Twente continúa inspección Boeing 747

AW | 2021 04 23 17:28 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Aeropuerto de Twente gana batalla para estacionar aviones Jumbo

Twente Luchthaven_Isologotype

El Tribunal de Overijssel, Reino de los Países Bajos, se ha pronunciado a favor del Aeropuerto Twente en la lucha con la Inspección de Medio Ambiente y Transportes por los tres Boeing 747 que todavía están en el aeropuerto. Así se desprende de la sentencia del procedimiento interlocutorio, cuyo razonamiento no llegará hasta dentro de unos días. El fallo significa que la aeronave puede permanecer en pie por el momento y ya no debe haberse ido antes de finales de junio, como se estipula en el permiso de la inspección. El aeropuerto de Twente exigió que ese plazo se ampliara un año. También significa que Airport Twente escapa a una reclamación de Lufthansa de € 135.000 Euros por avión por incumplimiento de contrato. El aeropuerto ha garantizado a Lufthansa que los aviones no tienen que salir hasta junio del próximo año a más tardar. El aeropuerto de Twente también se está beneficiando más tiempo de los ingresos por estacionamiento, que ascienden a € 100.000 por avión al año. El juez considera que la seguridad no está en juego. Además, son sólo tres aviones. A pesar de la expansión, uno de esos tres aviones sale el Lunes 26/04. Lufthansa ciertamente se había preparado para un resultado negativo y reservó una plaza de aparcamiento en España para este avión. Eso no se puede revertir ahora. Por el momento, los otros dispositivos permanecen en almacenamiento profundo, una especie de hibernación, en Twente.

Según la inspección, el Aeropuerto de Twente estacionó ilegalmente y sin consulta el año pasado dos supuestos vehículos anchos en los terrenos del aeropuerto y luego tenía otros cuatro con un permiso que sólo daba permiso para aterrizar para desmantelar la aeronave. Cuando resultó que se trataba de estacionamiento temporal, surgió un conflicto cada vez mayor entre la inspección y el aeropuerto. Debido a la falta de ciertas instalaciones, estos aviones jumbo no pueden despegar de Twente. La inspección estaba dispuesta a conceder una exención, pero luego el avión tuvo que salir rápidamente, es decir, a más tardar en junio de este año. Según la inspección, la limitación del plazo era necesaria para crear una circunstancia especial que fuera necesaria para una exención en virtud de la Ley de Aviación.

El Aeropuerto de Twente argumentó en el procedimiento interlocutorio del jueves que la inspección estaba actuando ilegalmente. Después de todo, sólo tiene que proteger la seguridad y la exención hasta ahora muestra que es posible despegar con seguridad. Ya quedan tres jumbos, sin carga y con un mínimo de personal y combustible. Según el Aeropuerto de Twente, la inspección está abusando de su poder para obligar al aeropuerto a invertir.

Twente continues Boeing 747 inspection

Twente airport wins battle to park Jumbo jets

The Court of Overijssel, Kingdom of the Netherlands, has ruled in favor of Twente Airport in the fight with the Environment and Transport Inspectorate for the three Boeing 747s that are still at the airport. This is clear from the sentence of the interlocutory procedure, whose reasoning will not arrive for a few days. The failure means that the aircraft can remain standing for the time being and must no longer have left before the end of June, as stipulated in the inspection permit. Twente airport demanded that this period be extended by one year. It also means that Airport Twente escapes a Lufthansa claim of € 135,000 per plane for breach of contract. The airport has assured Lufthansa that the planes do not have to leave until June next year at the latest. Twente Airport is also benefiting longer from parking revenue, which amounts to € 100,000 per plane per year. The judge considers that safety is not at stake. Also, there are only three planes. Despite the expansion, one of those three planes leaves Monday 26/04. Lufthansa had certainly prepared for a negative result and reserved a parking space in Spain for this aircraft. That cannot be reversed now. At the moment, the other devices remain in deep storage, a kind of hibernation, in Twente.

According to the inspection, Twente Airport illegally and without consultation last year parked two alleged wide vehicles on the airport grounds and then had another four with a permit that only gave permission to land to dismantle the aircraft. When it turned out that it was temporary parking, a growing conflict arose between the inspection and the airport. Due to the lack of certain facilities, these jumbo jets cannot take off from Twente. The inspection was ready to grant an exemption, but then the plane had to leave quickly, that is, no later than June this year. According to the inspection, the time limitation was necessary to create a special circumstance that was necessary for an exemption under the Aviation Act.

Twente Airport argued in interlocutory proceedings on Thursday that the inspection was acting illegally. After all, you just have to protect safety and the exemption thus far shows that it is possible to take off safely. There are now three jumbos left, unloaded and with a minimum of personnel and fuel. According to Twente Airport, the inspection is abusing its power to force the airport to invest.

Twente zet Boeing 747-inspectie voort

Luchthaven Twente wint strijd om Jumbojets te parkeren

De Rechtbank Overijssel, Koninkrijk der Nederlanden, heeft in de strijd met de Inspectie Leefomgeving en Transport voor de drie Boeing 747’s die nog op de luchthaven staan, de Luchthaven Twente in het gelijk gesteld. Dat blijkt uit de zin van het kort geding, waarvan de redenering pas enkele dagen aankomt. Door de storing kan het vliegtuig voorlopig blijven staan ​​en niet meer voor eind juni vertrokken zijn, zoals bepaald in de keuringsvergunning. De luchthaven Twente eiste een verlenging van deze periode met een jaar. Het betekent ook dat Airport Twente aan een claim van Lufthansa van € 135.000 per vliegtuig ontsnapt wegens contractbreuk. De luchthaven heeft Lufthansa verzekerd dat de vliegtuigen uiterlijk in juni volgend jaar moeten vertrekken. Twente Airport profiteert ook langer van de parkeeropbrengsten, die oplopen tot € 100.000, per vliegtuig per jaar. De rechter is van mening dat de veiligheid niet in het geding is. Er zijn ook maar drie vliegtuigen. Ondanks de uitbreiding vertrekt een van die drie vliegtuigen maandag. Lufthansa had zich zeker voorbereid op een negatief resultaat en reserveerde voor dit vliegtuig een parkeerplaats in Spanje. Dat is nu niet meer terug te draaien. Op dit moment blijven de overige toestellen in een diepe opslag, een soort winterslaap, in Twente.

Volgens de inspectie parkeerde Twente Airport vorig jaar illegaal en zonder overleg twee vermeende brede voertuigen op het luchthaventerrein en had toen nog vier met een vergunning die alleen toestemming gaf om te landen om het vliegtuig te ontmantelen. Toen bleek dat het om tijdelijk parkeren ging, ontstond er een groeiend conflict tussen de inspectie en de luchthaven. Door het ontbreken van bepaalde faciliteiten kunnen deze jumbojets niet opstijgen vanuit Twente. De inspectie stond klaar om ontheffing te verlenen, maar toen moest het vliegtuig snel vertrekken, dat wil zeggen uiterlijk juni dit jaar. Volgens de inspectie was de verjaring noodzakelijk om een ​​bijzondere omstandigheid te creëren die nodig was voor een ontheffing op grond van de Wet luchtvaart.

Luchthaven Twente heeft donderdag in kort geding aangevoerd dat de inspectie onrechtmatig handelde. De veiligheid moet je immers maar beschermen en de ontheffing tot nu toe laat zien dat je veilig kunt opstijgen. Er zijn nu drie jumbo’s over, gelost en met een minimum aan personeel en brandstof. Volgens Luchthaven Twente maakt de inspectie misbruik van haar macht om de luchthaven tot investeringen te dwingen.


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Portugal busca eliminar “Ponte Aéreo”

AW | 2021 04 23 16:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Impulsan eliminación del puente aéreo Lisboa-Oporto

El Ministerio de Infraestructuras de Portugal ha expresado el deseo que los viajes aéreos a menos de 600 kilómetros para viajes aéreos desaparezcan, en sintonía con los cambios en Europa. Buscan priorizar el transporte ferroviario en rutas menores a 600 kilómetros de recorrido, mientras que los vuelos internos en Portugal continental, sólo quedaría la conexión Bragança-Faro, los puntos extremos norte-sur del país. “La prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego”, advierte José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte; pero en la esfera de los ecologista es bienvenida. El mapa europeo indica que Lisboa y Madrid están separados por unos 630 kilómetros de carretera. Lisboa y Faro por casi 250 km, Lisboa y Oporto por 314 km, Oporto y Madrid por 560 km, Oporto y Faro por 545, km y Bragança y Faro por 720 km. Estas cifras serán importantes para el futuro de los medios de transporte en Portugal, a corto y largo plazo.

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El Lunes 19/04, el Ministro de Infraestructura, Pedro Nuno Santos, durante la sesión de lanzamiento del Plan Nacional Ferroviario (NPF), dijo que esperaba que “los viajes aéreos con menos de 600 kilómetros desaparezcan de Europa”. Tal cambio implicaría que los aviones dejaran de hacer la conexión Lisboa-Oporto, que sería un signo de desarrollo, asumió el Gobierno portugués. La misma idea estaba incluida en la visión estratégica esbozada por António Costa e Silva para el Gobierno; la única diferencia es que el límite entonces era de 1000 kilómetros.

