 50 e 60 trabalhadores, ficaria em casa por até cinco meses. A Embraer informou que a “demissão” era uma alternativa para reduzir custos e evitar demissões na unidade. A Embraer tem cerca de 12 mil funcionários na sede em São José dos Campos.

Perspectivas 2018

A Embraer projeta para o próximo ano um resultado operacional mensurado pelo benefício antes de juros e impostos (Ebit) de U$D 265 milhões e U$D 360 milhões, com margem entre 5% e 6%. A Embraer registrou lucro líquido de R$ 351 milhões no terceiro trimestre.

A empresa disse que deve entregar 85 a 95 aeronaves comerciais e 105 a 125 jatos executivos leves e grandes, com receitas totais entre 5.300 milhões e 6.000 milhões. Entregas de 25 aviões comerciais e 20 executivos (com 13 aviões leves e sete grandes) no 3Q2017. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com
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Certificación EASA/FAA Airbus A350-1000

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 16:14 | INDUSTRY

Airbus A350-1000 obtiene la certificación aeronáutica de la EASA y FAA

Airbus anunció hoy que ha obtenido la certificación europea EASA y estadounidense FAA para su A350-1000, la nueva versión de mayor capacidad de su avión de doble pasillo, de dos motores y larga distancia. Airbus precisó en un comunicado que el aparato certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y su equivalente estadounidense, la Federal Aviation Administration (FAA), está equipado con motores Rolls-Royce Trent XWB-97.

Certificación del A350-1000

Resultado de imagen para a350-1000 logo El documento de certificación de tipo A350-1000 de EASA fue firmado por el director de certificación de dicha agencia, Trévor Woods, y el documento de certificación de tipo A350-1000 de la FAA fue firmado por su gerente de la sección internacional, Bob Breneman. Ambos certificados fueron entregados al vicepresidente ejecutivo de Ingeniería, Charles Champion.

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La certificación Tipo es un requisito para la puesta en servicio comercial de la aeronave. Este hito viene después de una campaña intensiva de pruebas de vuelo que ha llevado su fuselaje y sistemas más allá de sus límites de diseño para garantizar que la aeronave cumpla con todos los criterios de aeronavegabilidad. Los tres aviones de prueba de vuelo A350-1000 propulsados por motores Rolls-Royce acumularon con éxito más de 1.600 horas de vuelo. De éstas, 150 horas de prueba de vuelo se completaron con el mismo avión en una aerolínea como entorno operativo para demostrar su preparación para la entrada en servicio.

Tres aviones de prueba A350-1000 han acumulado más de 1.600 horas de vuelo, de las cuales 150 son con un solo aparato en régimen de operación semejante al de una aerolínea en operaciones.

“Recibir la Certificación Tipo A350-1000 de EASA y FAA en menos de un año después de su primer vuelo es un logro increíble para Airbus y para todos nuestros socios que han sido fundamentales en la construcción y prueba de este magnífico avión de fuselaje ancho. El A350-1000 se beneficia de la madurez de su exitoso hermano, el A350-900, que se ha traducido en un excelente rendimiento en el momento oportuno. Ahora esperamos entregar el primer avión a Qatar Airways antes de fin de año”, dijo Fabrice Brégier, COO de Airbus y presidente de la División de Aviones Comerciales.

El A350-1000 es el último miembro de la familia de fuselaje ancho líder de Airbus y muestra un alto nivel de similitud con el A350-900 con un 95% de sistemas comunes y el mismo tipo de clasificación. Además de tener un fuselaje más largo para acomodar a 40 pasajeros más que el A350-900 (en una configuración típica de 3 clases), el A350-1000 también cuenta con un ala trasera modificada, nuevos trenes de aterrizaje principales de seis ruedas y más potentes motores Rolls-Royce Trent XWB-97.

Junto con el A350-900, el A350-1000 está configurando el futuro de los viajes aéreos al ofrecer niveles sin precedentes de eficiencia y comodidad inigualable en su cabina ‘Airspace’. Con su capacidad adicional, el A350-1000 se adapta perfectamente a algunas de las rutas de larga distancia más transitadas. Hasta la fecha, 11 clientes de los cinco continentes han pedido un total de 169 A350-1000.

El A350-1000 puede transportar en su configuración estándar de tres clases a 366 pasajeros, 41 más que el A350-900 ya en servicio. Eso es posible por un fuselaje siete metros más largo. Su radio de acción es de 14.800 kilómetros.

Hasta finales de octubre, Airbus había recibido pedidos firmes para 169 unidades del A350-1000 y el principal cliente (con 37) es Qatar Airways, que debe recibir el primer ejemplar de aquí a finales de año.

Certification Airbus A350-1000

Airbus A350-1000 obtains aeronautical certification of the EASA/FAA

Airbus announced today that it has obtained the European EASA and American FAA certification for its A350-1000, the new higher capacity version of its dual-aisle, two-engine, long-haul aircraft. Airbus said in a statement that the device certified by the European Aviation Safety Agency (EASA) and its US equivalent, the Federal Aviation Administration (FAA), is equipped with Rolls-Royce Trent XWB-97 engines.

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Certification of the A350-1000

The certification document of type A350-1000 of EASA was signed by the certification director of that agency, Trévor Woods, and the certification document of type A350-1000 of the FAA was signed by its manager of the international section, Bob Breneman . Both certificates were delivered to the executive vice president of Engineering, Charles Champion.

Type certification is a requirement for the commercial commissioning of the aircraft. This milestone comes after an intensive flight test campaign that has taken its fuselage and systems beyond its design limits to ensure that the aircraft meets all airworthiness criteria. The three A350-1000 flight test aircraft powered by Rolls-Royce engines successfully accumulated more than 1,600 flight hours. Of these, 150 flight test hours were completed with the same aircraft in an airline as an operating environment to demonstrate its readiness for entry into service.

