AW | 2021 04 16 22:10 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Identifican posible problema eléctrico Boeing 737 MAX
The Boeing Company ha encontrado posibles fallas eléctricas en dos áreas adicionales de la cabina del Boeing 737 MAX, una semana después de que un defecto de fabricación similar provocó una interrupción temporal de los aviones de vuelo para los aviones recientemente entregados, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Las entregas de aviones permanecen congeladas mientras las continuas inspecciones obligan a las aerolíneas a reorganizar sus operaciones.
El fabricante de aviones ha inspeccionado la cubierta de vuelo del MAX en busca de otras fallas eléctricas cerca de la falla revelado la semana pasada con la unidad de control de energía en espera del avión, y está elaborando planes para reparaciones. No se espera que el mantenimiento sea lento o complicado, requiriendo sólo hardware básico como tuercas y pernos, según un cliente de MAX informado por Boeing. Aún así, el descubrimiento de nuevos problemas se suma a la vergüenza para Boeing, que está tratando de diseñar un retorno suave para el 737 MAX después de una puesta a tierra de 20 meses forzada por dos accidentes mortales. El problema eléctrico afecta potencialmente a unos 450 aviones de la línea 737 MAX fabricados desde principios de 2019, incluyendo unos 90 aviones operados por aerolíneas y el resto aún a la espera de ser entregados. El trabajo debería tomar unos días para cada avión una vez que Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos tengan un plan de acción, dijo una de las personas, que pidió no ser identificada ya que el asunto es confidencial. Boeing dijo que “está trabajando con los clientes en boletines de servicio que serán enviados a la FAA para su aprobación. Los boletines se centran en garantizar una trayectoria terrestre suficiente en la cubierta de vuelo de los aviones afectados”.
La FAA aún no ha ordenado ninguna reparación mientras Boeing continúa evaluando la situación. “La FAA revisará a fondo cualquier arreglo propuesto que Boeing nos presente”, dijo la agencia en un comunicado enviado por correo electrónico. Las fallas se remontan a un cambio de fabricación realizado a principios de 2019 que involucra sujetadores y un recubrimiento. En algunos casos, el recubrimiento como la pintura puede afectar la trayectoria de puesta a tierra eléctrica, causando que una unidad que controla la energía de respaldo de la aeronave funcione mal, dijeron las personas. El cambio de fabricación que condujo al problema original se consideró tan menor que no requirió una aprobación de la FAA o una revisión por parte de los empleados de Boeing delegados como representantes de la agencia, dijo el regulador de aviación.
Boeing 737 MAX line power failures
They identify a possible electrical problem Boeing 737 MAX
The Boeing Company has found potential electrical faults in two additional areas of the Boeing 737 MAX cabin, a week after a similar manufacturing defect caused a temporary disruption of flying jets for newly delivered jets, people familiar with the matter said. Aircraft deliveries remain frozen as ongoing inspections force airlines to reorganize their operations.
The aircraft manufacturer has inspected the MAX’s flight deck for other electrical faults near the fault revealed last week with the aircraft’s standby power control unit, and is drawing up plans for repairs. Maintenance is not expected to be time consuming or complicated, requiring only basic hardware like nuts and bolts, according to a MAX customer reported by Boeing. Still, the discovery of new problems adds to the embarrassment for Boeing, which is trying to engineer a smooth return for the 737 MAX after a 20-month forced grounding by two fatal accidents. The electrical problem potentially affects some 450 aircraft of the 737 MAX line manufactured since the beginning of 2019, including some 90 aircraft operated by airlines and the rest still awaiting delivery. The job should take a few days for each plane once Boeing and the US Federal Aviation Administration (FAA) have an action plan, said one of the people, who asked not to be identified as the matter is confidential. Boeing said it “is working with customers on service bulletins that will be sent to the FAA for approval. The bulletins focus on ensuring sufficient ground path on the flight deck of affected aircraft.
The FAA has yet to order any repairs as Boeing continues to assess the situation. “The FAA will thoroughly review any proposed arrangement that Boeing presents to us”, the agency said in an emailed statement. The failures date back to a manufacturing change made in early 2019 involving fasteners and a liner. In some cases, coating such as paint can affect the electrical grounding path, causing a unit that controls the aircraft’s backup power to malfunction, the people said. The manufacturing change that led to the original problem was deemed so minor that it did not require an FAA approval or review by Boeing employees delegated as agency representatives, the aviation regulator said.
Lineas Aéreas Suramericanas (LAS), una aerolínea nacional de carga aérea con sede en Colombia, ha firmado un nuevo contrato de cinco años con GE Digital para transformar electrónicamente su programa de Garantía de Calidad de Operación de Vuelo (FOQA). FOQA es descrito por la Administración Federal de Aviación (FAA) como un programa voluntario de seguridad que permite compartir y analizar los datos de vuelo desidentificados con los reguladores de la aviación civil para que puedan identificar y reducir los riesgos de seguridad, así como monitorear las tendencias nacionales a medida que ocurren dentro de las operaciones de aeronaves. Boris Zuñiga, Director de Seguridad y Calidad de LAS Cargo, dijo que las capacidades automatizadas de procesamiento de datos y detección de errores de eFOQA le darán a su equipo datos más limpios y precisos con menos falsos positivos. “Actualmente, LAS Cargo ha activado la tecnología eFOQA en sus Boeing 727 y 737-300. Nuestro departamento técnico realizó un Certificado de Tipo Suplementario (STC) para cada aeronave”, dijo Boris Zúñiga.
Si bien los programas FOQA no son obligatorios por las regulaciones de la FAA para las aerolíneas registradas en los Estados Unidos, algunos otros reguladores de la aviación civil, incluida la Autoridad de Aviación Civil de Colombia, requieren que los operadores de ciertos tipos de aeronaves desarrollen y sostengan un programa FOQA. En 2008, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) modificó el Anexo 6 del Convenio de Chicago para introducir nuevas recomendaciones para las compañías aéreas en torno al establecimiento de foqa y prácticas de vigilancia de datos de vuelo.
La mayoría de las aerolíneas administran esto descargando puntos de datos de parámetros de vuelo capturados por su registrador de datos de vuelo (FDR) o un registrador de acceso rápido (QAR), y luego revisan o comparan lo que han capturado con los registros históricos y el rendimiento de ese avión. “La Grabadora de Acceso Rápido registrará los parámetros clave de nuestra flota y proporcionará información operativa valiosa que nos permitirá seguir mejorando nuestros estándares y procedimientos”, dijo Boris Zúñiga.
Según GE Digital, su tecnología eFOQA también analiza los datos de FDR y realiza un seguimiento activo de las métricas de seguridad para alertar a los departamentos de vuelo de posibles riesgos. Varias tareas en el proceso FOQA que anteriormente habrían sido realizadas por humanos, incluyendo la ingestión de datos, la corrección de errores y la presentación de informes estadísticos ahora están automatizadas por el uso de eFOQA por parte de LAS Cargo. Boris Zuniga dijo que la aerolínea también está considerando nuevos métodos para descargar sus datos directamente desde el avión. “También estamos evaluando una opción wi-fi. Una vez descargados los datos del avión, los subimos a la nube. GE recibe la información y realiza su análisis para tener la visibilidad de las acciones necesarias para mejorar nuestros procedimientos”, expresó Boris Zúñiga.
Utilizando el Sistema de Medición de Eventos (EMS) de GE Digital, una plataforma de datos de vuelo, los operadores pueden acceder tanto a la seguridad como al análisis de combustible para identificar y cuantificar oportunidades específicas para reducir el consumo de combustible. La plataforma eFOQA utiliza EMS para recopilar, limpiar y procesar datos, según GE. Andrew Coleman, Gerente General de la división de Software de Aviación de GE Digital, dice que su tecnología eFOQA permitirá a LAS Cargo “ser más segura, eficiente y rentable en tiempos difíciles. Nuestra industria de la aviación se enorgullece de ser el medio de transporte más seguro de la Tierra. Esto sólo sucede mediante la implementación de procesos, salvaguardias y controles para hacer de la seguridad la prioridad número uno. También sólo sucede cosechando la riqueza de información que los aviones modernos pone a disposición y traduciéndolo en perspectivas procesables para asegurarnos de que estamos constantemente aprendiendo de nuestras experiencias de vuelo colectivas. Atendemos a cientos de clientes en el ecosistema de la aviación, así como patrocinamos la colaboración en toda la industria, para garantizar que las mejores prácticas en el análisis de datos de vuelo se compartan y entiendan completamente en toda nuestra industria”, concluye Andrew Coleman.