Sobre la base del criterio establecido por el Ministerio de Transporte, todos los vuelos en Portugal continental, excepto Bragança-Faro, desaparecerían. Oporto-Madrid y Lisboa-Madrid tal vez podrían estar en el limbo, aunque, Pedro Nuno Santos no aclaró si los vuelos de escala también desaparecerían o habría excepciones. ¿Tiene sentido que el gobierno legislara en esta dirección? ¿Hay motivos de preocupación? “Lo que me asusta es la crisis climática a la que nos enfrentamos. No me asusta en absoluto que todos los vuelos nacionales en Portugal continental serán eliminados por completo. Obviamente tenemos la conexión con las islas que es un servicio básico y esencial, pero los vuelos nacionales, dentro del territorio continental, hacia la reducción masiva de emisiones que tienen que existir, me parecen algo mínimo, con un impacto mínimo”, dice Inês Teles, activista de Climáximo y portavoz de A Terra. Para el activista, el puente aéreo de Porto-Lisboa es una situación absurda porque hay una alternativa: el ferrocarril. “Si pensamos en el enlace Lisboa-Madrid en este momento, sabemos que el enlace ferroviario ha sido suspendido con la pandemia, por lo que incluso puede ser cuestionable eliminar los vuelos entre Lisboa y Madrid, y no hay alternativa. Pero cuando miramos lisboa-Oporto, es absurdo que haya una alternativa altamente viable y no se utilice”, señala. Aunque, por ahora, el ferrocarril no ofrece un servicio de alta velocidad, desbaratar la alternativa aérea tampoco tiene sentido lógico, pues el país tendría solamente que depender de el medio de locomoción ferroviaria.

Si bien hay un discurso positivo de querer realmente poner fin a estas conexiones aéreas y querer invertir en el ferrocarril, también está la intención del Gobierno en construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, y esta intención tiene como único objetivo aumentar la capacidad aeroportuaria de Lisboa, Es decir, recibir aún más vuelos, más tráfico aéreo en Lisboa.

Factibilidad proyecto

Según José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte, el objetivo expresado por Pedro Nuno Santos “es encomiable, la intención es encomiable, pero el instrumento de cambio no puede pasar por una prohibición. Eso sería simplista. En el momento en que anuncies la prohibición de la ley, aparecerán en los medios de comunicación, las redes sociales, ejemplos que muestran lo dañina que es esta política. Cualquier cambio debe llevarse a cabo inteligentemente, la prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego. Sobre todo porque hay casos fronterizos que corresponden a usos legítimos y eficientes. Creo que tiene sentido para nosotros crear condiciones que hagan que la gente prefiera, por distancias de hasta 600 kilómetros, utilizar modos con menos emisiones que el avión, es decir, el ferrocarril”. Una ley que prohibiría taxativamente los vuelos de corta distancia sería muy mala. Hay casos de personas que realmente quieren moverse a esos 600 kilómetros con un transporte ágil y rápido como el aéreo. “¿Qué hacemos si los prohibimos y no hay una buena conexión de tren? La gente va en coche, que probablemente en muchos casos tiene más emisiones que el avión. Sobre todo si la persona viaja sola”, expresa José Manuel Viegas.

Para que los vuelos con distancias inferiores a 600 kilómetros en Portugal continental desaparezcan, se requerirán medios de transporte alternativos. Así lo asumió el Martes 20/04 el Ministro Pedro Nuno Santos: “La conexión aérea [Lisboa-Oporto] es importante, pero ya no es necesario el día que tengamos un tren haciendo Lisboa-Oporto en una hora y quince minutos. Creo que esta es otra ganancia para el país”, explicó.

Un estudio publicado en 2020 por el Banco Europeo de Inversiones indica que el 62% de los ciudadanos europeos están a favor de prohibirlos vuelos de corta distancia debido a cuestiones medioambientales. Los portugueses no escapan a la regla: de los 1.000 encuestados, el 63% ha apoyado la idea. A imagen de muchas naciones europeas, la solución del gobierno es la inversión en el ferrocarril. El Plan Nacional Ferroviario (NPF) trae, en teoría, buenas noticias. Por ejemplo: electrificación de toda la red nacional y vincular todas las capitales de distrito para 2030.

Importancia aviación

En Europa, hay numerosas aerolíneas que conectan islas con otros territorios a una distancia de mucho menos de 600 kilómetros que, al parecer, seguirán llevando a cabo. En el portugués, el escenario es el siguiente: Funchal está a 972 kilómetros de Lisboa, la isla de Terceira está a 1565 kilómetros. Inclusive es de capital importancia las conexiones entre islas en las Azores. “Hay territorios remotos con poca densidad de tráfico, que debido a la necesidad de cohesión territorial y apoyo a las poblaciones tiene que estar vinculado a las grandes ciudades y no habrá tren de alta velocidad para atenderlos”, afirma Rogério Pinheiro, Secretario General de la Asociación Portuguesa de Transporte y Trabajo Aéreo (APTTA).

Una de las excepciones serán los vuelos de escala, si no hay alternativa ferroviaria. “Hay vuelos entre una primera ciudad y una segunda ciudad que sirven para proporcionar conexiones de pasajeros a vuelos intercontinentales. Ya hay casos en los que estas conexiones se realizan en tren, pero para ello tendrá que haber una estación directamente en el aeropuerto de la segunda ciudad para proporcionar al pasajero el servicio con la comodidad y seguridad necesarias para el transporte aéreo. De lo contrario, el pasajero seguirá otro Hub, aparte de Lisboa, en este caso”, explica Rogério Pinheiro. El representante de APTTA también plantea un problema medioambiental: “un tren de alta velocidad que viaja a 300 km/h consume nueve veces más energía que un tren que viaja a 100 km/h. Esto no ocurre con los aviones, que consumen aproximadamente lo mismo por hora de vuelo independientemente de la velocidad, por lo que terminan siendo más eficientes a velocidades más altas”, señala.

Francia, consecuencias centralismo

En Europa existe quienes están unos kilómetros por delante y tienen la experiencia a su favor. Francia ha aprobado una propuesta para prohibir los vuelos nacionales en el país, para lo cual hay una alternativa en tren y cuya duración es inferior a dos horas y media. La idea inicial era prohibir los vuelos que pudieran ser reemplazados por viajes en tren hasta cuatro horas, pero el listón finalmente cayó cuando se discutió el debate en la Asamblea Nacional. En este momento, se espera la aprobación en el Senado y una tercera votación a partir de entonces. Para el experto en transporte, la solución francesa tiene sentido. Pero deja una advertencia: si hay conexiones ferroviarias, diría que probablemente la elección muy natural de los ciudadanos llevaría a dejar que esos vuelos dejen de ofrecerse.

Al igual que en Portugal, la propuesta promovida por el Ejecutivo francés fue recibida con escepticismo por varias organizaciones ecologistas. También llovió sobre acusaciones de incoherencia por parte de la industria aeronáutica. Esto se debe a que, a principios de Abril 2021, el Gobierno francés aprobó una inyección de € 4.000 millones de Euros en Air France-KLM para compensar las pérdidas debidas a la pandemia, algo similar a lo que sucedió con TAP Portugal. “Sabemos que la aviación es un importante contribuyente al dióxido de carbono y debido al cambio climático debemos reducir las emisiones. Por otro lado, debemos apoyar a nuestras empresas y no dejarlas caer”, dijo Agnes Pannier-Runacher, Ministra de Industria. Francia, hay que subrayarlo, no es nueva en la cuestión de la prohibición de los vuelos de corta distancia. A principios de la década de 2000, lo hizo con el enlace París-Bruselas, ciudades separadas por unos 500 kilómetros. Este cambio coincidió con la aparición de la línea de tren de alta velocidad que une las dos capitales. Ahora, el resultado no fue bueno, recuerda el especialista José Manuel Viegas. Los legisladores olvidaron que había gente que volaba de Bruselas a París para tomar vuelos intercontinentales. “Como París es un mercado mucho más grande que Bruselas, tiene vínculos directos con lugares que Bruselas no tenía. Por ejemplo, para el sudeste asiático. En ese momento, no había ninguna parada de tren en el aeropuerto Charles de Gaulle. ¿Qué pasó? Como no había la misma prohibición de Bruselas a Fráncfort, la gente comenzó a coger el avión en Fráncfort en lugar de París. En otras palabras, el traslado al tren previsto no fue posible, sólo se obtuvo el traslado a un vuelo a otro destino. Porque la gente no es estúpida y las aerolíneas tampoco son estúpidas. Debido al vuelo de pasajeros a Alemania, los gobiernos francés y belga se retiraron y reautorizaron las conexiones aéreas entre París y Bruselas. Luego decidieron abordar el mismo problema jugando con la lógica del mercado. “Han creado un plan de tarifas en el que es muy conveniente hacer que Bruselas-París coja un vuelo de larga distancia y económicamente poco atractivo para volar París-Bruselas para ir sólo a París”, concluye José Manuel Viegas.