Three A350-1000 test aircraft have accumulated more than 1,600 flight hours, of which 150 are with a single device operating in the same way as an operating airline.

“Receiving Type A350-1000 Certification from EASA and FAA in less than a year after its first flight is an incredible achievement for Airbus and for all our partners who have been instrumental in the construction and testing of this magnificent wide-body aircraft. The A350-1000 benefits from the maturity of its successful brother, the A350-900, which has resulted in excellent performance at the right time, and we now expect to deliver the first plane to Qatar Airways before the end of the year”, said Fabrice Brégier, COO of Airbus and president of the Commercial Aircraft Division.

The A350-1000 is the latest member of Airbus’ leading wide-body family and shows a high level of similarity to the A350-900 with 95% common systems and the same type of classification. In addition to having a longer fuselage to accommodate 40 passengers more than the A350-900 (in a typical 3-class configuration), the A350-1000 also has a modified rear wing, new six-wheel main landing gear and more Powerful Rolls-Royce Trent XWB-97 engines.

Together with the A350-900, the A350-1000 is shaping the future of air travel by offering unprecedented levels of efficiency and unrivaled comfort in its ‘Airspace’ cabin. With its additional capacity, the A350-1000 adapts perfectly to some of the busiest long distance routes. To date, 11 customers from five continents have requested a total of 169 A350-1000.

The A350-1000 can carry 366 passengers in its standard configuration of three classes, 41 more than the A350-900 already in service. That is possible by a fuselage seven meters longer. Its radius of action is 14,800 kilometers.

Until the end of October, Airbus had received firm orders for 169 units of the A350-1000 and the main client (with 37) is Qatar Airways, which must receive the first copy by the end of the year. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Luchtvaartnieuws.nl / Reutersmedia.net
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Privatización ATC en los Estados Unidos

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 15:50 | AIR TRAFFIC

La privatización del Control del Tráfico Aéreo (ATC) es solo una toma de poder de una aerolínea

Para millones de estadounidenses, las próximas vacaciones significan volar a casa, a menudo a una pequeña ciudad atendida por un pequeño aeropuerto. Mientras los estadounidenses hacen sus planes de vacaciones, lo que quizás no sepan es que las grandes aerolíneas están exigiendo que el Congreso apruebe un proyecto de ley que probablemente pondría en peligro las mejoras necesarias en los aeropuertos de las ciudades pequeñas y las comunidades de todo el país.

Las aerolíneas buscan, en forma de legislación conocida como HR 2997, esencialmente arrebatar el control del sistema de control de tráfico aéreo (ATC) del Congreso y ponerlo en sus propias manos. Esta apropiación de poder se ha promocionado como privatización o modernización, pero realmente equivale a un regalo a una junta de intereses especiales.

Según este proyecto de ley, nadie competiría para ejecutar el sistema ATC. En cambio, sería despojado de la FAA y entregado, de forma gratuita, a una junta pequeña, privada e irresponsable. Esa junta estaría dominada por las aerolíneas y sus aliados.

Si las aerolíneas manejan el sistema de aviación de la nación, hay buenas razones para preocuparse de que las pequeñas comunidades en todo Estados Unidos se quedarán atrás. De los más de 5,000 aeropuertos de uso público del país, solo unas 500 son atendidas por las aerolíneas. Y ese servicio se está reduciendo. Las mismas aerolíneas que afirman que el sistema ATC estaría mejor en sus manos han reducido el servicio a las ciudades pequeñas y las comunidades rurales en más del 20 por ciento en los últimos años.

Las miles de comunidades en todo Estados Unidos sin servicio de línea aérea dependen de aeropuertos más pequeños de uso público, y de la mayoría de los pequeños aviones de aviación general que vuelan dentro y fuera de ellos. Estos pequeños aeropuertos admiten carga y envío, viajes de negocios, escuelas de vuelo, ambulancias aéreas que salvan vidas, transporte de donaciones de órganos vitales y oportunas, transporte de alimentos, agua y suministros médicos durante los esfuerzos de socorro en casos de desastre, y un host civil y humanitario servicios.

¿Las aerolíneas buscarán las necesidades económicas y de transporte de las pequeñas comunidades de Estados Unidos? ¿O su mirada estará en los principales aeropuertos “hub”, donde generan la mayor parte de sus ganancias?

Las organizaciones que representamos han sido seleccionadas por oponerse a la legislación que entregaría ATC a las aerolíneas. Esos ataques pueden ser políticamente convenientes, pero ignoran el creciente y bien informado coro de otras voces que se oponen a HR 2997. Casi 200 grupos de aviación han escrito al Congreso para compartir sus preocupaciones sobre este concepto fatalmente defectuoso.

Viendo la amenaza a la infraestructura de transporte aéreo de la nación, a estas organizaciones se unen grupos de aeropuertos, grupos agrícolas, cientos de empresarios, alcaldes de todo el país y miembros del Congreso de ambos partidos políticos. Los grupos de consumidores han expresado su preocupación, incluida la Liga Nacional de Consumidores, Consumer Action y FlyersRights.org.

Agregue a eso los serios problemas en el proyecto de ley señalados por investigadores gubernamentales independientes. El Servicio de Investigación del Congreso ha dicho que es inconstitucional. La Oficina de Presupuesto del Congreso concluye que aumentaría el déficit en $ 100 mil millones. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental dijo que la transición a una junta privada probablemente ralentizaría la modernización de ATC.

Algunos aliados de aerolíneas han tratado de obtener apoyo para esta iniciativa de ley bajo la bandera de la privatización, que no es así. La Unión Conservadora estadounidense dice que el proyecto de ley sofocaría la competencia y “fracasa cuando se compara con los intereses de los consumidores y los contribuyentes”.