LAS Active charge eFOQA
LAS/GE Digital eFOQA program agreement
Líneas Aéreas Suramericanas (LAS), a national air cargo airline based in Colombia, has signed a new five-year contract with GE Digital to electronically transform its Flight Operation Quality Assurance (FOQA) program. FOQA is described by the Federal Aviation Administration (FAA) as a voluntary safety program that enables de-identified flight data to be shared and analyzed with civil aviation regulators so that they can identify and reduce safety risks, as well as monitor the national trends as they occur within aircraft operations. Boris Zuñiga, Director of Safety and Quality at LAS Cargo, said eFOQA’s automated data processing and error detection capabilities will give your team cleaner and more accurate data with fewer false positives. “Currently, LAS Cargo has activated eFOQA technology in its Boeing 727 and 737-300. Our technical department made a Supplemental Type Certificate (STC) for each aircraft”, said Boris Zúñiga.
While FOQA programs are not required by FAA regulations for airlines registered in the United States, some other civil aviation regulators, including the Colombian Civil Aviation Authority, require operators of certain types of aircraft to develop and sustain a FOQA program. In 2008, the International Civil Aviation Organization (ICAO) amended Annex 6 of the Chicago Convention to introduce new recommendations for airlines around the establishment of foqa and flight data surveillance practices.
Most airlines manage this by downloading flight parameter data points captured by their flight data recorder (FDR) or quick access recorder (QAR), and then reviewing or comparing what they have captured against historical records and the performance of that plane. “The Quick Access Recorder will record key parameters of our fleet and provide valuable operational information that will allow us to continue to improve our standards and procedures”, said Boris Zúñiga.
According to GE Digital, its eFOQA technology also analyzes FDR data and actively tracks safety metrics to alert flight departments to potential risks. Various tasks in the FOQA process that would have previously been performed by humans, including data ingestion, error correction, and statistical reporting are now automated by LAS Cargo’s use of eFOQA. Boris Zuniga said the airline is also considering new methods to download its data directly from the plane. “We are also evaluating a wi-fi option. Once the airplane data is downloaded, we upload it to the cloud. GE receives the information and performs its analysis to have visibility of the actions necessary to improve our procedures”, said Boris Zúñiga.
Using GE Digital’s Event Measurement System (EMS), a flight data platform, operators can access both safety and fuel analysis to identify and quantify specific opportunities to reduce fuel consumption. The eFOQA platform uses EMS to collect, clean and process data, according to GE. Andrew Coleman, General Manager of GE Digital’s Aviation Software division, says its eFOQA technology will allow LAS Cargo to “be more secure, efficient and profitable in difficult times. Our aviation industry prides itself on being the means of transportation. Earth’s safest. This only happens by implementing processes, safeguards and controls to make safety the number one priority. It also only happens by harvesting the wealth of information that modern aircraft make available and translating it into actionable insights to ensure we that we are constantly learning from our collective flight experiences. We serve hundreds of customers in the aviation ecosystem, as well as sponsor collaboration across the industry, to ensure that best practices in flight data analysis are shared and fully understand our entire industry”, concludes Andrew Coleman.
La aerolínea estadounidense Delta Air Lines observa un camino hacia la rentabilidad hacia el 3Q2021 después de las profundas pérdidas causadas por la pandemia. La compañía con sede en Atlanta, Georgia (GA) mantiene su pronóstico de un tercer trimestre rentable, ya que el aumento de las tasas de vacunación en Estados Unidos alienta un resurgimiento en los viajes. El Director Ejecutivo de la compañía, Ed Bastian, ha expresado que las expectativas continúan siendo positivas a medida que los efectos de vacunación siguen siendo de inmunizar a la población. Un aumento en la demanda de pasajeros a mejorado las expectativas de Delta a dejar de quemar efectivo en Marzo 2021, una señal de mejora después de un primer trimestre de 2021 en el que la compañía registró una pérdida mayor a la esperada. “Cuando miro el primer trimestre, lo que está claro es que nuestro negocio ha dado un giro”, dijo Ed Bastian. La perspectiva estable, que Delta debutó en Enero 2021 refuerza los indicios de una amplia recuperación en los viajes aéreos a medida que disminuye la preocupación por la propagación de Covid-19.
Delta es la primera aerolínea importante de Estados Unidos en reportar ganancias del primer trimestre. Registró una pérdida ajustada de US$ 3.55 por acción en el primer trimestre. Los ingresos, excluyendo las ventas de una refinería propiedad de Delta, cayeron un 65% a US$ 3.600 millones de Dólares. Delta generó un flujo de caja positivo de US$ 4 millones de Dólares al día en Marzo 2021. La compañía mantuvo su pronóstico de equilibrio sobre una base de flujo de caja este trimestre 1Q2021. Además, la aérea se encuentra entre las aerolíneas que han comenzado a reincorporar a los trabajadores de la licencia temporal a medida que aumenta la demanda.
Los viajes de placer están liderando la recuperación, incluso los viajes de negocios nacionales inactivos durante mucho tiempo se han recuperado hasta aproximadamente el 20% de los niveles anteriores. Los grandes clientes corporativos están vinculando las tasas de vacunación con la decisión de volar de nuevo en una tendencia que probablemente comenzará este verano y se convertirá en una mejora significativa para el otoño, dijo. El regreso de los pasajeros de negocios internacionales llevará más tiempo. “Los viajeros están ganando confianza y están comenzando a recuperar sus vidas”, dijo Ed Bastian en el comunicado.
Marcación asientos
Las aerolíneas están rechazando el estudio de los CDC que sugiere bloquear los asientos intermedios, citando nuevos hallazgos. El bloqueo de los asientos intermedios, sin embargo, sirve como una medida de tranquilidad para aquellos que regresan a volar. No todas las aerolíneas están siguiendo algunas de las recomendaciones de los estudios que promocionan. Delta Air Lines se mantiene firme en su compromiso de poner fin a un bloque de asientos medios de un año de duración a pesar de un informe recién publicado de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) que recomienda mantener los asientos intermedios abiertos para reducir la propagación del Coronavirus.
El Director Ejecutivo Ed Bastian ha expresado este Jueves 15/04 por la mañana y criticó la deficiencia del informe del CDC: “Nuestros expertos nos dicen que con las tasas de vacunación donde están y la demanda es tan fuerte como es absolutamente seguro sentarse en ese asiento medio”. Según Bastian, los expertos de la Clínica Mayo, la Universidad Emory y el Director de Salud de Delta, Dr. Henry Ting, anteriormente de la Clínica Mayo, son los principales expertos de la Clínica Mayo, la Universidad Emory y el Director de Salud de Delta, Dr. Henry Ting, anteriormente de la Clínica Mayo. La aerolínea aplazó a la organización comercial Airlines for America (A4A) cuando se le pidió comentarios sobre el informe de los CDC. “Desde el inicio de esta crisis, las aerolíneas estadounidenses han confiado en la ciencia, la investigación y los datos para ayudar a guiar las decisiones a medida que reevaluan y actualizan continuamente sus procesos y procedimientos. Múltiples estudios científicos confirman que las capas de protección reducen significativamente el riesgo, y la investigación continúa demostrando que el riesgo de transmisión a bordo de aeronaves es muy bajo”, dijo un portavoz de la organización A4A.