Portugal seeks to eliminate “Ponte Aéreo”

They promote the elimination of the Lisbon-Porto airlift

The Portuguese Ministry of Infrastructure has expressed the wish that air travel less than 600 kilometers for air travel will disappear, in tune with the changes in Europe. They seek to prioritize rail transport on routes less than 600 kilometers long, while internal flights in mainland Portugal, only the Bragança-Faro connection would remain, the extreme north-south points of the country. “The prohibition is an instrument that is often too blind”, warns José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transportation; but in the sphere of ecologists it is welcome. The European map indicates that Lisbon and Madrid are separated by about 630 kilometers of road. Lisbon and Faro for almost 250 km, Lisbon and Porto for 314 km, Porto and Madrid for 560 km, Porto and Faro for 545 km and Bragança and Faro for 720 km. These figures will be important for the future of the means of transport in Portugal, in the short and long term.

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On Monday 04/19, the Minister of Infrastructure, Pedro Nuno Santos, during the launch session of the National Railway Plan (NPF), said that he expected that “air travel with less than 600 kilometers will disappear from Europe”. Such a change would imply that the planes would stop making the Lisbon-Porto connection, which would be a sign of development, the Portuguese Government assumed. The same idea was included in the strategic vision outlined by António Costa e Silva for the Government; the only difference is that the limit then was 1000 kilometers.

Based on the criteria established by the Ministry of Transport, all flights in mainland Portugal, except Bragança-Faro, would disappear. Porto-Madrid and Lisbon-Madrid could perhaps be in limbo, although Pedro Nuno Santos did not clarify whether the layover flights would also disappear or there would be exceptions. Does it make sense for the government to legislate in this direction? Are there reasons for concern? “What scares me is the climate crisis we are facing. It does not scare me at all that all domestic flights in mainland Portugal will be eliminated completely. Obviously we have the connection with the islands which is a basic and essential service, but the National flights, within the continental territory, towards the massive reduction of emissions that must exist, seem to me something minimal, with a minimal impact , says Inês Teles, activist for Climáximo and spokesperson for A Terra. For the activist, the Porto-Lisbon airlift is an absurd situation because there is a alternative: the railroad. “If we think about the Lisbon-Madrid link right now, we know that the rail link has been suspended with the pandemic, so it may even be questionable to eliminate flights between Lisbon and Madrid, and there is no alternative. But when we look at Lisbon- Porto, it is absurd that there is a highly viable alternative and it is not used”, he says. Although, for now, the railroad does not offer a high-speed service, detracting from the air alternative does not make logical sense either, since the country would only have to depend on the means of rail locomotion.

Although there is a positive discourse of really wanting to put an end to these air connections and wanting to invest in the railway, there is also the intention of the Government to build a new airport in Lisbon, and this intention is only aimed at increasing Lisbon’s airport capacity In other words, receive even more flights, more air traffic in Lisbon.

Project feasibility

According to José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transport, the objective expressed by Pedro Nuno Santos “is commendable, the intention is commendable, but the instrument of change cannot pass through a ban. That would be simplistic. The moment you announce the prohibition of the law, examples showing how harmful this policy is will appear in the media, social networks. Any changes must be carried out intelligently, the prohibition is an instrument that is often too much. Blind. Especially since there are border cases that correspond to legitimate and efficient uses. I think it makes sense for us to create conditions that make people prefer, for distances of up to 600 kilometers, to use modes with less emissions than the plane, that is, the railway”. A law that would strictly prohibit short-haul flights would be very bad. There are cases of people who really want to move to those 600 kilometers with an agile and fast transport such as air. “What do we do if we ban them and there is not a good train connection? People go by car, which in many cases probably has more emissions than the plane. Especially if the person travels alone”, says José Manuel Viegas.

For flights with distances of less than 600 kilometers in mainland Portugal to disappear, alternative means of transport will be required. This is how Minister Pedro Nuno Santos assumed it on Tuesday 04/20: “The air connection [Lisbon-Porto] is important, but it is no longer necessary the day we have a train connecting Lisbon-Porto in one hour and fifteen minutes. I think this is another gain for the country”, he explained.

A study published in 2020 by the European Investment Bank indicates that 62% of European citizens are in favor of banning short-haul flights due to environmental issues. The Portuguese do not escape the rule: of the 1,000 respondents, 63% have supported the idea. In the image of many European nations, the government’s solution is investment in rail. The National Railway Plan (NPF) brings, in theory, good news. For example: electrification of the entire national grid and linking all district capitals by 2030.

Importance aviation

In Europe, there are numerous airlines that connect islands with other territories at a distance of much less than 600 kilometers that, it seems, will continue to operate. In Portuguese, the scenario is as follows: Funchal is 972 kilometers from Lisbon, the island of Terceira is 1565 kilometers. Even the connections between islands in the Azores are of capital importance. “There are remote territories with little traffic density, which, due to the need for territorial cohesion and support for the populations, must be linked to large cities and there will be no high-speed train to serve them”, says Rogério Pinheiro, Secretary General of Portuguese Association of Air Transport and Work (APTTA).

One of the exceptions will be stopover flights, if there is no rail alternative. “There are flights between a first city and a second city that serve to provide passenger connections to intercontinental flights. There are already cases in which these connections are made by train, but for this there will have to be a station directly at the airport of the second city ​​to provide the passenger with the comfort and safety necessary for air transport. Otherwise, the passenger will follow another Hub, apart from Lisbon, in this case”, explains Rogério Pinheiro. The APTTA representative also raises an environmental problem: “a high-speed train traveling at 300 km/h consumes nine times more energy than a train traveling at 100 km/h. This is not the case with airplanes, which consume approximately the same per hour of flight regardless of speed, so they end up being more efficient at higher speeds”, he says.

France, consequences centralism

In Europe there are those who are a few kilometers ahead and have experience in their favor. France has approved a proposal to ban domestic flights in the country, for which there is an alternative by train and whose duration is less than two and a half hours. The initial idea was to ban flights that could be replaced by train travel for up to four hours, but the bar ultimately fell when the debate was discussed in the National Assembly. Right now, approval is expected in the Senate and a third vote thereafter. For the transportation expert, the French solution makes sense. But he leaves a caveat: if there are rail connections, I’d say that probably the very natural choice of citizens would lead to letting those flights stop being offered.

As in Portugal, the proposal promoted by the French Executive was received with skepticism by several environmental organizations. It also rained on allegations of inconsistency by the airline industry. This is because, at the beginning of April 2021, the French Government approved an injection of € 4,000 million Euros in Air France-KLM to compensate for the losses due to the pandemic, something similar to what happened with TAP Portugal. “We know that aviation is a major contributor to carbon dioxide and due to climate change we must reduce emissions. On the other hand, we must support our companies and not let them fall”, said Agnes Pannier-Runacher, Minister of Industry. France, it must be emphasized, is not new to the question of the ban on short-haul flights. In the early 2000s, it did so with the Paris-Brussels link, cities separated by about 500 kilometers. This change coincided with the appearance of the high-speed train line that connects the two capitals. Now, the result was not good, recalls specialist José Manuel Viegas. Lawmakers forgot that there were people flying from Brussels to Paris to take intercontinental flights. “As Paris is a much larger market than Brussels, it has direct links to places that Brussels did not have. For example, for Southeast Asia. At that time, there was no train stop at Charles de Gaulle airport. What happened ? As there was not the same ban from Brussels to Frankfurt, people started to catch the plane in Frankfurt instead of Paris. In other words, the transfer to the planned train was not possible, only the transfer to a flight to another destination was obtained. Because people are not stupid and airlines are not stupid either. Due to the passenger flight to Germany, the French and Belgian governments withdrew and reauthorized the air connections between Paris and Brussels. They then decided to tackle the same problem by playing with the logic of the market. “They have created a fare plan in which it is very convenient to make Brussels-Paris take a long-haul flight and economically unattractive to fly Paris-Brussels to go only to Paris”, concludes José Manuel Viegas.

Portugal procura eliminar “Ponte Aéreo”

Promovem a eliminação da ponte aérea Lisboa-Porto

O Ministério das Infra-estruturas de Portugal manifestou o desejo de que desapareçam as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros para viagens aéreas, em sintonia com as mudanças na Europa. Procuram-se priorizar o transporte ferroviário nas rotas com menos de 600 quilómetros de extensão, enquanto nos voos internos em Portugal Continental, apenas permaneceria a ligação Bragança-Faro, pontos extremos norte-sul do país. “A proibição é um instrumento muitas vezes demasiado cego”, alerta José Manuel Viegas, ex-professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes; mas na esfera dos ecologistas é bem-vindo. O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250 km, Lisboa e Porto por 314 km, Porto e Madrid por 560 km, Porto e Faro por 545 km e Bragança e Faro por 720 km. Estes números serão importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal, a curto e a longo prazo.

Na segunda-feira 19/04, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (NPF), disse esperar que “as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal alteração implicaria que os aviões deixassem de fazer a ligação Lisboa-Porto, o que seria um sinal de desenvolvimento, assumiu o Governo português. A mesma ideia foi inserida na visão estratégica traçada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite era de 1000 quilômetros.