Durante décadas, las aerolíneas han gastado millones en cabilderos, publicidad y grupos de fachada para tomar el control de nuestro sistema ATC y ejecutarlo en su beneficio. Estas son las mismas líneas aéreas cuyos antiguos sistemas informáticos rutinariamente fallan, conectando a miles de pasajeros, las mismas aerolíneas cuyo servicio al cliente ha producido titulares impactantes.

La modernización de nuestro sistema ATC está en marcha y la solución propuesta está en la búsqueda de un problema que no existe. Necesitamos encontrar un terreno común para garantizar que el futuro de nuestro sistema de aviación siga siendo seguro y vibrante. Sin embargo, una cosa es cierta, si el Congreso aprueba una ley que entrega nuestro sistema a las aerolíneas, hay un ganador claro, y el resto de Estados Unidos perdería.

The privatization of Air Traffic Control in the US

The privatization of Air Traffic Control (ATC) is just a takeover of an airline

For millions of Americans, the next vacation means flying home, often to a small city served by a small airport. As Americans make their vacation plans, what they may not know is that the big airlines are demanding that Congress pass a bill that would likely jeopardize the necessary improvements at airports in small cities and communities around the world. country.

The airlines seek, in the form of legislation known as HR 2997, essentially to wrest control of the air traffic control system (ATC) from Congress and put it in their own hands. This appropriation of power has been promoted as privatization or modernization, but it really amounts to a gift to a special interest board.

ATC CONTROL AERIAL TRAFFIC IN THE UNITED STATES

According to this bill, no one would compete to run the ATC system. Instead, it would be stripped of the FAA and delivered, free of charge, to a small, private, and irresponsible board. That board would be dominated by the airlines and their allies.

If airlines operate the nation’s aviation system, there is good reason to worry that small communities across the United States will be left behind. Of the more than 5,000 airports of public use in the country, only about 500 are served by airlines. And that service is shrinking. The same airlines that claim that the ATC system would be better in their hands have reduced service to small cities and rural communities by more than 20 percent in recent years.

Thousands of communities across the United States without airline service rely on smaller public-use airports, and the majority of small general aviation aircraft that fly in and out of them. These small airports allow freight and shipping, business trips, flight schools, life-saving air ambulances, transportation of donations of vital and timely organs, transportation of food, water and medical supplies during disaster relief efforts, and a host civil and humanitarian services.

Will airlines look for the economic and transportation needs of small communities in the United States? Or will your look be at the main “hub” airports, where they generate most of your profits?

The organizations we represent have been selected for opposing the legislation that ATC would deliver to airlines. Those attacks may be politically convenient, but they ignore the growing and well-informed chorus of other voices opposing HR 2997. Almost 200 aviation groups have written to Congress to share their concerns about this fatally flawed concept.

Seeing the threat to the nation’s air transport infrastructure, these organizations are joined by groups of airports, agricultural groups, hundreds of businessmen, mayors from all over the country and members of Congress from both political parties. Consumer groups have expressed concern, including the National Consumers League, Consumer Action and FlyersRights.org.

Add to that the serious problems in the bill signaled by independent government investigators. The Congressional Research Service has said it is unconstitutional. The Congressional Budget Office concludes that it would increase the deficit by $ 100 billion. The Office of Government Accountability said that the transition to a private board would likely slow ATC’s modernization.

Some airline allies have tried to get support for this measure under the banner of privatization, which is not the case. The US Conservative Union says the bill would stifle competition and “fail when compared to the interests of consumers and taxpayers”.

For decades, airlines have spent millions on lobbyists, advertising and front groups to take control of our ATC system and execute it to their advantage. These are the same airlines whose old computer systems routinely fail, connecting thousands of passengers, the same airlines whose customer service has produced shocking headlines.

The modernization of our ATC system is underway and the proposed solution is in the search for a problem that does not exist. We need to find common ground to ensure that the future of our aviation system remains safe and vibrant. However, one thing is certain, if Congress passes a law that delivers our system to airlines, there is a clear winner, and the rest of the United States would lose. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Washingtonexaminer.com / Chicagobusiness.com / Navtech.com
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Despedida de los Jetstream en Argentina

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 15:27 | AIRLINES

Los Jetstream J-31/J-32EP terminan una historia y un legado en Argentina

Tras la venta por parte de la familia Macri de la aerolínea MacAir el grupo Synergy Aerospace Corp., del conglomerado de Synergy Group, ha tomado el control de las operaciones de la línea aérea en Argentina. La nueva razón social de la empresa es denominada Avian Líneas Aéreas S.A. que opera comercialmente bajo la marca Avianca Argentina, mediante un acuerdo de licencia de marca ya que no forma parte de Avianca Holdings S.A.

MacAir Jet S.A. fue vendida por U$D 10 millones de dólares que ha sido el m onto de la transacción comercial a Synergy Group. El actual Gobierno de Argentina aprobó la compra por parte del grupo inversor brasileño.

Aunque el monto acordado parece un tanto elevado, no lo fue en comparación con la estrategia proyectada por parte de Avianca de aterrizar en Argentina. En el interés comenzaba a gestarse “La Revolución de los Aviones”.

Muchas compañías aéreas utilizan el modus operandis de comprar una línea aérea ya establecida o el interés por las rutas o la licencia Air Operator’s Certificate AOC (Certificado de Operador Aéreo) para poner en marcha un proyecto de aerolínea en determinado lugar. Esto les ahorra tiempos y costos.

Así se embarcó Avianca Argentina con el primer proyecto operativo en Argentina al anunciarse la apertura de rutas en este país. La flota actual de MacAir Jet S.A. pasó a formar parte de Avianca Argentina. Ante el nuevo diagrama propuesto por Avianca, los aviones Jetstream J31/J32EP siguieron afectados a los destinos existentes. Mientras el nuevo plan se consolidaba, Avianca incorporaba a su flota la nueva línea de aviones ATR 72-600, las mismas aeronaves del Grupo Avianca en Colombia. No solo unificaba experiencia, sino además costos operativos.