Henry Harteveldt, Analista de la industria y cofundador de Atmosphere Research Group, dijo que el estudio de los CDC y su publicación fueron defectuosos por múltiples razones, principalmente porque no tiene en cuenta las nuevas realidades de los viajes. Los investigadores ejecutaron los ensayos en 2017 usando maniquíes sin máscara, mientras que las máscaras ahora son obligatorias en los aviones bajo la ley federal. Henry Harteveldt y las aerolíneas en cambio apuntan a estudios más recientes, incluyendo uno del Departamento de Defensa de los Estados Unidos donde maniquíes enmascarados fueron probados a bordo de un avión de fuselaje ancho de United Airlines. Las aerolíneas también promocionan un estudio de la Escuela de Salud Pública T.H. Chan de Harvard que declara que el riesgo de viajar en avión es inferior al de otras actividades rutinarias durante la pandemia, como comprar comestibles o comer fuera cuando se toman precauciones. Ambos apoyan las afirmaciones de las aerolíneas de que volar es seguro gracias a medidas como el uso de máscaras y el uso de filtros de aire particulado de alta eficiencia, o filtros HEPA, independientemente de si los asientos están bloqueados. Henry Harteveldt señaló, sin embargo, que el estudio de Harvard fue financiado por la industria aérea, mientras que el estudio del Departamento de Salud no lo fue.
Delta Air Lines fue una de las primeras y ardientes adoptantes de la política de bloqueo de asientos y mantuvo los asientos bloqueados el más largo de cualquier aerolínea estadounidense importante, la mayoría de los cuales comenzaron a llenar aviones a finales de 2020. La póliza le costó a Delta hasta US$ 150 millones de Dólares en ingresos potenciales en Marzo, pero aún así, el mes tuvo éxito, ya que la aerolínea vio un flujo de efectivo diario positivo gracias a un aumento en los viajeros. “Gracias a los increíbles esfuerzos de nuestra gente, logramos una generación de efectivo diaria positiva en el mes de marzo, un logro notable teniendo en cuenta nuestro bloque de asientos intermedios y el bajo nivel de demanda de viajes comerciales e internacionales”, dijo Ed Bastian en un comunicado de ganancias, agregando que espera que la aerolínea sea rentable una vez más en Septiembre 2021.
Reapertura transatlántica
Delta Air Lines se encuentra proyectando el mercado internacional hacia el verano boreal con la esperanza de ser rentable en el tercer trimestre. La aerolínea muestra signos de tendencias recientes hacia una recuperación formal a medida que crece la inmunización en cierto modo de la población por las vacunas en los Estados Unidos. Sabiendo que el regreso de los viajes internacionales ayudará a mejorar los ingresos y rentabilidad, los ejecutivos de la aerolínea presionaron el Jueves 15/04 fuertemente para una reapertura europea. Animado por las expectativas de que Estados Unidos alcance algún nivel de inmunidad de la población, la compañía alienta una reapertura en el tercer trimestre de los viajes al viejo continente.
El CEO Ed Bastian expresó su postura respecto a establecer corredores más eficientes: “Estamos trabajando en la reapertura de corredores internacionales. Creo que el que tiene más probabilidades de estar abierto para el tercer trimestre, con suerte, es el corredor de viajes entre Estados Unidos y el Reino Unido. Estamos pasando mucho tiempo con las autoridades, tanto aquí en los EE.UU., como en el Reino Unido, en cuanto a lo que se va a requerir para hacer eso. Esperemos que a principios de verano veamos el corredor abierto, lo que traerá algo de presión, estoy seguro, en otros mercados para seguir un ejemplo y protocolo similares”. Una apertura aérea hacia el tercer trimestre para establecer un corredor de viajes transatlánticos entre Estados Unidos y el Reino Unido permitiría a Delta Air Lines servir plenamente en un mercado fuertemente demandado. Aunque las conversaciones en materia de implementación no se han llevada a cabo por parte del Gobierno del Reino Unido hacia finales de 2020 por los rebrotes de una variante de virus más contagiosa, la situación cambia en la actualidad por el aumento masivo de vacunación que se está llevando a cabo en la mayoría de los países del mundo.
Delta conserva su postura de establecer un puente transatlántico entre Estados Unidos y la Europa insular: “Estamos enfocados en tratar de abrir el corredor de viajes entre Estados Unidos y el Reino Unido. Creo que eso es lo más lógico. Tiene el mayor valor para nosotros, y creo que esos son los mercados donde empezaremos a ver crecer la demanda rápidamente cuando podamos abrir eso. Estamos trabajando con nuestros socios en Virgin Atlantic desde el punto de vista del Reino Unido, así como en toda la industria aérea, sino dentro del sector de viajes y hospitalidad más amplio, para averiguar cómo podemos abrirlo para el verano. Estamos progresando en ese sentido. Cuando piensas en otras partes de Europa, puede haber algunos mercados ocasionales abiertos este verano basados en el tráfico de ocio del Sur del Mediterráneo que a la gente le interesará, pero no creo que vayas a ver la Europa continental abierta de ninguna manera significativa hasta finales de año, y probablemente, por desgracia, nos perderemos gran parte del verano”.
Delta maintains earnings perspectives
Maintains service projection expectations
The US airline Delta Air Lines sees a path to profitability towards 3Q2021 after deep losses caused by the pandemic. The Atlanta, Georgia (GA)-based company maintains its forecast for a profitable third quarter, as rising vaccination rates in the United States encourage a resurgence in travel. The CEO of the company, Ed Bastian, has expressed that expectations continue to be positive as the effects of vaccination continue to be to immunize the population. An increase in passenger demand has enhanced Delta’s expectations to stop burning cash in March 2021, a sign of improvement after a first quarter of 2021 in which the company posted a larger-than-expected loss. “When I look at the first quarter, what is clear is that our business has turned around”, said Ed Bastian. The stable outlook, which Delta debuted in January 2021, reinforces signs of a broad recovery in air travel as concerns about the spread of Covid-19 diminish.
Delta is the first major airline in the United States to report first-quarter earnings. Posted an adjusted loss of US$ 3.55 per share in the first quarter. Revenues, excluding sales from a Delta-owned refinery, fell 65% to US$ 3.6 billion. Delta generated a positive cash flow of US$ 4 million per day in March 2021. The company maintained its balance forecast on a cash flow basis this quarter 1Q2021. In addition, the airline is among the airlines that have begun to reinstate workers from temporary leave as demand increases.
Leisure travel is leading the recovery, even long-dormant domestic business travel has rebounded to about 20% from previous levels. Large corporate customers are linking vaccination rates to the decision to fly again in a trend that will likely start this summer and turn into a significant improvement for the fall, he said. The return of international business passengers will take longer. “Travelers are gaining confidence and starting to get their lives back”, Ed Bastian said in the statement.
Seat marking
Airlines are rejecting the CDC study that suggests blocking middle seats, citing new findings. The locking of the middle seats, however, serves as a measure of peace of mind for those returning to fly. Not all airlines are following some of the recommendations of the studies they promote. Delta Air Lines remains steadfast in its commitment to end a year-long block of middle seats despite a newly released report from the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommending keeping middle seats. open to reduce the spread of Coronavirus.
The Executive Director Ed Bastian has expressed this Thursday 04/15 in the morning and criticized the deficiency of the CDC report: “Our experts tell us that with the vaccination rates where they are and the demand is as strong as it is absolutely safe to sit on that middle seat”. According to Bastian, experts from the Mayo Clinic, Emory University, and Delta Health Director Dr. Henry Ting, formerly of the Mayo Clinic, are the top experts from the Mayo Clinic, Emory University, and the Director of Health for Delta, Dr. Henry Ting, formerly of the Mayo Clinic. The airline deferred to the commercial organization Airlines for America (A4A) when asked for comment on the CDC report. “Since the beginning of this crisis, American airlines have relied on science, research and data to help guide decisions as they continually reevaluate and update their processes and procedures. Multiple scientific studies confirm that layers of protection reduce the risk significantly, and the investigation continues to show that the risk of transmission on board aircraft is very low”, said a spokesperson for the A4A organization.
Henry Harteveldt, Industry Analyst and Co-Founder of Atmosphere Research Group, said the CDC study and its publication were flawed for multiple reasons, mainly because it does not take into account the new realities of travel. The researchers ran the trials in 2017 using unmasked mannequins, while masks are now required on airplanes under federal law. Henry Harteveldt and the airlines instead point to more recent studies, including one by the United States Department of Defense where masked mannequins were tested aboard a United Airlines wide-body aircraft. Airlines are also promoting a study from the T.H. School of Public Health. Chan of Harvard who states that the risk of air travel is lower than that of other routine activities during the pandemic, such as shopping for groceries or eating out when precautions are taken. Both support the claims of airlines that flying is safe thanks to measures such as the use of masks and the use of high-efficiency particulate air filters, or HEPA filters, regardless of whether the seats are blocked. Harteveldt noted, however, that the Henry Harvard study was funded by the airline industry, while the Health Department study was not.