Com base nos critérios estabelecidos pelo Ministério dos Transportes, todos os voos em Portugal Continental, exceto Bragança-Faro, iriam desaparecer. Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderão estar no limbo, embora Pedro Nuno Santos não tenha esclarecido se os voos de escala também iriam desaparecer ou se haveria excepções. Faz sentido o governo legislar nesse sentido? Existem motivos para preocupação? “O que me assusta é a crise climática que enfrentamos. Não me assusta nada que todos os voos domésticos em Portugal Continental sejam eliminados por completo. Obviamente temos a ligação com as ilhas que é um serviço básico e essencial, mas o Nacional os voos, dentro do território continental, para a redução massiva das emissões que devem existir, parecem-me algo mínimo, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, activista do Climáximo e porta-voz da A Terra. Para o activista, o transporte aéreo Porto-Lisboa é uma situação absurda porque existe um alternativa: a ferrovia. “Se pensarmos na ligação Lisboa-Madrid neste momento, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso pode até ser questionável eliminar os voos entre Lisboa e Madrid, e não há alternativa. Mas quando nós olha Lisboa-Porto, é um absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, afirma. Embora, por enquanto, a ferrovia não ofereça um serviço de alta velocidade, desviar a alternativa aérea também não faz sentido, já que o país só teria que depender dos meios de transporte ferroviário.

Embora exista um discurso positivo de querer realmente acabar com estas ligações aéreas e de querer investir no caminho-de-ferro, existe também a intenção do Governo de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção visa apenas aumentar o de Lisboa. Capacidade aeroportuária Ou seja, receber ainda mais voos, mais tráfego aéreo em Lisboa.

Viabilidade do projeto

Segundo José Manuel Viegas, antigo professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objectivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável, mas o instrumento de mudança não pode passar por interdição. Isso seria simplista. No momento em que você anunciar a proibição da lei, exemplos mostrando o quão nociva é essa política aparecerão na mídia, nas redes sociais. Qualquer mudança deve ser feita de forma inteligente, a proibição é um instrumento que muitas vezes é demais. Cego. Principalmente porque lá são casos de fronteira que correspondem a usos legítimos e eficientes. Acho que faz sentido criarmos condições que façam as pessoas preferirem, para distâncias de até 600 quilômetros, utilizar modais com menos emissões que o avião, ou seja, o ferroviário“. Uma lei que proibisse estritamente os vôos de curta distância seria muito ruim. Há casos de pessoas que realmente querem se deslocar para aqueles 600 quilômetros com um transporte ágil e rápido como o aéreo. “O que faremos se os proibirmos e não houver uma boa ligação ferroviária? As pessoas vão de carro, que em muitos casos provavelmente tem mais emissões do que o avião. Principalmente se a pessoa viaja sozinha”, diz José Manuel Viegas.

Para que os voos com distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal Continental desapareçam, serão necessários meios de transporte alternativos. É assim que o ministro Pedro Nuno Santos assumiu na terça-feira 20/04: “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que tivermos um comboio que liga Lisboa-Porto em uma hora e quinze minutos. Acho que é mais um ganho para o país”, explicou.

Um estudo publicado em 2020 pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são a favor da proibição dos vôos de curta distância por questões ambientais. Os portugueses não fogem à regra: dos 1.000 inquiridos, 63% apoiam a ideia. À imagem de muitas nações europeias, a solução do governo é investir em ferrovias. O Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, em tese, uma boa notícia. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação de todas as capitais de distrito até 2030.

Importância da aviação

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Na Europa, existem inúmeras companhias aéreas que conectam ilhas com outros territórios a uma distância de muito menos de 600 quilômetros que, ao que parece, continuarão a operar. Em português, o cenário é o seguinte: o Funchal fica a 972 quilómetros de Lisboa, a ilha Terceira a 1565 quilómetros. Mesmo as ligações entre as ilhas dos Açores são de capital importância. “Existem territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que, devido à necessidade de coesão territorial e apoio às populações, devem estar ligados às grandes cidades e não haverá trens de alta velocidade para atendê-los”, afirma Rogério Pinheiro, Secretário Geral da Associação Portuguesa de Transporte Aéreo e Trabalho (APTTA).

Uma das exceções serão os vôos escala, caso não haja alternativa ferroviária. “Existem vôos entre uma primeira cidade e uma segunda cidade que servem para fazer ligações de passageiros a voos intercontinentais. Já existem casos em que essas ligações são feitas de comboio, mas para isso terá de haver uma estação directamente no aeroporto de a segunda cidade a proporcionar ao passageiro o conforto e segurança necessários ao transporte aéreo. Caso contrário, o passageiro seguirá para outro Hub, para além de Lisboa, neste caso”, explica Rogério Pinheiro. O representante da APTTA também levanta um problema ambiental: “um trem de alta velocidade viajando a 300 km/h consome nove vezes mais energia do que um trem viajando a 100 km/h. Não é o caso dos aviões, que consomem aproximadamente o mesmo por hora de vôo independente da velocidade, então eles acabam sendo mais eficientes em velocidades mais altas”, afirma.

França, conseqüências centralismo

Na Europa existem aqueles que estão alguns quilômetros à frente e têm a experiência a seu favor. A França aprovou uma proposta de proibição de vôos domésticos no país, para os quais existe uma alternativa de trem e cuja duração é inferior a duas horas e meia. A ideia inicial era proibir vôos que pudessem ser substituídos por viagens de trem por até quatro horas, mas a barra acabou caindo quando o debate foi discutido na Assembleia Nacional. No momento, espera-se a aprovação no Senado e uma terceira votação depois disso. Para o especialista em transporte, a solução francesa faz sentido. Mas deixe um alerta: se houver ligações ferroviárias, eu diria que provavelmente a escolha muito natural dos cidadãos levaria a deixar que esses vôos deixassem de ser oferecidos.

Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com cepticismo por vários organismos ambientais. Também choveu sobre alegações de inconsistência por parte do setor de aviação civil. Isto porque, no início de abril de 2021, o Governo francês aprovou uma injeção de € 4.000 milhões de euros na Air France-KLM para compensar as perdas com a pandemia, algo semelhante ao que aconteceu com a TAP Portugal. “Sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e, devido às mudanças climáticas, devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar nossas empresas e não deixá-las cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, Ministra da Indústria. A França, é preciso sublinhar, não é nova na questão da proibição dos voos de curta distância. No início dos anos 2000, isso acontecia com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilômetros. Essa mudança coincidiu com o surgimento da linha do trem de alta velocidade que liga as duas capitais. Agora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas. Os legisladores esqueceram que havia pessoas que voavam de Bruxelas a Paris para fazer voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior do que Bruxelas, tem ligações diretas a lugares que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudeste da Ásia. Naquela época, não havia parada de trem no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu? não era a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a pegar o avião em Frankfurt ao invés de Paris, ou seja, a transferência para o trem planejado não foi possível, apenas foi obtida a transferência para um vôo para outro destino. não são estúpidos e as companhias aéreas também não. Devido ao vôo de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga retiraram e reautorizaram as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram então enfrentar o mesmo problema brincando com a lógica do mercado . Eles criaram um plano de tarifas em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris fazer um voo de longo curso e economicamente pouco atraente para voar Paris-Bruxelas para ir apenas para Paris”, conclui Jos é Manuel Viegas.


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Dominio Iberia-Air Europa en Barajas

AW | 2021 04 23 15:30 | AIRLINES MARKET

Iberia-Air Europa dominan en Barajas rutas internacionales

La conectividad de largo radio del Aeropuerto Madrid-Barajas/Adolfo Suárez, el principal hub de España, empieza a despegar después de las consecuencias devastadoras de la pandemia mundial. Las compañías aéreas continuarán trabajando para recuperar los volúmenes de operaciones registrados pre-pandemia.

El dominio por parte del binomio IberiaAir Europa, que en cuestión de meses operarán como una única línea aérea, son líderes indiscutibles en el segmento de frecuencias internacionales de amplio radio de acción. Iberia opera actualmente veinte vuelos de largo radio desde Barajas, seguida de Air Europa con dieciocho. Wamos Airlines, Evelop Airlines y Plus Ultra líneas Aéreas, por su parte, tienen una creciente actividad en el Caribe. En total, alrededor de veinte líneas aéreas realizan vuelos de largo radio desde Barajas, existiendo en determinadas conexiones hasta cuatro de ellas compitiendo, con una clara ventaja de Iberia y Air Europa.

Los datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), en la actualidad cuenta con vuelos a un total de 38 destinos de larga distancia, 36 de los cuales son operaciones regulares y los dos restantes, chárter. China está en cabeza con cuatro conexiones: Pekín, Tianjin, Hangzhou y Shanghái. Las dos primeras corren a cargo de Air China, mientras que las segundas, que consisten en vuelos chárter, son operadas por Iberia. En segunda posición figura Estados Unidos. Barajas cuenta con vuelos a Miami, Dallas y Nueva York, operados por Iberia, Air Europa, Delta Airlines y American Airlines. Le siguen con dos rutas República Dominicana, México, Colombia, Ecuador, Bolivia, Argentina y Emiratos Árabes Unidos. El resto de países lejanos conectados desde el hub de la capital son Cuba, Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica, Panamá, Surinam, Perú, Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, Catar, Líbano, Arabia Saudí y con Venezuela, esta última pendiente de aprobación.

A diferencia de lo ocurrido con Madrid-Barajas, el Aeropuerto Barcelona-El Prat/Josep Tarradellas sigue sin apenas actividad en lo que a la larga distancia se refiere. Únicamente mantiene conexiones con Argentina, Estados Unidos, Singapur, Catar y Emiratos Árabes Unidos. Los vuelos son operados por Level Airlines, American Airlines, Singapore Airlines, Qatar Airways, Emirates Airlines y Etihad Airways. Cada aerolínea explota una de las rutas, por lo que no existe competencia alguna.