Despedida del “Jetstream”

El Jetstream J31, J32, J32EP fueron aeronaves construidas por el fabricante británico British Aerospace (BAe Systems). Estos aviones regionales tienen una capacidad para transportar 19 pax y han sido un valuarte para las aerolíneas de tercer nivel en el mundo. Una aeronave muy robusta y confiable que supo ganarse el cariño de muchos entusiastas.

La flota de MacAir Jet estaba conformada por 6 Jetstream J32EP: LV-ZPW, LV-ZOW, LV-ZRL, LV-ZPZ, LV-ZST, LV-ZSB. Además poseía una flota de aviones business Gulfstream IV (1) y Learjet 25 (1) y Learjet 35 (1).

El día 13 de Noviembre algunos Jetstream J32EP han sido movidos en la plataforma de Aeroparque observándose sin sus motores. La saeronaves eran el LV-ZOW Y LV-ZRL. Aunque la información no está confirmada, otros dos J32EP posiblemente fueran vendidos a un operador del exterior.

Hugo Díaz, Gerente Comercial de Avianca Argentina, ha expresado la aerolínea empleará solo aviones nuevos, haciendo referencia a los ATR 72-600 y los próximos Airbus A320. La desprogramación de los Jetstream J32EP de la flota de Avianca Argentina ha permitido dar paso a la llegada de los turbohélices ATR 72-600.

Nuevas rutas

El organigrama para los futuros vuelos de la compañía en Argentina se basarán en estas aeronaves cubriendo los destinos alcanzados más los nuevos. Los destinos como Reconquista han sido inaugurados con aeronaves ATR 72-600, ampliando una mejora sustancial en los servicios en el norte de Santa Fe. Los vuelos a Villa Gesell se implementarán para las operaciones en temporada alta. En cuanto a Sunchales,Tres Arroyos y necochea todavía no existe información confirmada para las operaciones. En el día de hoy quedó inaugurada la ruta Buenos Aires-Rosario sumándose a las de Mar del Plara y Reconquista.

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The farewell of the Jetstream in Argentina

The Jetstream J-31 / J-32EP finish a story and a legacy in Argentina

Following the sale by the Macri family of the MacAir airline, the Synergy Aerospace Corp. group of the Synergy Group conglomerate has taken control of the airline’s operations in Argentina. The company’s new name is called Avian Líneas Aéreas S.A. which operates commercially under the Avianca Argentina brand, through a brand license agreement as it is not part of Avianca Holdings S.A.

MacAir Jet S.A. It was sold for US $ 10 million that has been the subject of the commercial transaction to Synergy Group. The current Government of Argentina approved the purchase by the Brazilian investment group.

Although the amount agreed seems a bit high, it was not compared to the strategy projected by Avianca to land in Argentina. In interest began to develop “The Revolution of the Aircraft”.

Many airlines use the modus operandis to buy an already established airline or interest in the routes or the Air Operator’s Certificate AOC (Air Operator Certificate) to start an airline project in a certain place. This saves them time and costs.

This is how Avianca Argentina embarked with the first operational project in Argentina, announcing the opening of routes in this country. The current fleet of MacAir Jet S.A. became part of Avianca Argentina. Given the new diagram proposed by Avianca, Jetstream J31 / J32EP aircraft continued to be affected to existing destinations. While the new plan was being consolidated, Avianca incorporated to its fleet the new line of ATR 72-600 aircraft, the same aircraft of the Avianca Group in Colombia. It not only unified experience, but also operating costs.

Farewell to the “Jetstream”

The Jetstream J31, J32, J32EP were aircraft built by the British manufacturer British Aerospace (BAe Systems). These regional aircraft have a capacity to transport 19 passengers and have been a value for the third-tier airlines in the world. A very robust and reliable aircraft that knew how to win the love of many enthusiasts.

The MacAir Jet fleet consisted of 6 Jetstream J32EP: LV-ZPW, LV-ZOW, LV-ZRL, LV-ZPZ, LV-ZST, LV-ZSB. It also had a fleet of business aircraft Gulfstream IV (1) and Learjet 25 (1) and Learjet 35 (1).

On November 13, some Jetstream J32EPs have been moved on the Aeroparque platform observing themselves without their engines. The saeronaves were the LV-ZOW and LV-ZRL. Although the information is not confirmed, two other J32EPs may have been sold to an outside operator.

Hugo Díaz, Commercial Manager of Avianca Argentina, has expressed that the airline will use only new aircraft, referring to the ATR 72-600 and the next Airbus A320. The deprogramming of the Jetstream J32EP of the Avianca Argentina fleet has allowed the arrival of the ATR 72-600 turbohalics.

New routes

The organization chart for the future flights of the company in Argentina will be based on these aircraft covering the destinations reached plus the new ones. Destinations like Reconquista have been inaugurated with ATR 72-600 aircraft, expanding a substantial improvement in services in the north of Santa Fe. Flights to Villa Gesell will be implemented for operations in high season. As for Sunchales, Tres Arroyos and necochea there is still no confirmed information for the operations. Today the Buenos Aires-Rosario route was inaugurated, adding to those of Mar del Plara and Reconquista. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Baesystems.com / Airgways.com / Avianca.com.ar / Sirchandler.com.ar / Carlos Mayora, Twitter.com/Carls_Ben / Sebastián Fernández
AW-POST: 201711211527AR

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IATA presenta encuesta de seguridad

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para IATA building

AW | 2017 11 21 13:55 | AVIATION SAFETY

La IATA implementa la I-ASC para gestión de seguridad operacional de las aerolíneas

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) lanzó la encuesta IATA Aviation Safety Culture (I-ASC) para apoyar a las aerolíneas en la implementación de sistemas de gestión de la seguridad operacional y la construcción de una sólida cultura de seguridad.