Delta Air Lines was one of the earliest and ardent adopters of the seat lock policy, keeping seats locked the longest of any major American airline, most of which began filling planes in late 2020. The policy cost it. to Delta up to US$ 150 million in potential revenue in March, but still, the month was successful as the airline saw positive daily cash flow thanks to an increase in travelers. “Thanks to the incredible efforts of our people, we achieved positive daily cash generation in the month of March, a remarkable achievement considering our block of intermediate seats and the low level of demand for commercial and international travel”, said Ed Bastian in an earnings release, adding that he expects the airline to be profitable once again in September 2021.
Transatlantic reopening
Delta Air Lines is projecting the international market into the summer with the hope of being profitable in the third quarter. The airline shows signs of recent trends toward a formal recovery as immunization somewhat of the population by vaccines in the United States grows. Knowing that the return of international travel will help improve revenues and profitability, airline executives pushed hard on Thursday 04/15 for a European reopening. Encouraged by expectations that the United States will reach some level of population immunity, the company encourages a reopening in the third quarter of travel to the old continent.
CEO Ed Bastian expressed his stance on establishing more efficient corridors: “We are working on reopening international corridors. I think the one most likely to be open by the third quarter, hopefully, is the inter-US travel corridor. and the UK. We are spending a lot of time with the authorities, both here in the US and in the UK, as to what is going to be required to do that. Hopefully early in the summer we will see the corridor open, which will bring some pressure, I’m sure, in other markets to follow a similar example and protocol”. An air opening towards the third quarter to establish a transatlantic travel corridor between the United States and the United Kingdom would allow Delta Air Lines to fully serve a highly demanded market. Although implementation talks have not been held by the UK Government towards the end of 2020 due to outbreaks of a more contagious variant of the virus, the situation is currently changing due to the massive increase in vaccinations that are taking place. taking place in most countries of the world.
Delta Air Lines maintains its position of establishing a transatlantic bridge between the United States and island Europe: “We are focused on trying to open the travel corridor between the United States and the United Kingdom. I think that is the most logical thing. It has the most value for us, and I think those are the markets where we will start to see demand grow rapidly when we can open that up. We are working with our partners at Virgin Atlantic from the UK point of view, as well as across the airline industry, but within the sector. of travel and broader hospitality, to find out how we can open it up for the summer. We are making progress in that direction. When you think of other parts of Europe, there may be some occasional markets open this summer based on the South Mediterranean leisure traffic that a people will be interested, but I don’t think you’re going to see continental Europe open in any meaningful way until the end of the year, and probably unfortunate ia, we will miss much of the summer”.
La aerolínea regional estadounidense ExpressJet ha anunciado que se encuentra en condiciones para retornar sus operaciones aerocomerciales. La aerolínea planea lanzar un servicio como aerolínea independiente esta primavera boreal (2Q2021) de acuerdo con las recientes presentaciones en el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos.
La trayectoria de la aerolínea regional estadounidense había desarrollado una rápida amplitud de las operaciones con una red de rutas de corta distancia hacia una aerolínea que proporcionaba servicios regulares y vuelos chárter en los Estados Unidos, Canadá, México y el Caribe. En 2007, la compañía, después de haber perdido su contrato para operar como Continental Express, tomó su flota de ERJs y lanzó servicios punto a punto en todo Estados Unidos. Una opción relativamente nueva para mejorar la experiencia de los pasajeros en vuelo. Pero al final fue incapaz de ofrecer una operación rentable de manera individual.
Re-startup ExpressJet
La aerolínea suspendió sus operaciones el 30 de Septiembre de 2020 cuando United Airlines trasladó todas las operaciones de ERJ lejos de la aerolínea. El resto de 2020 se gastó en el regreso de aviones como parte de la liquidación de las operaciones de United Express. Pero la compañía mantuvo un ERJ-145 y ahora está listo para ponerlo en servicio, junto con otros nueve que planea arrendar en el primer año de operaciones. La compañía afirma que el estado de su propiedad, organización y operaciones permite un retorno sin problemas a las operaciones programadas. United Airlines todavía posee el 49,9% de la operación, lo que hace que su regreso como posible competidor a United sea mucho más interesante.
Los planes de lanzamiento de la compañía son bastante agresivos. Para Junio de 2021 prevé que tres aviones operen un total de 420 salidas con un total de 15.847 pasajeros en seis mercados punto a punto. Anticipa que esos viajeros pagarían un promedio de US$ 153 por el servicio. La flota crecería a diez aviones en el transcurso de un año, llegando a una docena de mercados. Los planes de ExpressJet para 2021 más allá son proporcionar vuelos punto a punto de alta calidad, confiables y eficientes a pequeñas y medianas ciudades que han perdido servicio en los últimos años como resultado de la consolidación de la industria aérea estadounidense y la reducción de rutas impactadas por el incremento de la crisis sanitaria.
El plan de flota para el crecimiento de ExpressJet incluye frecuencias de rutas y segmentación del mercado de pasajeros. A diferencia del inminente lanzamiento de Avelo Airlines o lo que se espera de Breeze Airways, ExpressJet parece estar planeando el servicio diario en todos los mercados.
La nueva versión de la operación independiente será notablemente más pequeña que la aerolínea de 2007. Esa red comenzó con 69 aviones en comparación con los diez proyectados para 2021. La versión de compañía independiente se había lanzado en 2007 se lanzó justo antes de una gran recesión en lugar de un repunte del mercado impulsado por la demanda acumulada. Se espera que la aerolínea pueda aprovechar el fuerte impulso de una economía que ha estado retenida con perspectivas de crecimientos muy alentadores.
ExpressJet plans to return to the skies
ExpressJet plans to return regional operations
The US regional airline ExpressJet has announced that it is ready to return to its commercial aviation operations. The airline plans to launch service as an independent airline this spring (2Q2021) according to recent filings with the US Department of Transportation (DOT).
The history of the American regional airline had developed a rapid scale of operations with a network of short-haul routes to an airline that provided scheduled services and charter flights in the United States, Canada, Mexico and the Caribbean. In 2007, the company, after losing its contract to operate as Continental Express, took over its fleet of ERJs and launched point-to-point services throughout the United States. A relatively new option to improve the passenger experience in flight. But in the end he was unable to offer a profitable trade individually.
Re-sartup ExpressJet
The airline suspended operations on September 30, 2020 when United Airlines moved all ERJ operations away from the airline. The remainder of 2020 was spent on the return of aircraft as part of the liquidation of United Express operations. But the company kept one ERJ-145 and is now ready to put it into service, along with nine others that it plans to lease in the first year of operations. The company claims that the state of its ownership, organization and operations allows for a smooth return to scheduled operations. United Airlines still owns 49.9% of the operation, making its return as a potential competitor to United that much more interesting.
The company’s launch plans are quite aggressive. By June 2021, it foresees that three aircraft will operate a total of 420 departures with a total of 15,847 passengers in six point-to-point markets. He anticipates that those travelers would pay an average of US$ 153 for the service. The fleet would grow to ten aircraft over the course of a year, reaching a dozen markets. ExpressJet’s plans for 2021 beyond are to provide high-quality, reliable and efficient point-to-point flights to small and medium-sized cities that have lost service in recent years as a result of the consolidation of the US airline industry and the reduction of impacted routes. due to the increase in the health crisis.
ExpressJet’s fleet plan for growth includes route frequencies and passenger market segmentation. Unlike the imminent launch of Avelo Airlines or what is expected from Breeze Airways, ExpressJet appears to be planning daily service in all markets.
The new version of the independent operation will be notably smaller than the 2007 airline. That network started with 69 aircraft compared to the ten projected for 2021. The independent company version that had been launched in 2007 was launched just before a major recession rather than a market rally driven by pent-up demand. The airline is expected to take advantage of the strong momentum of an economy that has been held back with very encouraging growth prospects.