Iberia-Air Europa domain in Barajas

Iberia-Air Europa dominate international routes in Barajas

The long-haul connectivity of the Madrid-Barajas/Adolfo Suárez Airport, Spain’s main hub, begins to take off after the devastating consequences of the global pandemic. The airlines will continue working to recover the registered pre-pandemic volumes of operations.

The dominance by the IberiaAir Europa duo, which in a matter of months will operate as a single airline, are indisputable leaders in the segment of international frequencies with a wide radius of action. Iberia currently operates twenty long-haul flights from Barajas, followed by Air Europa with eighteen. Wamos Airlines, Evelop Airlines and Plus Ultra Lineas Aereas, meanwhile, have a growing activity in the Caribbean. In total, around twenty airlines carry out long-haul flights from Barajas, with up to four of them competing in certain connections, with a clear advantage from Iberia and Air Europa.

The data from Spanish Airports and Air Navigation (AENA) currently has flights to a total of 38 long-distance destinations, 36 of which are regular operations and the remaining two, charter. China leads with four connections: Beijing, Tianjin, Hangzhou and Shanghai. The first two are run by Air China, while the second, which consist of charter flights, are operated by Iberia. In second place is the United States. Barajas has flights to Miami, Dallas and New York, operated by Iberia, Air Europa, Delta Airlines and American Airlines. It is followed with two routes by the Dominican Republic, Mexico, Colombia, Ecuador, Bolivia, Argentina and the United Arab Emirates. The rest of the distant countries connected from the hub of the capital are Cuba, Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica, Panama, Suriname, Peru, Brazil, Paraguay, Uruguay, Chile, Qatar, Lebanon, Saudi Arabia and with Venezuela, this last pending approval.

Unlike what happened with Madrid-Barajas, the Barcelona-El Prat/Josep Tarradellas Airport continues with hardly any activity as far as long distance is concerned. It only maintains connections with Argentina, the United States, Singapore, Qatar and the United Arab Emirates. The flights are operated by Level Airlines, American Airlines, Singapore Airlines, Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways. Each airline operates one of the routes, so there is no competition.


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Gobierno inyecta € 50 millones Alitalia

AW | 2021 04 23 14:30 | AIRLINES / GOVERNMENT

Italia autoriza partidas para mantenimiento de la aerolínea

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La puja entre Roma y Bruselas en el caso Alitalia continúa profundizándose con el paso del tiempo. El Gobierno de Italia ha autorizado el Miércoles 21/04 por la noche un gasto de € 50 millones de Euros para pagar los salarios de empleados, proveedores y combustibles. Esta nueva inyección de capital permitirá ganar tiempo dado el estancamiento de las negociaciones con la Comisión Europea y los reclamos de los trabajadores de la aerolínea italiana.

La ofensiva del Gobierno italiano no ha tenido buena acogida por los eurobureaucrats. “Hemos tenido noticias de la prensa del pago de los salarios de Alitalia por parte del Gobierno y no tenemos comentarios concretos al respecto, pero corresponde a los Estados miembros evaluar si una medida implica ayudas estatales que deben notificarse a la Comisión con arreglo a las normas comunitarias”, expresan desde la Comisión Europea. Tonos duros para reiterar que la luz verde para el nuevo tramo de € 50 millones de refrescos debería haber obtenido primero la autorización europea. El procedimiento de los aportes por parte del Gobierno italiano debería haber seguido precisamente las pautas de la Comisión Europea, teniendo presente los aportes de € 1.300 millones en concepto de préstamos puente concedidos a la aerolínea de bandera en años anteriores. Bruselas no parece, sin embargo, considerar el momento de especial dificultad que está viviendo el transporte aéreo. Pero bloquear la ayuda salarial habría tenido enormes repercusiones sociales. Tanto es así que las asociaciones sindicales aeronáuticas de FIT-CISL, UIL y CGIL aplaudieron la medida establecida del Gobierno.

La estrategia es trabajar para fortalecer los sectores estratégicos. El objetivo es dar una dirección clara que no ha estado allí hasta la fecha. El plan que se ha elaborado para Alitalia/ITA aumentaría la ruptura con la Unión Europea, que siempre se ha mantenido frente a esta solución. Ahora será necesario entender si el pago de los salarios era sólo una muestra o el comienzo de un proceso más amplio para sacar a la aerolínea del proceso de concurso.

Government injects € 50 million Alitalia

Italy authorizes items for airline maintenance

The bidding between Rome and Brussels in the Alitalia case continues to unfold over time. The Government of Italy has authorized on Wednesday 21/04 at night an expenditure of € 50 million Euros to pay the salaries of employees, suppliers and fuels. This new injection of capital will allow to save time given the stagnation of the negotiations with the European Commission and the claims of the workers of the Italian airline.

The offensive of the Italian Government has not been well received by the Eurobureaucrats. “We have heard from the press about the payment of Alitalia’s salaries by the Government and we have no specific comments on this, but it is up to the Member States to assess whether a measure involves state aid that must be notified to the Commission in accordance with the rules. Community”, express from the European Commission. Tough tones to reiterate that the green light for the new € 50 million soft drink tranche should have first obtained European clearance. The procedure for contributions by the Italian Government should have precisely followed the guidelines of the European Commission, bearing in mind the contributions of € 1.3 billion in bridge loans granted to the flag carrier in previous years. Brussels does not seem, however, to consider the moment of special difficulty that air transport is experiencing. But blocking wage support would have had huge social repercussions. So much so that the aeronautical trade union associations of FIT-CISL, UIL and CGIL applauded the government’s established measure.

The strategy is to work to strengthen the strategic sectors. The goal is to give a clear direction that has not been there to date. The plan that has been drawn up for Alitalia/ITA would increase the rupture with the European Union, which has always remained in the face of this solution. Now it will be necessary to understand if the payment of salaries was just a sample or the beginning of a larger process to remove the airline from the tender process.

Governo inietta € 50 milioni Euro Alitalia

L’Italia autorizza articoli per la manutenzione della compagnia aerea

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La gara tra Roma e Bruxelles sul caso Alitalia continua a svolgersi nel tempo. Il governo italiano ha autorizzato mercoledì 21/04 in notturna una spesa di € 50 milioni di Euro per pagare gli stipendi di dipendenti, fornitori e carburanti. Questa nuova iniezione di capitali permetterà di risparmiare tempo visto il ristagno delle trattative con la Commissione Europea e le pretese dei lavoratori della compagnia aerea italiana.

L’offensiva del Governo italiano non è stata ben accolta dagli euroburocrati. “Abbiamo sentito dalla stampa il pagamento degli stipendi di Alitalia da parte del Governo e non abbiamo commenti specifici al riguardo, ma spetta agli Stati membri valutare se una misura comporta aiuti di Stato che devono essere notificati alla Commissione in conformità con il regolamento. Comunità”, espresso dalla Commissione Europea. Toni duri per ribadire che il via libera alla nuova tranche di soft drink da € 50 milioni di Euro dovrebbe aver prima ottenuto l’autorizzazione europea. La procedura per i contributi da parte del Governo italiano avrebbe dovuto seguire precisamente le linee guida della Commissione Europea, tenendo conto dei contributi di € 1,3 miliardi di Euro di prestiti ponte concessi alla compagnia di bandiera negli anni precedenti. Bruxelles non sembra però considerare il momento di particolare difficoltà che sta attraversando il trasporto aereo. Ma bloccare il sostegno salariale avrebbe avuto enormi ripercussioni sociali. Tant’è che le associazioni sindacali aeronautiche di FIT-CISL, UIL e CGIL hanno applaudito il provvedimento stabilito dal governo.

La strategia è lavorare per rafforzare i settori strategici. L’obiettivo è dare una direzione chiara che fino ad oggi non c’è stata. Il piano elaborato per Alitalia/ITA aumenterebbe la rottura con l’Unione Europea, che è sempre rimasta di fronte a questa soluzione. Ora bisognerà capire se il pagamento degli stipendi era solo un campione o l’inizio di un processo più ampio per rimuovere la compagnia aerea dalla procedura di gara.


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WAF, aviación buscando previsibilidad

AW | 2021 04 23 14:07 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas anticipando cambios permanentes post-pandemia

Los directivos de la aviación mundial se han reunido en el World Aviation Festival (WAF), después de más de un año de cierre por las restricciones al transporte aéreo, se han visto obligados a reunirse para evaluar las consecuencias a largo plazo. El evento de esta semana, que atrae a muchos ejecutivos de alto nivel y a miles de participantes, se produce cuando las dudas sobre la temporada de vacaciones del verano septentrional vuelven a examinar las economías de las aerolíneas y su capacidad para resistir otro bloqueo de restricciones de vuelos.

Los nuevos contratiempos que enturbian los aires de la aviación hacia la recuperación, hacen que los jefes de las aerolíneas se encuentren centrando en tratar de determinar cuál será el impacto duradero de la pandemia de Coronavirus en los viajes de alta gama, la tecnología y otros pilares de su negocio. La incorporación de Francia, Reino Unido y otros 114 estados a la lista de “No viajar” de Estados Unidos también es un factor perturbador.