La encuesta I-ASC es una solución destinada a abordar la necesidad de la industria de la seguridad operativa de las líneas aéreas del mundo. Tiene por objetivo la mejora continua de la cultura de la seguridad utilizando parámetros de coomparaciones consultivas, una metodología estandarizada e indicadores clave de rendimiento (KPI), donde las aerolíneas puedan comparar su cultura de seguridad con sus pares de la industria utilizando KPI comparables.

En un comunicado, IATA dijo que la encuesta fue desarrollada en colaboración con la Universidad de Cranfield (Reino Unido) y otras partes interesadas clave de la aviación, en cumplimiento con la reciente actualización de las normas y prácticas recomendadas de la Organización de Aviación Civil Internacional.

El Vicepresidente Primero de IATA, de la Seguridad y Operaciones de Vuelo, Gilberto Lopez Meyer dijo que “el I-ASC permitiría a las aerolíneas comparar su desempeño en la cultura de la seguridad. Al hacerlo, se alimenta del importante proceso de mejora continua que ha ayudado a que volar sea la forma más segura de viajar a larga distancia”.

IATA presents security survey

IATA implements the I-ASC for airline safety management

The International Air Transport Association (IATA) launched the IATA Aviation Safety Culture Survey (I-ASC) to support airlines in the implementation of safety management systems and the construction of a strong safety culture.

The I-ASC survey is a solution aimed at addressing the industry’s need for operational safety of the world’s airlines. It aims to continuously improve the safety culture by using consultative matching parameters, a standardized methodology and key performance indicators (KPIs), where airlines can compare their safety culture with their industry counterparts using comparable KPIs.

In a statement, IATA said the survey was developed in collaboration with Cranfield University (United Kingdom) and other key aviation stakeholders, in compliance with the recent update of the standards and best practices of the International Civil Aviation Organization. .

IATA’s First Vice President of Safety and Flight Operations, Gilberto Lopez Meyer said “that the I-ASC would allow airlines to compare their performance in the safety culture. “In doing so, it feeds on the important process of continuous improvement that has helped make flying the safest way to travel long distance”. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Airgways.com
AW-POST: 201711211355AR

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Efectos del Impuestos Salida de Japón

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 12:27 | AIR TRAFFIC

Agencia Turismo de Japón estudia aplicar el Impuesto de Salida de Japón para verificar seguridad turistas japoneses en el exterior

La Agencia de Turismo de Japón está estudiando el uso de los ingresos obtenidos de un impuesto de salida propuesto para financiar el desarrollo de un sistema para verificar la seguridad de los turistas japoneses que viajan al exterior.

Japón pronto podría tener un sistema para vigilar a todos los turistas japoneses de todo el mundo, pagados por todos los turistas internacionales y locales que abandonan el país. El gobierno de Japón está considerando la implementación de un impuesto de salida de JPY 1.000,00 por persona que deje el país en un avión o barco, con el cargo agregado a la tarifa pagada por el viaje. Un impuesto de hasta 1.000 yenes (U$D 8,89) que según los informes, el gobierno japonés está considerando cobrar a los viajeros que salen del país.

La Agencia espera usar los fondos para crear un sistema que administre de manera centralizada los registros y la información sobre los viajeros japoneses que están en el extranjero. El nuevo sistema permitirá al gobierno recopilar fácilmente información sobre el estado y la seguridad de los viajeros japoneses en eventos de emergencia, como desastres naturales o eventos terroristas.

La Agencia cree que el uso del impuesto de salida para su propósito previsto está justificado, ya que aproximadamente el 40 por ciento de todas las salidas de Japón son hechas por ciudadanos japoneses. Aproximadamente 40 millones salen de Japón por año, lo que significa que el impuesto recaudaría aproximadamente JPY 40 mil millones.

El impuesto de salida japonés podría tener un gran impacto en aerolíneas como aerolíneas de bajo costo advierte el CEO de ANA Airways. “Es difícil decir cuál sería el impacto del impuesto sobre el número de visitantes entrantes”, dijo a la prensa Shinya Katanozaka, director ejecutivo de la aerolínea ANA Airways.

Departure Tax effects of Japan

Tourism Agency of Japan studies to apply the Exit Tax of Japan to verify security Japanese tourists abroad

The Tourism Agency of Japan is studying the use of income obtained from a proposed exit tax to finance the development of a system to verify the safety of Japanese tourists traveling abroad.

Japan could soon have a system to monitor all Japanese tourists from all over the world, paid by all international and local tourists who leave the country. The government of Japan is considering the implementation of an exit tax of JPY 1,000.00 per person leaving the country on an airplane or ship, with the charge added to the fare paid for the trip. A tax of up to 1,000 yen (US $ 8.89) that the Japanese government is reportedly considering charging travelers leaving the country.

The Agency hopes to use the funds to create a system that centrally manages records and information about Japanese travelers who are abroad. The new system will allow the government to easily gather information on the status and safety of Japanese travelers in emergency events, such as natural disasters or terrorist events.

The Agency believes that the use of exit tax for its intended purpose is justified, since approximately 40 percent of all departures from Japan are made by Japanese citizens. Approximately 40 million leave Japan per year, which means that the tax would collect approximately JPY 40 billion.