Flybe, una de las compañías aéreas regionales más importante de Europa había sucumbido en Marzo de 2020. La aérea regional británica con una flota de setenta aviones dejaba de volar en los cielos europeos al agotarse el dinero para continuar sobreviviendo a los primeros indicios de la impactante pandemia que se avecinaba. Mientras tanto, las compañías aéreas de Europa y del mundo prácticamente al mismo tiempo sincronizaban la incursión a tierra de las flotas de aeronaves por el efecto de la crisis sanitaria de la pandemia de Coronavirus.
Flybe había quebrado por cuestiones económicas previa a la pandemia, dejando de gastar dinero al suspender los pagos y compromisos afectada por su crisis financiera, mientras que las demás aerolíneas encarnizaban una lucha por reducir gastos y atender compromisos de alquileres, aviones, marcas, seguros y gastos de personal. Tras un año y medio después, muchas de ellas se han adaptado para sobrevivir. El caso de Flybe retornaría sin haber atravesado el proceso de una crisis económica que le resultaría en pérdidas millonarias, su crisis económico-financiera tuvo lugar en un momento prácticamente ideal. Con la adquisición del paquete accionario, Flybe vuelve de la mano de Thyme Opco, una compañía que ha comprado el negocio y los activos de la aerolínea regional británica, está en una posición más favorable.
Nueva administración
Los administradores conjuntos de la empresa anteriormente conocida como Flybe Limited, ahora FBE Realizations 2021 Limited bajo administración, Simon Edel, Alan Hudson, Joanne Robinson y Lucy Winterborne del equipo de Estrategia de Reestructuración y Reestructuración de EY, se ha completado el 13 de Abril de 2021la venta del negocio y los activos de Flybe a una nueva empresa afiliada al asesor de inversiones Cyrus Capital. La nueva compañía anteriormente conocida como Thyme Opco Limited, ahora pasará a llamarse Flybe Limited. El anuncio marca la finalización exitosa del acuerdo de compra de activos, que se firmó el 19 de Octubre de 2020, e incluye la transferencia de puestos de trabajo de Flybe, así como activos y otros partes del negocio para el comprador.
Simon Edel, Administrador conjunto y estrategia de reestructuración y reestructuración (TRS) de EY-Parthenon dijo: “La finalización de la venta de Flybe es una noticia positiva para las comunidades locales anteriormente servido por Flybe. El lanzamiento de un nuevo Flybe mejorará la conectividad regional en todo el Reino Unido y crear nuevas oportunidades laborales dentro de la industria de las aerolíneas. Flybe se destaca para hacer un importante contribución a las economías locales a medida que se reconstruyen después de la pandemia y a medida que las restricciones se facilitan para permitir un aumento en los viajes aéreos”. Un portavoz de Flybe Limited añadió: “Estamos muy emocionados de anunciar la conclusión de casi seis meses de arduo trabajo dedicado por parte del gran equipo de Flybe, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, la Comisión Europea y los muchos otros que hicieron posible este anuncio. Las noticias representan un primer paso fundamental en nuestra misión de lograr el primer rescate de una insolvente aerolínea británica. Sujeto a un mayor éxito con las vacunas y la relajación de las restricciones de viaje, planeamos lanzar un Flybe nuevo y muy mejorado en algún momento de este verano en muchas de nuestras rutas anteriores donde había sigue siendo una necesidad crítica para una aerolínea sólida, confiable y centrada en el cliente. Si bien nuestra empresa inicialmente ser más pequeños que antes, tenemos la intención de crecer, crear trabajos valiosos y hacer importantes contribuciones a la conectividad regional esencial en el Reino Unido y la UE”.
Los administradores conjuntos fueron nombrados el 5 de marzo de 2020 tras la importante interrupción de la industria aérea causada por la pandemia de COVID-19. Antes de la Administración, Flybe era una aerolínea regional independiente con sede en el Reino Unido que transportaba alrededor de ocho millones de pasajeros al año. entre 81 aeropuertos en el Reino Unido y el resto de Europa.
Flybe, la aerolínea con sede en Exeter, había entrado en quiebra en Marzo de 2020 con la pérdida de 2.400 puestos de trabajo cuando la pandemia Covid-19 destruyó gran parte del mercado de viajes. La línea aérea tenía una presencia importante en aeropuertos del Reino Unido como Aberdeen, Belfast City, Manchester y Southampton, y realizaba la mayoría de las rutas nacionales del Reino Unido entre aeropuertos fuera de Londres. Los nuevos propietarios están vinculados a Cyrus Capital, que se asoció con Virgin Atlantic y Stobart Group en un acuerdo de rescate en Febrero de 2019 que mantuvo a flote la que fue la aerolínea regional más grande de Europa durante trece meses. El anuncio hecho esta semana marca la finalización de la compra de activos firmado en 10/2020. Thyme Opco pasará a llamarse Flybe Limited.
La finalización de la venta de los activos de Flybe es una noticia positiva y alentadora para las comunidades locales, la industria y el turismo. La conección con los pueblos que anteriormente eran atendidas por Flybe permitirán restablecer conexiones fundamentales para la población que mejorará la conectividad regional en el Reino Unido y creará nuevas oportunidades laborales dentro de la industria de las aerolíneas.
Flybe return of regional airline
Thyme Opco acquired rights to British airline
Flybe, one of the most important regional airlines in Europe, had succumbed in March 2020. The British regional airline with a fleet of seventy planes stopped flying in the European skies when the money ran out to continue surviving the first signs of the shocking looming pandemic. Meanwhile, the airlines of Europe and the world practically at the same time synchronized the incursion of aircraft fleets ashore due to the effect of the health crisis of the Coronavirus pandemic.
Flybe had gone bankrupt due to economic issues prior to the pandemic, ceasing to spend money by suspending payments and commitments affected by its financial crisis, while the other airlines fought a fierce struggle to reduce expenses and meet rental commitments, aircraft, brands, insurance and personal expenses. After a year and a half later, many of them have adapted to survive. The Flybe case would return without having gone through the process of an economic crisis that would result in millions in losses, its economic-financial crisis took place at a practically ideal moment. With the acquisition of the share package, Flybe returns from the hand of Thyme Opco, a company that has bought the business and the assets of the British regional airline, is in a more favorable position.
New administrator
The joint administrators of the company formerly known as Flybe Limited, now FBE Realizations2021 Limited under management, Simon Edel, Alan Hudson, Joanne Robinson and Lucy Winterborne from the EY Restructuring and Restructuring Strategy team, has been completed on April 13, 2021 sale of Flybe’s business and assets to a new company affiliated with investment advisor Cyrus Capital. The new company formerly known as Thyme Opco Limited will now be renamed Flybe Limited. The announcement marks the successful completion of the asset purchase agreement, which was signed on October 19, 2020, and includes the transfer of jobs from Flybe, as well as assets and other parts of the business to the buyer.
Simon Edel, Joint Manager and Restructuring and Restructuring (TRS) Strategy at EY-Parthenon said: “The completion of the Flybe sale is positive news for local communities previously served by Flybe. The launch of a new Flybe will improve connectivity across the UK and creating new job opportunities within the airline industry. Flybe stands out to make a significant contribution to local economies as they rebuild after the pandemic and as restrictions are eased to allow for a increase in air travel”. A spokesperson for Flybe Limited added: “We are very excited to announce the conclusion of almost six months of hard work by the great team at Flybe, the UK Civil Aviation Authority, the European Commission and the many others who made it possible. this anouncement. The news represents a critical first step in our mission to achieve the first bailout of an insolvent British airline. Subject to greater success with vaccines and relaxation of travel restrictions, we plan to launch a new and greatly improved Flybe sometime this summer on many of our previous routes where there was still a critical need for a solid, reliable airline. and customer-centric. While our company will initially be smaller than before, we intend to grow, create valuable jobs and make important contributions to essential regional connectivity in the UK and the EU”.