Aerolíneas vs post-pandemia

A pesar de las profundas incertidumbres, los ejecutivos miran más allá de la pandemia para anticipar los cambios de fondo por la caída estructural de los viajes de negocios. “Un gran porcentaje de este tráfico no volverá a ser de larga distancia”, predijo el Consultor de Aviación John Strickland, a medida que las empresas frenen los costes de los viajes y las emisiones de carbono. “Habrá muchas aerolíneas que no saldrán adelante”, dijo el Director Ejecutivo de Air France-KLM, Ben Smith. El Consejero Delegado de EasyJet, Johan Lundgren, ha afirmado que las actualizaciones de la plataforma digital que se desplegaron a toda prisa para hacer frente a la avalancha de cancelaciones de vuelos y reclamaciones de reembolso del año pasado son ahora uno de los resquicios de esperanza tras la crisis.

Actualmente, los aeropuertos han advertido que el papeleo y los resultados de las pruebas de COVID-19 ya están atascando los puntos de presión en la facturación y el embarque, a pesar de contar con todo el personal. Sin una rápida digitalización de los procesos, incluidos los controles de las pruebas y las vacunas, los aeropuertos podrían verse desbordados por un aumento del tráfico hacia Mayo 2021, ha expresado Emiliano Sorrenti, Director de Información y Tecnología de Aeroporti di Roma, que opera los aeropuertos de Roma/Fiumicino y Roma/Ciampino. Los contratiempos en la vacunación y la preocupación por las variantes de Coronavirus sugieren que los aeropuertos pueden tener un poco más de tiempo para prepararse.

Esta semana, la International Air Transport Association (IATA) ha recortado sus previsiones de tráfico para reflejar la debilidad de las perspectivas de los viajes internacionales, a pesar de los repuntes internos en Estados Unidos y China.

WAF, aviation looking for predictability

Airlines anticipating permanent post-pandemic changes

The world’s aviation executives have gathered at the World Aviation Festival (WAF), after more than a year of closure due to restrictions on air transport, they have been forced to meet to assess the long-term consequences. This week’s event, which attracts many high-level executives and thousands of participants, comes as doubts about the northern summer holiday season re-examine airlines’ economies and their ability to withstand another lockdown of airline restrictions flights.

New setbacks clouding aviation airs toward recovery have airline chiefs focused on trying to determine what the lasting impact of the Coronavirus pandemic will be on high-end travel, technology and other pillars. of your business. The addition of France, the United Kingdom, and 114 other states to the United States’ “Do Not Travel” list is also a disturbing factor.

Airlines vs post-pandemic

Despite deep uncertainties, executives are looking beyond the pandemic to anticipate underlying changes from the structural decline in business travel. “A large percentage of this traffic will never be long-haul again”, predicted Aviation Consultant John Strickland, as companies curb travel costs and carbon emissions. “There will be a lot of airlines that won’t get through”, said Air France-KLM Chief Executive Officer Ben Smith. EasyJet CEO Johan Lundgren said that the digital platform updates that were hastily rolled out to deal with last year’s onslaught of flight cancellations and refund claims are now one of the silver lining behind the crisis.

Currently, airports have warned that COVID-19 paperwork and test results are already clogging pressure points at check-in and boarding, despite being fully staffed. Without rapid digitization of processes, including testing and vaccination controls, airports could be overwhelmed by increased traffic by May 2021, said Emiliano Sorrenti, Director of Information and Technology at Aeroporti di Roma, which operates the Rome/Fiumicino and Rome/Ciampino airports. Vaccination setbacks and concerns about Coronavirus variants suggest airports may have a little more time to prepare.

This week, the International Air Transport Association (IATA) cut its traffic forecast to reflect weak prospects for international travel, despite domestic rallies in the United States and China.


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Aerolíneas logística transporte vacunas

AW | 2021 04 23 12:33 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aerolíneas destaca rápida respuesta logística transporte vacunas

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El Presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, sostuvo este 22/04 que desde la compañía están “dando una respuesta rápida a cada necesidad logística del país, cumpliendo una tarea fundamental para que más argentinos y argentinas puedan vacunarse” contra el Coronavirus. El comunicado fue realizado a través de su cuenta en la red social Twitter al confirmar la realización de una operación conjunta de la línea de bandera con la compañía alemana Lufthansa para traer al país un millón de dosis de vacunas Sinopharm desde China.

El CEO de Aerolíneas explicó que en conjunto transportarán las dos aerolíneas unas 755.200 dosis distribuidas en dos vuelos desde Beijing vía Madrid que tienen salida de Ezeiza el 23/04 y el 24/04 de por la madrugada hora Argentina. “Estos vuelos arribarán al país, el 25 y 26, bajo los números AR1061 y AR1051. Un vuelo traerá 384.000 y el otro 371.200. El restante de las dosis, 244.800, aterrizarán en el país el 28 de Abril vía Frankfurt en un vuelo operado por Lufthansa que partirá desde Beijing el Domingo 25. A diferencia de las operaciones anteriores a China en donde se embalaron tres dosis por caja, en esta ocasión, las vacunas son empacadas en una dosis por caja. Esto significa que el volumen de carga es mayor, por lo cual la misma debió ser distribuida en las 3 operaciones. El traslado de la vacuna Sinopharm solo se encuentra homologado en contenedores envirotainers que solo pueden ser transportados en el área de bodega del avión”, expresó el CEO de Aerolíneas.

Para las operaciones de transporte de vacunas, continuarán empleándose las aeronaves Airbus A330-200 para traer el cargamento de vacunas contra el Covid-19 del laboratorio Sinopharm. Está previsto que el primer vuelo despegue desde Ezeiza este Viernes 23/04 a las 12:50 hs y el segundo el Sábado a las 12:50 hs. Los vuelos harán escala técnica, tanto a la ida como a la vuelta, en Madrid. El Miércoles 28/04 el vuelo de Lufthansa vía Frankfurt arribará a Buenos Aires completando la totalidad de la partida que comprende un millón de dosis.

Aerolíneas logistics transport vaccines

Aerolíneas highlights rapid response logistics transport vaccines

The President of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, said on 04/22 that the company is “giving a rapid response to every logistical need in the country, fulfilling a fundamental task so that more Argentines can be vaccinated” against the Coronavirus. The statement was made through his account on the social network Twitter when confirming the realization of a joint operation of the flag line with the German company Lufthansa to bring to the country one million doses of Sinopharm vaccines from China.

The CEO of Aerolíneas explained that together the two airlines will transport some 755,200 doses distributed in two flights from Beijing via Madrid that depart from Ezeiza on 04/23 and 04/24 in the early morning hours of Argentina. “These flights will arrive in the country, on the 25th and 26th, under the numbers AR1061 and AR1051. One flight will bring 384,000 and the other 371,200. The remaining 244,800 doses will land in the country on April 28 via Frankfurt on a flight operated by Lufthansa that will depart from Beijing on Sunday 25. Unlike previous operations to China where three doses per box were packed, in this time, the vaccines are packaged in one dose per box. This means that the cargo volume is greater, so it should have been distributed in the 3 operations. The transfer of the Sinopharm vaccine is only approved in envirotainer containers that can only be transported in the aircraft’s hold area”, Expressed the CEO of Aerolíneas.

For vaccine transport operations, Airbus A330-200 aircraft will continue to be used to bring the shipment of Covid-19 vaccines from the Sinopharm laboratory. The first flight is scheduled to take off from Ezeiza this Friday 04/23 at 12:50 pm and the second on Saturday at 12:50 pm. The flights will make a technical stopover, both on the way out and on the way back, in Madrid. On Wednesday 04/28 the Lufthansa flight via Frankfurt will arrive in Buenos Aires, completing the entire departure, which comprises one million doses.


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Itapemirim volará a Alagoas

AW | 2021 04 23 11:27 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT

ITA Transportes Aéreos volará Brasilia-Maceió en 3Q2021

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La aerolínea brasileña Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) junto al Gobierno de Alagoas (AL), Brasil, ha anunciado a Maceió como uno de los destinos que será atendido por con un vuelo directo entre la Brasilia y Maceió. De acuerdo con la Secretaría de Estado de Desarrollo Económico y Turismo (Sedetur) la ruta se iniciaría hacia el segundo semestre de 2021.

El comienzo de las operaciones comerciales en Brasil, Itapemitim Transportes Aéreos iniciará con diez aeronaves Airbus A320CEO para la apertura de rutas domésticas en todo Brasil. La red de servicios a Maceió tendrá conexión con Brasilia como parte de las rutas iniciales de la nueva startup brasileña. Los diez aviones iniciales A320-200CEO con capacidad para 185 pasajeros que conforman la flota de la compañía permitirán cubrir la demanda esperada de la aerolínea.

El Secretario de Desarrollo Económico y Turismo del Estado de Alagoas, Rafael Brito, ha transmitido que este logro es decisivo para el éxito de la reanudación de la actividad turística en el estado, principalmente con miras a la temporada alta de verano septentrional. “Seremos una de las principales rutas de la nueva aerolínea en Brasil. Esto será muy importante para Destino Alagoas en el escenario del mercado turístico brasileño. Con el avance de la inmunización, no sólo en Brasil, sino en todo el mundo, la actividad turística se reanudará plenamente y con una gran demanda, sin duda una vez más uno de los destinos más vendidos y buscados del país, generando empleos e ingresos para los alagonos”, subraya el Secretario Rafael Brito.