The Japanese exit tax could have a big impact on airlines such as low-cost airlines warns the CEO of ANA Airways. “It is difficult to say what the impact of the tax would be on the number of incoming visitors”, said Shinya Katanozaka, executive director of the airline ANA Airways, told reporters. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Straitstimes.com.sg / Cntraveler
AW-POST: 201711211227AR

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ALTA Forum 2017

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 11:57 | AIRLINES / CONGRESS

En el marco del desarrollo del Foro ALTA 2017 ratifican Aeropuerto El Palomar para ops low-cost

El Ministro de Transporte de Argentina, Guillermo Dietrich anunció que el nuevo Aeropuerto El Palomar se utilizará para operaciones de vuelos low-cost, sumando a la alternativa a Ezeiza y Aeroparque para absorber el aumento de la demanda que se espera para los próximos cinco años.

El anuncio fue parte de la presentación del funcionario en la conferencia anual de la Latin American and Caribbean Airlines (ALTA), que entre ayer y hoy y por primera vez se realiza en Buenos Aires. Fue el único anuncio concreto, después de casi dos años en los que se inició un proceso de apertura de un mercado antes dominado por las decisiones políticas que se tomaban a través de Aerolíneas Argentinas.

Ese es el inicio de uno de los temas pendientes para desarrollar el mercado aerocomercial. Quizá por eso el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, aprovechó ayer para confirmar que el Gobierno decidió construir un aeropuerto para que operen las aerolíneas low cost (bajo costo) en El Palomar. Las líneas aéreas de la región no dejan de valorar la nueva mirada regulatoria, pero ya se escuchan algunos pedidos puntuales: para duplicar el mercado se necesita tanto de lo que hagan los aviones en el aire como de lo que aporte la infraestructura desde tierra.

En ese marco habría que inscribir la decisión de convertir la base militar de El Palomar en una estación comercial para que operen empresas de bajo costo. Fue la aerolínea Flybondi la que, hace poco más de un año, introdujo en la mesa de conversaciones la posibilidad de volar desde la terminal que está ubicada en el noroeste del Gran Buenos Aires. Ayer, el Gobierno confirmó el proyecto y Norwegian, una de las principales empresas de low cost del mundo, anunció que le interesa volar desde esa El Palomar.

Inversiones avanzadas en Argentina

“Se están realizando inversiones [en infraestructura] como nunca se habían hecho. Y en este marco el sector aeronáutico es estratégico. Un sector que se había visto condicionado, años atrás, por una visión errada donde se creía que para proteger a la aerolínea de bandera había que cercenar el crecimiento. Vamos a duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje para 2019”, dijo Dietrich.

La necesidad de infraestructura en la Argentina es, sin duda, el mensaje que los ejecutivos del sector querían anotar en la libreta del ministro. Fue el CEO de Latam Airlines, Enrique Cueto, el que lo plasmó con sutileza. “No es casualidad que estemos en la Argentina. Esto es una manera de agradecer al Gobierno el esfuerzo que hace. Tiene una enorme tarea por delante; quedaron muchas cosas que hacer”, empezó el ejecutivo chileno, que habló como presidente de ALTA.

Fue entonces cuando fue de lleno al punto. “ALTA es una asociación de líneas aéreas, somos una parte del mercado aéreo, pero no todo el transporte aéreo. Este es un mercado que se compone de tierra y aire. Aire somos nosotros, y tierra son los aeropuertos y el Estado. Estamos lejos del mundo y somos irrelevantes, el 5% del tráfico mundial”, dijo Cueto.

La línea argumental de Cueto siguió. “Aire y tierra tienen realidades distintas. Aire tiene como prioridad la seguridad y los costos. Es una industria de muy bajo margen de rentabilidad. El aire es flexible. Tierra tiene costos crecientes y, además, es más inflexible. Por ejemplo, los aeropuertos se construyen para 10 años y muchas veces, cuando se estrenan, ya quedan chicos”, agregó.

Flybondi presentó un proyecto para construir la estación de pasajeros de El Palomar y luego explotarla. Pero no prosperó, ya que no es fácil entregar una estación militar a un privado en concesión. Entonces, empezaron las conversaciones entre Aeropuertos Argentina 2000 y el Gobierno para ver qué esquema se podría armar para la estación. Altas fuentes oficiales informaron que se transformará en un aeropuerto mixto, militar y comercial, como otros en el país (Bahía Blanca, por ejemplo), para crear una oferta alternativa al Aeroparque y a Ezeiza con capacidad de absorber la demanda esperada para los próximos cinco años. En cuanto a Norwegian Air Argentina: “Es de gran interés para Norwegian que El Palomar sea un aeropuerto low cost, preferentemente de largo alcance. Si eso ocurre, consideraremos nuevos destinos que no contemplamos en el esquema actual. Para ello sería imprescindible una pista más larga, de 3000 metros”, dijo Olé Christian Melhus, CEO de Norwegian Air Argentina.

En una primera etapa, El Palomar no va a tener mangas, lo cual permitirá que los aviones operen sin remolque (self propelling), ahorrando costos y tiempos de preparación en tierra. Para llegar, el pasajero porteño deberá recorrer una distancia de entre 10 y 20 kilómetros, según donde viva. Además, la estación aérea está unida a la ciudad por la traza del tren San Martín.

ALTA Forum 2017

In the framework of the development of Foro ALTA 2017, El Palomar Airport is confirmed for low-cost ops

The Minister of Transportation of Argentina, Guillermo Dietrich announced that the new El Palomar Airport will be used for low-cost flight operations, adding to the alternative to Ezeiza and Aeroparque to absorb the increase in demand that is expected for the next five years.

The announcement was part of the presentation of the official at the annual conference of the Latin American and Caribbean Airlines (ALTA), which between yesterday and today and for the first time is held in Buenos Aires. It was the only concrete announcement, after almost two years in which began a process of opening a market previously dominated by the political decisions made through Aerolíneas Argentinas.