The joint administrators were appointed on March 5, 2020 following the major disruption to the airline industry caused by the COVID-19 pandemic. Prior to the Administration, Flybe was an independent UK-based regional airline carrying around eight million passengers a year between 81 airports in the UK and the rest of Europe.
Flybe, the Exeter-based airline, had gone bankrupt in March 2020 with the loss of 2,400 jobs when the Covid-19 pandemic destroyed much of the travel market. The airline had a significant presence at UK airports such as Aberdeen, Belfast City, Manchester and Southampton, and operated the majority of UK domestic routes between airports outside London. The new owners are linked to Cyrus Capital, which partnered with Virgin Atlantic and the Stobart Group in a rescue deal in February 2019 that kept what was Europe’s largest regional airline afloat for thirteen months. The announcement made this week marks the completion of the asset purchase signed on 10/2020. Thyme Opco will be renamed Flybe Limited.
The completion of the sale of Flybe’s assets is positive and encouraging news for local communities, industry and tourism. The connection with the towns that were previously served by Flybe will reestablish critical connections for the population that will improve regional connectivity in the UK and create new job opportunities within the airline industry.
AW | 2021 04 16 10:41 | AIRLINES ROUTES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Aerocivil autorización para vuelos nacionales/internacionales
La Autoridad de Aviación Civil de Colombia ha informado este Jueves 16/04 nuevas autorizaciones de apertura de vuelos para buscar fortalecer la conectividad de diferentes regiones del país y la región en Latinoamérica, permitiendo reactivar las economías de las líneas aéreas.
Avianca Airlines fueron autorizadas cuatro rutas que unirán a Bucaramanga con Santa Marta y Cartagena, Cali con Santa Marta, y Pereira con Santa Marta, cada una con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Viva Air ahora cuenta con cinco nuevas rutas, cada una con siete frecuencias semanales (7Frq/S). Las nuevas rutas conectarán a Medellín con Bucaramanga, Pasto, Pereira y Riohacha, y a Pereira con San Andrés. EasyFly cuenta con dos rutas nuevas con siete frecuencias semanales (7Frq/S), conectando a Bogotá con Arauca, Cali con Guapi y Cali con Montería, con tres frecuencias semanales (3Frq/S), siendo esta una ruta pionera entre estas dos ciudades. Latam Airlines Colombia se le autorizaron tres rutas con 14 frecuencias semanales (14Frq/S), que unen a Bogotá con Armenia y Pasto y a Cali con Barranquilla.
Aerocivil también ha autorizado rutas para el transporte aéreo de carga a la aerolínea Tampa Cargo con catorce nuevas rutas, con dos frecuencias semanales (2Frq/S): Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Santa Cruz de la Sierra en Bolivia. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Asunción, Paraguay. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Sao Pablo (aeropuertos Viracopos y Guarulhos) y/o Curitiba y/o Manaos en Brasil. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Montevideo, Uruguay. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Lima, Perú. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Quito, Ecuador. Desde Colombia las rutas Bogotá y/o Medellín y/o Barranquilla y/o Cali hacia Santiago de Chile, Chile.
Además, Aerocivil ha autorizado la aprobación de nuevos servicios de tansporte aéreo internacional de pasajeros, correo y carga en Colombia, a los siguientes operadores: A Aeroenlaces Nacionales Sociedad Anónima de Capital Variable (Vivaaerobus), la ruta México —Bogotá—México con siete frecuencias semanales. A Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A.P. Volaris, las rutas Ciudad de México—Bogotá—Ciudad de México, con cuatro frecuencias semanales; Cancún—Bogotá—Cancún, con tres frecuencias semanales; Ciudad de México—Medellín—Ciudad de México, con dos frecuencias semanales, y Cancún—Medellín—Cancún, con dos frecuencias semanales. A Vuela Aviación, S.A. (Volaris Costa Rica), las rutas San José de Costa Rica—Bogotá—San José de Costa Rica, con tres frecuencias semanales, y San José de Costa Rica—Medellín—San José de Costa Rica, con dos frecuencias semanales. A United Caribbean Airlines, las rutas Curazao—Medellín—Curazao, con dos frecuencias semanales, y Curazao—Barranquilla—Curazao con dos frecuencias semanales.
Aerocivil expresó que desde Septiembre 2020, cuando se restablecía las operaciones aéreas en Colombia luego de la pausa para mitigar la propagación del Coronavirus, ha autorizado 32 nuevas rutas internacionales de las cuales cinco le fueron autorizadas a Copa Colombia y Wingo Air, conectando a Bogotá con Lima, Medellín con Caracas y Cancún, y Cali con Ciudad de México y Guayaquil, todas ellas con siete frecuencias semanales. American Airlines cuenta con tres nuevas rutas que conectan a Nueva York con Bogotá, Medellín y Cali, cada una con una frecuencia semanal. JetBlue Airways fue autorizada tres rutas que conectan a Nueva York—Bogotá, Fort Lauderdale—Bogotá y Nueva York/Newark—Cartagena, cada una de ellas con siete frecuencias semanales. A la aerolínea Jetsmart Airlines se le autorizaron dos rutas con siete frecuencias semanales cada una, conectando Santiago de Chile con Cúcuta y Medellín. Avianca tendrá dos nuevas rutas desde Medellín a Cancún y a Punta Cana, con siete frecuencias cada una. Viva Air conectará Bogotá con Cancún y Ciudad de México, cada una con siete frecuencias semanales. Latam Airlines operará la ruta Santiago de Chile—Bogotá—Miami, con siete frecuencias semanales.
Colombia authorizes frequencies
Aerocivil authorization for national / international flights
The Civil Aviation Authority of Colombia has reported this Thursday 04/16 new authorizations for the opening of flights to seek to strengthen the connectivity of different regions of the country and the region in Latin America, allowing to reactivate the economies of the airlines.
Avianca Airlines were authorized four routes that will link Bucaramanga with Santa Marta and Cartagena, Cali with Santa Marta, and Pereira with Santa Marta, each with seven weekly frequencies (7Frq/S). Viva Air now has five new routes, each with seven weekly frequencies (7Frq/S). The new routes will connect Medellín with Bucaramanga, Pasto, Pereira and Riohacha, and Pereira with San Andrés. EasyFly has two new routes with seven weekly frequencies (7Frq/S), connecting Bogotá with Arauca, Cali with Guapi and Cali with Montería, with three weekly frequencies (3Frq/S), this being a pioneer route between these two cities. Latam Airlines Colombia was authorized three routes with 14 weekly frequencies (14Frq/S), which link Bogotá with Armenia and Pasto and Cali with Barranquilla.
Aerocivil has also authorized routes for air cargo transportation to the Tampa Cargo airline with fourteen new routes, with two weekly frequencies (2Frq/S): From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Santa Cruz de la Sierra in Bolivia. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Asunción, Paraguay. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Sao Pablo (Viracopos and Guarulhos airports) and/or Curitiba and/or Manaus in Brazil. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Montevideo, Uruguay. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Lima, Peru. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Quito, Ecuador. From Colombia the routes Bogotá and/or Medellín and/or Barranquilla and/or Cali to Santiago de Chile, Chile.
In addition, Aerocivil has authorized the approval of new international passenger, mail and cargo air transportation services in Colombia, to the following operators: A Aeroenlaces Nacionales Sociedad Anónima de Capital Variable (Vivaaerobus), the Mexico-Bogota-Mexico route with seven frequencies weekly. A Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A.P. Volaris, the Mexico City-Bogotá-Mexico City routes, with four weekly frequencies; Cancún—Bogotá— Cancún, with three weekly frequencies; Mexico City—Medellín—Mexico City, with two weekly frequencies, and Cancún —Medellín—Cancún, with two weekly frequencies. A Vuela Aviación, S.A. (Volaris Costa Rica), the routes San José de Costa Rica—Bogotá—San José de Costa Rica, with three weekly frequencies, and San José de Costa Rica—Medellín— San José de Costa Rica, with two weekly frequencies. To United Caribbean Airlines, the routes Curaçao—Medellín— Curaçao, with two weekly frequencies, and Curaçao—Barranquilla—Curaçao with two weekly frequencies.