Será otra aerolínea beneficiada por la reducción del Impuesto sobre Circulación de Bienes y Servicios (ICMS) sobre Queroseno de Aviación (QAV), lo que hace que la operación en el estado sea más barata, ya que el combustible representa hasta el 35% de los costos. Con el fin de promover las ventas del tramo a implementar, el Ejecutivo estatal y la operadora también invertirán, en asociación, en campañas promocionales de Destino Alagoas en los medios de comunicación de la empresa.

Itapemirim will fly to Alagoas

ITA Transportes Aéreos will fly Brasilia-Maceió in 3Q2021

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The Brazilian airline Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) together with the Government of Alagoas (AL), Brazil, has announced Maceió as one of the destinations that will be served by a direct flight between Brasilia and Maceió. According to the Secretary of State for Economic Development and Tourism (Sedetur), the route would begin in the second half of 2021.

The start of commercial operations in Brazil, Itapemitim Transportes Aéreos will start with ten Airbus A320CEO aircraft for the opening of domestic routes throughout Brazil. The network of services to Maceió will have a connection with Brasilia as part of the initial routes of the new Brazilian startup. The ten initial A320-200CEO aircraft with a capacity for 185 passengers that make up the company’s fleet will meet the expected demand of the airline.

The Secretary of Economic Development and Tourism of the State of Alagoas, Rafael Brito, has conveyed that this achievement is decisive for the success of the resumption of tourism activity in the state, mainly with a view to the high season of northern summer. “We will be one of the main routes of the new airline in Brazil. This will be very important for Destino Alagoas in the scenario of the Brazilian tourism market. With the advance of immunization, not only in Brazil, but throughout the world, tourism activity it will resume fully and with great demand, undoubtedly once again one of the best-selling and most sought-after destinations in the country, generating jobs and income for the Alagonos”, underlines Secretary Rafael Brito.

It will be another airline that will benefit from the reduction of the Tax on the Circulation of Goods and Services (ICMS) on Aviation Kerosene (QAV), which makes the operation in the state cheaper, since fuel represents up to 35% of the costs. In order to promote sales of the section to be implemented, the state Executive and the operator will also invest, in partnership, in promotional campaigns for Destino Alagoas in the company’s media.

Itapemirim vai voar para Alagoas

ITA Transportes Aéreos voará Brasília-Maceió no 3T2021

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A companhia aérea brasileira Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) em conjunto com o Governo de Alagoas (AL), Brasil, anunciou Maceió como um dos destinos que será atendido por um vôo direto entre Brasília e Maceió. De acordo com a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico e Turismo (Sedetur), o percurso teria início no segundo semestre de 2021.

Com início das operações comerciais no Brasil, a Itapemitim Transportes Aéreos terá dez aeronaves Airbus A320CEO para a abertura de rotas domésticas em todo o Brasil. A rede de serviços para Maceió terá conexão com Brasília como parte dos roteiros iniciais do novo startup brasileiro. As dez primeiras aeronaves A320-200CEO com capacidade para 185 passageiros que compõem a frota da empresa atenderão à expectativa de demanda da companhia aérea.

O secretário de Desenvolvimento Econômico e Turismo do Estado de Alagoas, Rafael Brito, transmitiu que essa conquista é decisiva para o sucesso da retomada da atividade turística no estado, principalmente com vistas à alta temporada do verão nortenho. “Seremos uma das principais rotas da nova companhia aérea no Brasil. Isso será muito importante para o Destino Alagoas no cenário do mercado turístico brasileiro. Com o avanço da imunização, não só no Brasil, mas em todo o mundo, o turismo atividade será retomada de forma plena e com grande demanda, sem dúvida mais uma vez um dos destinos mais vendidos e procurados do país, gerando emprego e renda para os Alagonos”, frisa o secretário Rafael Brito.

Será mais uma companhia aérea que se beneficiará com a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre Querosene de Aviação (QAV), que barateia a operação no estado, já que o combustível representa até 35% dos custos. Com o objetivo de promover as vendas do troço a implementar, o Executivo Estadual e a operadora irão também investir, em parceria, em campanhas promocionais do Destino Alagoas nos meios de comunicação da empresa.


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Delta ordena A321NEO adicionales

AW | 2021 04 23 11:01 | AIRLINES / INDUSTRY

Delta Air Lines encarga 25 Airbus A321NEO adicionales

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La aerolínea americana Delta Air Lines ha realizado un pedido en firme de 25 aviones Airbus A321NEO. El anuncio de este 22/04 se suma al pedido de Delta de 2017 de 100 aviones A321NEO. Estos aviones estarán propulsados ​​por motores Pratt & Whitney PW1100G-JM. Además, Delta ha acelerado la entrega de dos aviones A350-900 y dos aviones A330-900NEO. “Con nuestros clientes listos para reclamar la alegría de viajar, este acuerdo posiciona a Delta para el crecimiento al tiempo que representa las retiradas planificadas de aviones de fuselaje estrecho más antiguos en nuestra flota, reduciendo nuestra huella de carbono, aumentando la eficiencia y mejorando la experiencia del cliente. Agradecemos a Airbus por su firme asociación durante la pandemia y esperamos trabajar con ellos mientras recibimos el A321NEO, así como nuestras entregas aceleradas de A350 y A330-900NEO”, dijo Mahendra Nair, Vicepresidente Senior de Estrategia de Flota. “Hemos manejado los desafíos del año pasado junto con nuestros clientes, y es gratificante dar pasos como este hacia el rebrote de nuestra industria con nuestro socio de larga data, Delta”, dijo Christian Scherer, Director Comercial de Airbus.

En general, los aviones de la familia A320NEO ofrecen mejoras de combustible por asiento del 20%, junto con un alcance adicional de hasta 500 millas náuticas o dos toneladas métricas de carga útil adicional. Entregado por primera vez en Abril de 2017, el A321NEO comparte un 95% de elementos en común con la familia Airbus A320, lo que facilita la integración perfecta en las flotas de pasillo único existentes. El A321NEO también comparte una habilitación de tipo común con el resto de la Familia A320, lo que permite a los pilotos de la Familia A320 volar el A321NEO sin formación adicional. Este último pedido de Delta Air Lines eleva el pedido total del A321neo desde su lanzamiento a casi 3500, con más de 500 aviones ya en flotas de todo el mundo.

Delta orders additional A321NEOs

Delta Air Lines orders an additional 25 Airbus A321NEOs

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The American airline Delta Air Lines has placed a firm order for 25 Airbus A321NEO aircraft. The announcement on 04/22 is in addition to Delta’s 2017 order for 100 A321NEO aircraft. These aircraft will be powered by Pratt & Whitney PW1100G-JM engines. In addition, Delta has accelerated the delivery of two A350-900 aircraft and two A330-900NEO aircraft. “With our customers ready to claim the joy of travel, this agreement positions Delta for growth while accounting for planned recalls of older narrow-body aircraft in our fleet, reducing our carbon footprint, increasing efficiency, and improving performance. Customer experience. We thank Airbus for their strong partnership during the pandemic and look forward to working with them as we receive the A321NEO, as well as our expedited A350 and A330-900NEO deliveries”, said Mahendra Nair, Senior Vice President of Fleet Strategy. “We have handled the challenges of the past year together with our customers, and it is gratifying to take steps like this towards the regrowth of our industry with our long-time partner, Delta”, said Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer.

Overall, A320NEO Family aircraft offer 20% per seat fuel improvements, along with an additional range of up to 500 nautical miles or two metric tons of additional payload. First delivered in April 2017, the A321NEO shares 95% commonality with the Airbus A320 family, facilitating seamless integration into existing single-aisle fleets. The A321NEO also shares a common type rating with the rest of the A320 Family, allowing A320 Family pilots to fly the A321NEO without additional training. This latest order from Delta Air Lines brings the total order for the A321neo since its launch to nearly 3,500, with more than 500 aircraft already in fleets around the world.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Delta.com / Airbus.com / Airgways.com
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KLM & Día de la Tierra

AW | 2021 04 23 10:47 | AIRLINES / AVIATION

KLM comparte sus iniciativas en materia de sustentabilidad

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En el Día Mundial de la Tierra, KLM Royal Dutch Airlines desea compartir sus iniciativas para hacer más sostenibles sus operaciones y buscar un futuro más sostenible para la aviación. Fly Responsibly representa el compromiso de KLM de asumir un rol de liderazgo en la búsqueda de un futuro más sostenible para la aviación. La iniciativa Fly Responsibly fue lanzada en ocasión de las celebraciones por los 100 años de KLM, el 7 de Octubre de 2019, y en este momento KLM convocó todos los actores de la industria de la aviación a trabajar juntos para un futuro más sostenible, ya que sólo trabajando juntos se podrá alcanzar este objetivo. Aún durante la crisis sin precedentes que atraviesa actualmente la industria de los viajes, KLM no pierde de vista el desafío que plantea el cambio climático y se mantiene comprometida con Fly Responsibly. KLM desea hacer una compañía más sostenible en todos los ámbitos: su gente, sus productos y sus servicios.

Para reducir su huella medioambiental, KLM se enfoca primero en reducir las emisiones de CO2 de sus propias operaciones. Cuando ya no se puede reducir más, se reemplaza el combustible, por ejemplo, por una alternativa más sostenible Combustible Sostenible de Aviación (SAF). KLM, primera aerolínea del mundo en realizar un vuelo de pasajeros con una mezcla de SAF sintético. Si el reemplazo no es suficiente, se compensan las emisiones. Para estos tres pasos, son esenciales inversión a largo plazo e innovación, y se trabaja junto con socios para investigar y así transformar la industria de la aviación.