There were two hearings and a dozen companies already said they want to start flying in Argentina. That is the beginning of one of the pending issues to develop the commercial market. Maybe that’s why the Minister of Transportation, Guillermo Dietrich, took advantage yesterday to confirm that the Government decided to build an airport for low cost airlines to operate in El Palomar.

The airlines of the region do not stop valuing the new regulatory view, but you can already hear some specific requests: to duplicate the market you need both what airplanes do in the air and what the infrastructure contributes from the ground.

In that framework, the decision to convert El Palomar military base into a commercial station for low-cost companies would have to be registered. It was the airline Flybondi that, just over a year ago, introduced the possibility of flying from the terminal located in the northwest of Greater Buenos Aires to the conversation table. Yesterday, the government confirmed the project and Norwegian, one of the world’s leading low-cost companies, announced that it is interested in flying from that headwaters.

“Investments are being made [in infrastructure] like never before, and in this context the aeronautical sector is strategic, a sector that had been conditioned, years ago, by a mistaken vision where it was believed that to protect the airline from We had to double the number of cabotage passengers by 2019”, said Dietrich.

The need for infrastructure in Argentina is, without a doubt, the message that the executives of the sector wanted to write down in the minister’s notebook. It was the CEO of Latam Airlines, Enrique Cueto, who captured it with subtlety. “It is not a coincidence that we are in Argentina, this is a way of thanking the government for the effort it is making, it has a huge task ahead, there were many things to do”, said the Chilean executive, who spoke as ALTA president.

That’s when it went completely to the point. “ALTA is an association of airlines, we are a part of the air market, but not all air transport, this is a market that consists of land and air, air is us, and land is the airports and the State. of the world and we are irrelevant, 5% of the world’s traffic”, said Cueto.

Cueto’s storyline continued. “Air and land have different realities, Air has safety and costs as a priority, it is a very low profit margin industry, air is flexible, land has increasing costs and, moreover, it is more inflexible. they are built for 10 years and many times, when they are released, there are children left”, he added.

Flybondi presented a project to build the El Palomar passenger station and then exploit it. But it did not prosper, since it is not easy to deliver a military station to a private one in concession. Then, the conversations between Aeropuertos Argentina 2000 and the Government began to see what scheme could be put together for the station. High official sources reported that it will be transformed into a mixed airport, military and commercial, like others in the country (Bahía Blanca, for example), to create an alternative offer to the Aeroparque and Ezeiza with capacity to absorb the expected demand for the next five years. . As for Norwegian Air Argentina: “It is of great interest to Norwegian that El Palomar is a low cost airport, preferably a long-haul one, and if that happens, we will consider new destinations that we do not contemplate in the current scheme. long, 3000 meters”, said Olé Christian Melhus, CEO of Norwegian Air Argentina.

In a first stage, El Palomar will not have sleeves, which will allow the planes to operate without a trailer (self propelling), saving costs and preparation time on land. To arrive, the Buenos Aires passenger must travel a distance of between 10 and 20 kilometers, depending on where he lives. In addition, the air station is linked to the city by the San Martin train. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Alta.aero / Lanacion.com.ar
AW-POST: 201711211157AR

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Aerolíneas Argentinas incorpora nueva agencia de medios Havas Media

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 10:48 | AIRLINES

Havas Media es la nueva agencia de medios de Aerolíneas Argentinas. Trabajará para poner la comunicación de la aerolínea a la altura de estos tiempos

AA-AU Isologotype La nueva agencia de medios de comunicación de Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas será responsable del manejo presupuestario y de la imagen general de medios de la aerolínea, y ayudará a consolidar su rol de liderazgo y crecimiento reformulando los planes de comunicación.

La empresa de imagen corporativa Havas Media, tiene su sede en Puteaux Cedex, Francia, y varias agancias en el exterior. Posee una cartera de clientes muy amplia e importante para la imagen visual correspondiente a estos tiempos.

Havas Media ganó el concurso por el manejo del presupuesto de medios de Aerolíneas Argentinas luego de una larga licitación. La agencia ayudará a la aerolínea a consolidar su rol de liderazgo y crecimiento para que se condiga con los avances que ha realizado en cuanto a nuevos aviones, cantidad de pasajeros, puntualidad y servicios. “En línea con estos logros, sentimos que llegó el momento de que una agencia líder y especializada en estrategias de comunicación y planificación de medios como Havas Media se sume a este gran desafío y nos ayude a reformular nuestros planes de comunicación”, sostuvo Nicolás Fernández, gerente de marketing de Aerolíneas Argentinas.

Por su parte Germán Abaroa, de Havas Media, comentó: “Aerolíneas es una de las marcas más valoradas por los argentinos y una empresa que nos ha sorprendido gratamente por el buen ambiente de trabajo y el espíritu de colaboración y trabajo en equipo que se evidencia en cada reunión y en todas las personas que hemos conocido. Es un gran desafío y sentimos que tenemos el talento, conocimiento y las herramientas para hacerlo muy bien”.

Aerolíneas Argentinas incorporates new media agency Havas Media

Havas Media is the new media agency of Aerolíneas Argentinas. Will work to put the communication of the airline at the height of these times

AA-AU Isologotype The new media agency of Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas will be responsible for budget management and the general image of the airline’s media, and will help consolidate its leadership and growth role by reformulating communication plans.

The company of corporate image of Havas Media, has its headquarters in Puteaux Cedex, France, and several agancias abroad. It has a very large and important client portfolio for the visual image corresponding to these.

Havas Media won the contest for the management of Aerolíneas Argentinas’ media budget after a long tender. The agency will help the airline consolidate its leadership and growth role to match the progress it has made in terms of new aircraft, number of passengers, punctuality and services. “In line with these achievements, we feel that the time has come for a leading agency specialized in communication strategies and media planning such as Havas Media to join this great challenge and help us to reformulate our communication plans”, said Nicolás Fernández, marketing manager of Aerolineas Argentinas.