Aerocivil stated that since September 2020, when air operations in Colombia were restored after the pause to mitigate the spread of the Coronavirus, it has authorized 32 new international routes of which five were authorized to Copa Colombia and Wingo Air, connecting Bogotá with Lima, Medellín with Caracas and Cancún, and Cali with Mexico City and Guayaquil, all of them with seven weekly frequencies. American Airlines has three new routes that connect New York with Bogotá, Medellín and Cali, each with a weekly frequency. JetBlue Airways was authorized three routes that connect New York—Bogotá, Fort Lauderdale—Bogotá and New York/Newark—Cartagena, each with seven weekly frequencies. The airline Jetsmart Airlines was authorized two routes with seven weekly frequencies each, connecting Santiago de Chile with Cúcuta and Medellín. Avianca will have two new routes from Medellín to Cancun and Punta Cana, with seven frequencies each. Viva Air will connect Bogotá with Cancun and Mexico City, each with seven weekly frequencies. Latam Airlines will operate the Santiago de Chile-Bogotá-Miami route, with seven weekly frequencies.
Gobierno autoriza próximo vuelo 17/04 por más dosis
El Gobierno de Argentina ha autorizado un nuevo vuelo hacia la Federación Rusia este fin de semana como parte de un nuevo viaje de Aerolíneas Argentinas en busca de más dosis de Sputnik V. El cargamento de vacunas de aproximadamente entre 400.000 y 500.000 dosis desarrollada por el Instituto Gamaleya, permitirá continuar con la inmunización de la población en el país después de los anuncios de desabastecimiento para este Viernes 16/04 en la mayoría de las provincias.
El nuevo vuelo de Aerolíneas Argentinas programado para este Sábado 17/04 traería las nuevas partidas de vacunas Sputnik V y se esperaría su llegada a Argentina este Domingo 18/04 por la tarde, como parte de un nuevo arreglo de refuerzos que necesita el país. De esta manera, estas nuevas dosis se suman a la partida con 864.000 vacunas del laboratorio AstraZeneca que corresponden al fondo Covax, las cuales llegarían ese mismo día en un vuelo de la compañía aérea KLM Royal Dutch Airlines.
Aerolíneas new flight to Russia
Government authorizes next flight 04/17 for more doses
The Government of Argentina has authorized a new flight to the Russian Federation this weekend as part of a new trip by Aerolíneas Argentinas in search of more doses of Sputnik V. The shipment of vaccines of approximately between 400,000 and 500,000 doses developed by the Institute Gamaleya, will allow to continue with the immunization of the population in the country after the announcements of shortages for this Friday 04/16 in most of the provinces.
The new Aerolíneas Argentinas flight scheduled for this Saturday 04/17 would bring the new shipments of Sputnik V vaccines and their arrival in Argentina would be expected this Sunday 04/18 in the afternoon, as part of a new arrangement of reinforcements that the country needs. In this way, these new doses are added to the departure with 864,000 vaccines from the AstraZeneca laboratory that correspond to the Covax fund, which would arrive that same day on a flight of the airline KLM Royal Dutch Airlines.
Los aumentos en los contagios en Brasil de manera exponencial han puesto la mirada nuevamente en la programación de los vuelos regionales de muchas líneas aéreas. Con el incremento de los índices de contagios en la región, Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado posponer el reinicio de las operaciones comerciales hacia Brasil con un calendario tentativo hacia Septiembre 2021.
Las proyecciones de la aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas había establecido que la compañía retornaría sus operaciones con el país vecino hacia los destinos de Sao Paulo, Rio de Janeiro se restablecerían hacia mediados de año. Las operaciones Buenos Aires a Río de Janeiro y Sao Pablo estaban programadas a partir del 3 de Julio de 2021, mientras que Buenos Aires-Porto Alegre se encontraba cancelado como destino.
Flybondi contaba con una creciente red de servicios previo ala pandemia alcanzando destinos regionales hacia Asunción, Porto Alegre, Río de Janeiro y San Pablo como destinos regulares y Florianópolis y Punta del Este con frecuencias estacionales. Tras el impacto de la pandemia, las operaciones de la compañía se circunscriben a vuelos nacionales, hasta tanto se descomprima el escenario de la crisis sanitaria en la región.
Flybondi postpones flights to Brazil
Rescheduling flights due to increased infections
The exponential increases in contagions in Brazil have put our eyes once again on the programming of regional flights of many airlines. With the increase in infection rates in the region, Flybondi Líneas Aéreas has announced to postpone the restart of commercial operations to Brazil with a tentative calendar towards September 2021.
The projections of the budget airline Flybondi Líneas Aéreas had established that the company would return its operations with the neighboring country to the destinations of Sao Paulo, Rio de Janeiro and would be restored by the middle of the year. The Buenos Aires operations to Rio de Janeiro and Sao Pablo were scheduled as of July 3, 2021, while Buenos Aires-Porto Alegre was canceled as a destination.
Flybondi had a growing network of services prior to the pandemic reaching regional destinations towards Asunción, Porto Alegre, Rio de Janeiro and São Paulo as regular destinations and Florianópolis and Punta del Este with seasonal frequencies. After the impact of the pandemic, the company’s operations are limited to domestic flights, until the scene of the health crisis in the region is decompressed.
Demanda por accidente alega mal funcionamiento del Autothrottle
Una demanda presentada el Jueves 15/04 en Seattle (WA) contra The Boeing Company alega que el sistema del Autothrottle defectuoso en un Boeing 737-500 ha llevado al accidente del vuelo SJ182 de Sriwijaya Air en Indonesia el 9 de Enero de 2021, matando a las 62 personas a bordo. La demanda, presentada en la Corte Superior del Condado de King en nombre de trece familias de víctimas de accidentes, cita una lista de incidentes anteriores que involucran fallas en el sistema del Autothrottle del Boeing 737, argumentando que esta historia sugiere que el sistema debería haber sido rediseñado. La demanda alega que “específicamente, el acelerador automático puede pegarse y, por lo tanto, causar diferencias significativas en la potencia entre los motores, lo que resulta en una pérdida de control de la aeronave. Boeing no proporcionó advertencias e instrucciones adecuadas sobre cómo responder a un fallo en el acelerador automático”.
Debido a que se trataba de un avión 737-500, construido en 1994, su sistema de Autothrottle no cumple con las regulaciones de seguridad posteriores. Un problema separado con el Autothrottle puede haber contribuido al accidente de Ethiopian Airlines ET302 en la aeronave 737 MAX que se estrelló en Marzo de 2019, matando a 157 personas.
“Estamos buscando justicia en Estados Unidos para los ciudadanos indonesios, ya que nuestro sistema judicial funciona para todos”, dijo Lara Herrmann, del Herrmann Law Group de Seattle, que presentó la demanda, pidiendo daños no especificados. Boeing en un comunicado extendió sus condolencias a las familias y seres queridos de los fallecidos en el accidente, pero agregó que “sería inapropiado comentar mientras nuestros expertos técnicos continúan ayudando con la investigación, o sobre cualquier litigio pendiente”.
Incidentes previos del 737
La aeronave Boeing 737-500 había estado estacionado durante nueve meses en 2020 debido a la caída de los viajes aéreos producido por la pandemia. Los reguladores de la aviación indonesios emitieron un nuevo certificado de aeronavegabilidad a mediados de Diciembre de 2020 que le permitió volver al servicio. Según el informe preliminar sobre el accidente del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT), los registros de mantenimiento muestran que los pilotos informaron repetidamente de problemas con el Autothrottle en los días previos al vuelo fatal y los técnicos intentaron rectificar el problema limpiando interruptores y conectores.
Una de las regulaciones de seguridad introducidas después de que los aviones 737 más antiguos fueron certificados requiere que los sistemas automatizados de un avión estén diseñados para dar a los pilotos una transición suave si por alguna razón se desvinculan y vuelven al vuelo manual. Si los sistemas automatizados se desvinculan, el jet no debe cambiar abruptamente su comportamiento de tal manera que requiera habilidad o fuerza piloto inusual para mantener el control.