Objetivos intermedios para 2030

Fly Responsibly incluye todo lo que KLM hace y hará en el futuro para mejorar la sustentabilidad de sus actividades. KLM se fijó objetivos intermedios para 2030, ya que todo lo que se hace hoy tiene efectos en el corto, mediano y largo plazo, y la implementación de una estrategia de sustentabilidad es un proceso continuo. Los objetivos de KLM para 2030 son: Reducir en un 50% las emisiones de CO2 por pasajero (en comparación con 2005), reducir en un 15% las emisiones de CO2 en las operaciones de vuelos (en comparación con 2005), utilización de una mezcla con 14% de SAF en los vuelos iniciados en Amsterdam, reducción de 50% en los residuos no reciclables (en comparación con 2011), cero emisiones de CO2 en las operaciones de tierra.

En Enero de 2021, KLM se convirtió en la primera aerolínea del mundo en realizar un vuelo comercial de pasajeros con una mezcla de 500 litros de combustible sostenible de aviación sintético, junto a Shell y el Gobierno de los Países Bajos. Este primer vuelo es un hito muy importante en el desarrollo de combustible sostenible de aviación sintético como una alternativa viable a los combustibles fósiles. El reemplazo de los combustibles fósiles por alternativas sustentables es uno de los mayores desafíos de la aviación. El primer vuelo comercial de pasajeros se realizó el pasado 22 de Enero de 2021 desde el Aeropuerto Amsterdam/Schiphol con destino a Madrid, con una mezcla de 500 litros de combustible sintético sostenible. En su centro de investigación de Amsterdam, Shell produjo el combustible sintético a base de CO2, agua y energía renovable procedente del sol y del viento de Holanda.

KLM participó en una prueba en el Aeropuerto de Amsterdam/Schiphol para testear formas sostenibles de rodar aviones, utilizando el Taxibot: un vehículo único que remolca el avión cerca del inicio de la pista, sin que la aeronave tenga que encender sus motores. Incluso las acciones más pequeñas pueden tener un impacto significativo. Los clientes pueden compensar las emisiones de CO2 de sus vuelos, explorar otras opciones de viaje e informarse sobre las iniciativas de sostenibilidad de las aerolíneas. Cada elección es importante.

KLM & Earth Day

KLM shares its sustainability initiatives

On World Earth Day, KLM Royal Dutch Airlines wishes to share its initiatives to make its operations more sustainable and seek a more sustainable future for aviation. Fly Responsibly represents KLM’s commitment to taking a leadership role in the pursuit of a more sustainable future for aviation. The Fly Responsibly initiative was launched on the occasion of the celebrations for the 100 years of KLM, on October 7, 2019, and at this time KLM called all the actors of the aviation industry to work together for a more sustainable future, already that only by working together can this goal be achieved. Even during today’s unprecedented crisis in the travel industry, KLM does not lose sight of the challenge posed by climate change and remains committed to Fly Responsibly. KLM wants to make a company more sustainable in all areas: its people, its products and its services.

To reduce its environmental footprint, KLM focuses first on reducing CO2 emissions from its own operations. When it can no longer be reduced, the fuel is replaced, for example, by a more sustainable alternative Sustainable Aviation Fuel (SAF). KLM, the world’s first airline to fly a passenger flight with a synthetic SAF blend. If replacement is not sufficient, emissions are offset. Long-term investment and innovation are essential to these three steps, and working together with partners to research and transform the aviation industry.

Interim targets for 2030

Fly Responsibly includes everything that KLM does and will do in the future to improve the sustainability of its activities. KLM set intermediate goals for 2030, since everything that is done today has short, medium and long-term effects, and the implementation of a sustainability strategy is an ongoing process. KLM’s targets for 2030 are: Reduce CO2 emissions per passenger by 50% (compared to 2005), reduce CO2 emissions in flight operations by 15% (compared to 2005), use a mixed with 14% SAF on flights started in Amsterdam, 50% reduction in non-recyclable waste (compared to 2011), zero CO2 emissions from ground operations.

In January 2021, KLM became the first airline in the world to conduct a commercial passenger flight on a 500-liter blend of sustainable synthetic aviation fuel, together with Shell and the Government of the Netherlands. This first flight is a very important milestone in the development of sustainable synthetic aviation fuel as a viable alternative to fossil fuels. Replacing fossil fuels with sustainable alternatives is one of the biggest challenges in aviation. The first commercial passenger flight took place on January 22, 2021 from Amsterdam/Schiphol Airport to Madrid, with a mixture of 500 liters of sustainable synthetic fuel. At its Amsterdam research center, Shell produced the synthetic fuel based on CO2, water and renewable energy from the Dutch sun and wind.

KLM participated in a test at Amsterdam/Schiphol Airport to test sustainable ways of taxiing planes, using the Taxibot: a unique vehicle that tows the plane close to the start of the runway, without the aircraft having to start its engines. Even the smallest actions can have a significant impact. Customers can offset the CO2 emissions from their flights, explore other travel options, and learn about airline sustainability initiatives. Every choice is important.

KLM & Earth Day

KLM deelt haar duurzaamheidsinitiatieven

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Op Wereldaardedag wil KLM Royal Dutch Airlines haar initiatieven delen om haar activiteiten te verduurzamen en te streven naar een duurzamere toekomst voor de luchtvaart. Fly Responsibly vertegenwoordigt KLM’s toewijding om een ​​leidende rol te spelen bij het nastreven van een duurzamere toekomst voor de luchtvaart. Het Fly Responsibly-initiatief werd gelanceerd ter gelegenheid van de viering van 100 jaar KLM, op ​​7 Oktober 2019, en op dat moment riep KLM alle actoren van de luchtvaartindustrie op om samen te werken aan een duurzamere toekomst, en dat alleen al. door samen te werken kan dit doel worden bereikt. Zelfs tijdens de huidige ongekende crisis in de reisbranche, verliest KLM de uitdaging van klimaatverandering niet uit het oog en blijft KLM inzetten om verantwoord te vliegen. KLM wil een bedrijf op alle vlakken verduurzamen: haar mensen, haar producten en haar diensten.

Om haar ecologische voetafdruk te verkleinen, richt KLM zich allereerst op het verminderen van de CO2-uitstoot van haar eigen activiteiten. Wanneer deze niet meer kan worden verminderd, wordt de brandstof vervangen door bijvoorbeeld een duurzamer alternatief Sustainable Aviation Fuel (SAF). KLM, ‘s werelds eerste luchtvaartmaatschappij die een passagiersvlucht vliegt met een synthetische SAF-blend. Als vervanging niet voldoende is, worden emissies gecompenseerd. Langetermijninvesteringen en innovatie zijn essentieel voor alle drie deze stappen, en werken samen met partners om de luchtvaartindustrie te onderzoeken en te transformeren.

Tussentijdse doelstellingen voor 2030

Fly Responsibly omvat alles wat KLM in de toekomst doet en zal doen om de duurzaamheid van haar activiteiten te verbeteren. KLM heeft tussendoelen gesteld voor 2030, aangezien alles wat vandaag wordt gedaan effecten heeft op korte, middellange en lange termijn en de implementatie van een duurzaamheidsstrategie een continu proces is. De doelstellingen van KLM voor 2030 zijn: CO2-uitstoot per passagier met 50% verminderen (t.o.v. 2005), CO2-uitstoot tijdens vluchtoperaties met 15% verminderen (t.o.v. 2005), gebruik van een gemengd met 14% SAF op gestarte vluchten in Amsterdam 50% minder niet-recyclebaar afval (t.o.v. 2011), nul CO2-uitstoot grondoperaties.

In januari 2021 was KLM de eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld die samen met Shell en de Nederlandse regering een commerciële passagiersvlucht uitvoerde op een blend van 500 liter duurzame synthetische vliegtuigbrandstof. Deze eerste vlucht is een zeer belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van duurzame synthetische vliegtuigbrandstof als levensvatbaar alternatief voor fossiele brandstoffen. Het vervangen van fossiele brandstoffen door duurzame alternatieven is een van de grootste uitdagingen in de luchtvaart. De eerste commerciële passagiersvlucht vond plaats op 22 Januari 2021 van Amsterdam/Schiphol Airport naar Madrid, met een mengsel van 500 liter duurzame synthetische brandstof. In het Amsterdamse onderzoekscentrum produceerde Shell de synthetische brandstof op basis van CO2, water en duurzame energie uit de Nederlandse zon en wind.

KLM deed mee aan een test op Amsterdam/Schiphol Airport om duurzame manieren van taxiën van vliegtuigen te testen met de Taxibot: een uniek voertuig dat het vliegtuig tot dicht bij het begin van de startbaan sleept, zonder dat het vliegtuig de motoren hoeft te starten. Zelfs de kleinste handelingen kunnen een aanzienlijke impact hebben. Klanten kunnen de CO2-uitstoot van hun vluchten compenseren, andere reisopties verkennen en meer te weten komen over duurzaamheidsinitiatieven van luchtvaartmaatschappijen. Elke keuze is belangrijk.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Klm.com / Airgways.com
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