Germán Abaroa, from Havas Media, commented: “Aerolíneas is one of the most valued brands by Argentines and a company that has pleasantly surprised us because of the good work environment and the spirit of collaboration and teamwork that is evident in every meeting and in all the people we’ve met. It’s a great challenge and we feel we have the talent, knowledge and tools to do it very well”. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jggroup.com / Havasgroup.com.ar
AW-POST: 201711211048AR

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Andes Líneas Aéreas inicia ops TUC-AEP

Posted on noviembre 21, 2017 by A I R G W A Y S ®

AW | 2017 11 21 09:47 | AIRLINES ROUTES

Andes Líneas Aéreas de Argentina iniciará este martes, 21 de Noviembre 2017 el primer vuelo desde Tucumán a Buenos Aires

Andes Líneas Aéreas inaugura este martes la nueva ruta Tucumán—Buenos Aires, ida y vuelta, en un importante paso para mejorar la conectividad de la Provincia de Tucumán localizada en la Región Norte de Argentina. De esta manera la aerolínea de la Provincia de Salta inicia una consolidación de la conectividad aérea en la región.

Resultado de imagen para Norte Argentino logo Las reservas para la primera semana superan el 80% y se mantienen altas para el último mes del año. Estas cifras demuestran que la compañía llega para dar respuesta a una demanda que hasta el momento no se encontraba completamente satisfecha. “Se trata de un paso muy importante para la empresa, pero también para Tucumán”, sostuvo el gerente comercial de la aerolínea, Bernardo Racedo Aragón.

Expansión de rutas

Desde mañana 22 de Noviembre estrenará otra ruta Jujuy—Tucumán, ida y vuelta; con un vuelo que partirá desde el Aeropuerto Internacional Gobernador Horacio Guzmán a las 07:00 hs para arribar al Tucumán, “Jardín de la República” a las 07:40 hs, retornando a San Salvador de Jujuy a las 23:00 hs. “Llegar al norte del país genera un movimiento económico muy importante para la sociedad ya que acercamos a todo el público con una tarifa muy accesible para incrementará el turismo”, añadió Racedo Aragón.

La expansión de la aerolínea continúa con el comienzo de la temporada alta de turismo en la Costa Atlántica. Mar del Plata es el destino que iniciará en Diciembre 2017y Punta del Este (Uruguay), es la primera ruta regular internacional de Andes Líneas Aéreas.

La aerolínea de capitales salteños, dispondrá desde Noviembre de vuelos directos entre Salta—Buenos Aires, mejorando la frecuencia horaria. Despegará a las 08:30 hs y retornará desde Aeroparque a las 17:50 hs.

Con un sistema de tarifas inteligentes y un rango de precios muy accesibles, Andes se proyecta como la aerolínea nacional de mayor crecimiento en el último año. Hoy, la empresa ocupa el 7% de la cuota de mercado aerocomercial de Argentina, según datos de la AONA, y presenta una oferta mensual de 80 mil plazas disponibles entre los destinos de Salta, Jujuy, Termas de Río Hondo, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Iguazú y Puerto Madryn.

Andes Líneas Aéreas asumió en la audiencia pública de Diciembre de 2016, que la empresa se consolidaría como líder en la llamada “revolución de los aviones”. Andes nació en el norte del país y con los nuevos destinos incorporados, estará completando casi la totalidad de las provincias del NOA y contribuyendo a la integración de la región con el resto del país.

Resultado de imagen para Andes Líneas Aéreas

Andes Líneas Aéreas starts ops TUC—AEP

Andes Líneas Aéreas de Argentina will start this Tuesday, November 21, 2017 the first flight from Tucumán to Buenos Aires

Andes Líneas Aéreas opens this Tuesday the new Tucumán—Buenos Aires route, round trip, in an important step to improve the connectivity of the Province of Tucumán located in the Northern Region of Argentina. In this way, the airline of the Province of Salta begins a consolidation of air connectivity in the region.

The reserves for the first week exceed 80% and remain high for the last month of the year. These figures show that the company arrives to respond to a demand that until now was not completely satisfied. “This is a very important step for the company, but also for Tucumán”, said the commercial manager of the airline, Bernardo Racedo Aragón.

Route expansion

From tomorrow, November 22, another route Jujuy—Tucumán will be released, round trip; with a flight that will depart from the International Airport Gobernador Horacio Guzmán at 07:00 hs to arrive at Tucumán, “Jardín de la República” at 07:40 hs, returning to San Salvador de Jujuy at 23:00 hs. “Arriving in the north of the country generates a very important economic movement for society as we bring the public together with a very accessible rate to increase tourism”, added Racedo Aragón.

The expansion of the airline continues with the beginning of the high season of tourism on the Atlantic Coast. Mar del Plata is the destination that will start in December 2017 and Punta del Este (Uruguay), is the first international regular route of Andes Líneas Aéreas.

The airline of Salta capitals, will have direct flights between Salta—Buenos Aires from November, improving the hourly frequency. It will take off at 08:30 hs and will return from Aeroparque at 5:50 p.m.

With a smart fare system and a very accessible price range, Andes is projected as the fastest growing national airline in the last year. Today, the company occupies 7% of the commercial market share of Argentina, according to data from the AONA, and presents a monthly offer of 80 thousand available spaces between the destinations of Salta, Jujuy, Termas de Río Hondo, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Iguazú and Puerto Madryn.

Andes Líneas Aéreas assumed in the public hearing of December 2016 that the company would consolidate as a leader in the so-called “aircraft revolution”. Andes was born in the north of the country and with the new destinations incorporated, it will be completing almost all the provinces of the NOA and contributing to the integration of the region with the rest of the country. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Andesonline.com / Sentiargentina.com
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