Vuelo SJ182
En el accidente del vuelo SJ182 de Sriwijaya Air, después de que un fallo en el acelerador automático que causaba un empuje desigual entre los dos motores había estado en curso durante algún tiempo, los sistemas automatizados finalmente se desconectaron. El avión rodó inmediatamente a un ángulo de 45 grados y los pilotos perdieron el control, según el informe preliminar. Joe Jacobsen, un ex ingeniero de seguridad de la FAA que criticó públicamente la certificación de la FAA del 737 MAX justo antes de retirarse el mes pasado, dijo en una entrevista el Jueves 15/04 que esto sugiere que el sistema de piloto automático del avión estaba “manejando la falla, hasta que se soltó”, después de lo cual el avión rodó abruptamente. Hasta ese momento, el piloto automático habría estado compensando el empuje desigual entre los motores moviendo el timón y arrastrando bordes de los ailerones para evitar que el avión bostezara o rodara hacia un lado. “Básicamente lo que hace el sistema es enmascarar el fallo hasta el momento en que se suelta, hasta que finalmente se queda sin autoridad y luego se libera, y pone el avión en una mala situación. Eso ya no está permitido, pero estaba en la antigua base de certificación del 737-500”, expresa Joe Jacobsen.
Mientras estaba en la FAA, Joe Jacobsen presionó durante más de una década sin éxito para tener sólo uno de los estándares de seguridad más altos en sistemas automatizados aplicados retroactivamente a los más viejos de 737.
En declaraciones en Febrero 2021, Joe Jacobsen describió un problema de Autothrottle que contribuyó al accidente de ET302 y mencionó entonces su preocupación por el accidente de Sriwijaya. No participó en la investigación sobre el accidente de Sriwijaya Air ni en la demanda presentada el Jueves 15/04.
Informe Preliminar
El Informe Preliminar sobre el accidente afirma que cuando el avión alcanzó los 8.150 pies, la palanca del acelerador del motor izquierdo retrocedió, reduciendo el empuje en ese motor, mientras que la palanca de empuje derecha se mantuvo en su posición. Esto sugiere que el sistema de Autothrottle adecuado estaba atascado, dice la demanda. A medida que el avión continuaba subiendo a través de 10.000 pies, “la palanca de empuje del motor izquierdo continuó disminuyendo. La palanca de empuje del motor derecho se mantuvo”, afirma el informe de la KNKT indonesia. Sin embargo, a una altitud de 10.900 pies, el piloto automático y el acelerador se desconectaron automáticamente. En ese momento, el avión rodó a la izquierda a más de 45°, indica el informe. Los pilotos perdieron el control y el avión se sumergió en el Mar de Java.
Además de preocuparse por el diseño del Autotrottle, la demanda alega por separado que la corrosión en una válvula del motor durante el período prolongado en el que el jet fue puesto a tierra puede haber contribuido al empuje reducido en el motor adecuado. “Boeing no proporcionó advertencias e instrucciones adecuadas sobre los peligros de estacionar un avión durante un período prolongado”, dice la demanda. La demanda cita cuatro incidentes anteriores, incluyendo dos accidentes fatales, en los que un fallo automovilístico jugó un papel contribuyente.
Sriwijaya Air SJ182 accident lawsuit
Accident lawsuit alleges Autothrottle malfunction
A lawsuit filed Thursday 04/15 in Seattle (WA) against The Boeing Company alleges that the faulty Autothrottle system in a Boeing 737-500 has led to the crash of Sriwijaya Air flight SJ182 in Indonesia on January 9, 2021, killing to the 62 people on board. The lawsuit, filed in King County Superior Court on behalf of thirteen families of accident victims, cites a list of previous incidents involving failures in the Boeing 737’s Autothrottle system, arguing that this story suggests that the system should have been redesigned. The lawsuit alleges that “specifically, the automatic throttle can stick and therefore cause significant differences in power between the engines, resulting in a loss of control of the aircraft. Boeing did not provide adequate warnings and instructions on how to respond. to an automatic throttle failure”.
Because it was a 737-500 aircraft, built in 1994, its Autothrottle system does not meet subsequent safety regulations. A separate problem with the Autothrottle may have contributed to the Ethiopian Airlines ET302 crash on the 737 MAX aircraft that crashed in March 2019, killing 157 people.
“We are seeking justice in the United States for Indonesian citizens, as our court system works for everyone”, said Lara Herrmann of the Herrmann Law Group in Seattle, which filed the lawsuit, asking for unspecified damages. Boeing in a statement extended its condolences to the families and loved ones of those killed in the accident, but added that “it would be inappropriate to comment as our technical experts continue to assist with the investigation, or on any pending litigation”.
Previous 737 Incidents
The Boeing 737-500 aircraft had been parked for nine months in 2020 due to the drop in air travel caused by the pandemic. Indonesian aviation regulators issued a new certificate of airworthiness in mid-December 2020 that allowed it to return to service. According to the preliminary report on the accident from the Indonesian National Committee for Transport Safety (KNKT), maintenance records show that pilots repeatedly reported problems with the Autothrottle in the days leading up to the fatal flight and technicians attempted to rectify the problem. cleaning switches and connectors.
One of the safety regulations introduced after older 737s were certified requires that an aircraft’s automated systems be designed to give pilots a smooth transition if for some reason they disengage and revert to manual flight. If automated systems are disengaged, the jet should not abruptly change its behavior in such a way that it requires unusual pilot skill or strength to maintain control.
Flight SJ182
In the Sriwijaya Air flight SJ182 accident, after a failure in the automatic throttle causing uneven thrust between the two engines had been in progress for some time, the automated systems were finally shut down. The plane immediately rolled at a 45-degree angle and the pilots lost control, according to the preliminary report. Joe Jacobsen, a former FAA safety engineer who publicly criticized the FAA’s certification of the 737 MAX just before retiring last month, said in an interview on Thursday 04/15 that this suggests that the aircraft’s autopilot system it was “handling the fault, until it came loose”, after which the plane abruptly rolled. Until that point, the autopilot would have been compensating for the uneven thrust between the engines by moving the rudder and dragging the edges of the ailerons to prevent the aircraft from yawning or rolling to one side. “Basically what the system does is mask the fault until the moment it is released, until it finally runs out of authority and then it is released, and it puts the plane in a bad situation. That is no longer allowed, but it was in the right position. old 737-500 certification base”, says Joe Jacobsen.
While in the FAA, Joe Jacobsen lobbied for more than a decade without success to have only one of the highest safety standards in automated systems applied retroactively to older 737s.
Speaking in February 2021, Joe Jacobsen described an Autothrottle issue that contributed to the ET302 crash and then brought up his concern about the Sriwijaya crash. He was not involved in the investigation into the Sriwijaya Air accident or in the lawsuit filed on Thursday 04/15.
Preliminary report
The Preliminary Crash Report states that when the plane reached 8,150 feet, the throttle lever on the left engine recoiled, reducing thrust on that engine, while the right thrust lever remained in position. This suggests that the proper Autothrottle system was stuck, the lawsuit says. As the plane continued to climb through 10,000 feet, “the left engine thrust lever continued to decrease. The right engine thrust lever remained”, the Indonesian KNKT report states. However, at an altitude of 10,900 feet, the autopilot and throttle were automatically disengaged. At that point, the plane rolled to the left at more than 45°, the report said. The pilots lost control and the plane plunged into the Java Sea.
In addition to being concerned with the design of the Autotrottle, the lawsuit separately alleges that corrosion on an engine valve during the extended period that the jet was grounded may have contributed to reduced thrust on the proper engine. “Boeing failed to provide adequate warnings and instructions about the dangers of parking an aircraft for an extended period”, the lawsuit says. The lawsuit cites four previous incidents, including two fatal accidents, in which a car fault played a contributing role.
AUTOTHROTTLE: Es un acelerador automático (acelerador automático, también conocido como autotrápido, A/T) es un sistema que permite a un piloto controlar el ajuste de potencia de los motores de un avión especificando una característica de vuelo deseada, en lugar de controlar manualmente el flujo de combustible. AUTOTHROTTLE: It is an automatic throttle (automatic throttle, also known as autotrapid, A/T) is a system that allows a pilot to control the power setting of an aircraft’s engines by specifying a desired flight characteristic, instead of controlling it manually fuel flow.
