Accionistas Boeing acuerdo demanda Junta Directiva
Se espera que las compañías de seguros de los directores actuales y anteriores paguen a The Boeing Company alrededor de US$ 225 millones de Dólares para resolver una demanda de accionistas que afirmaba que la Junta del fabricante de aviones no supervisó adecuadamente los asuntos de seguridad relacionados con el Boeing 737 MAX, según personas familiarizadas con el asunto. Como parte del acuerdo propuesto, Boeing ha acordado contratar a un defensor del pueblo para manejar asuntos internos y nombrar a un miembro de la junta con experiencia en seguridad aérea.
Boeing y los directores no admitieron irregularidades en el acuerdo, que fue presentado el Viernes 05/11 en un Tribunal de Justicia de Delaware. El acuerdo aún necesita la aprobación de un juez. La demanda de los accionistas fue presentada por administradores de fondos de jubilación de empleados del Estado de Nueva York y un fondo de pensiones del Estado de Colorado para bomberos y oficiales de policía. Demandaron después de que los accidentes de aviones Boeing 737 MAX en 2018 y 2019 donde fallecieron 346 personas a bordo. La demanda acusó a los directivos de no velar adecuadamente por los intereses de los accionistas en la supervisión del entonces CEO Dennis Muilenburg y el desarrollo de la línea 737 MAX. Boeing intentó que se desestimara la demanda, pero un juez rechazó la medida en Septiembre 2021. Las aseguradoras de los directores pagarán US$ 237,5 millones de Dólares a Boeing, menos honorarios y gastos, según documentos presentados el Viernes 5 de Noviembre de 2021. Ninguno de los directores, ni Boeing, estará obligado a pagar nada. Boeing acordó agregar un miembro de la junta con experiencia en aviación o ingeniería aeroespacial o seguridad de productos y crear una oficina del Defensor del Pueblo de Seguridad durante al menos cinco años.
La compañía Boeing despidió a Dennis Muilenburg a fines de 2019 y lo reemplazó con David Calhoun, quien estaba en la junta en ese momento. Ambos son acusados en la demanda de los accionistas, junto con varios otros directores actuales y anteriores. Ocho de los trece directivos que estaban en la Junta de Accionistas cuando ocurrieron los accidentes se habrán ido en Enero 2021. Se han añadido seis nuevos directivos desde entonces. En Enero 2021, Boeing, con sede en Chicago, acordó un acuerdo de un valor de US$ 2.500 millones de Dólares con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para evitar el enjuiciamiento penal por engañar a los reguladores sobre la seguridad de la línea Boeing 737 MAX. La mayor parte del dinero se destinará a las aerolíneas que compraron los aviones.
Boeing shareholders settlement lawsuit
Boeing shareholders agreement demand Board of Directors
The current and former directors’ insurance companies are expected to pay The Boeing Company about US$ 225 million to settle a shareholder lawsuit that claimed that the aircraft manufacturer’s Board failed to adequately oversee safety matters related to the Boeing 737 MAX, according to people familiar with the matter. As part of the proposed agreement, Boeing has agreed to hire an ombudsman to handle internal affairs and appoint a board member with experience in aviation safety.
Boeing and the directors did not admit to wrongdoing in the deal, which was filed Friday 11/05 in a Delaware Court of Justice. The deal still needs a judge’s approval. The shareholders’ lawsuit was filed by managers of New York State employee retirement funds and a Colorado State pension fund for firefighters and police officers. They sued after the Boeing 737 MAX aircraft crashes in 2018 and 2019 where 346 people were killed on board. The lawsuit accused managers of failing to adequately look out for shareholders’ interests in overseeing then-CEO Dennis Muilenburg and developing the 737 MAX line. Boeing tried to have the lawsuit dismissed, but a judge rejected the measure in September 2021. The directors’ insurers will pay Boeing US$ 237.5 million, less fees and expenses, according to documents filed on Friday, November 5, 2021. None of the directors, not even Boeing, will be obligated to pay anything. Boeing agreed to add a board member with experience in aviation or aerospace engineering or product safety and create an office of the Safety Ombudsman for at least five years.
The Boeing company fired Dennis Muilenburg in late 2019 and replaced him with David Calhoun, who was on the board at the time. Both are defendants in the shareholders’ lawsuit, along with several other current and former directors. Eight of the thirteen managers who were on the Shareholders’ Meeting when the accidents occurred will have left in January 2021. Six new managers have been added since then. In January 2021, Chicago-based Boeing agreed to a US$ 2.5 billion settlement with the United States Department of Justice to avoid criminal prosecution for misleading regulators about the safety of the Boeing 737 line. MAX. Most of the money will go to the airlines that bought the planes.
Airbus Group ha anunciado que iniciará la producción de la línea de aeronaves Airbus A321 en China mediante la expansión de su Línea de Ensamblaje Final Tianjin (FAL Tianjin), dijo Airbus China el Viernes 05/11. Airbus y sus socios chinos han firmado recientemente un acuerdo marco para expandir y mejorar la capacidad de producción del FAL Tianjin, lo que permite a las actuales instalaciones de ensamblaje de la familia A320 producir aviones A321. “El trabajo está programado para comenzar en Julio de 2022 e incluirá la expansión de la planta, la mejora de las instalaciones y herramientas, y la capacitación profesional. El nuevo trabajo no afectará la tasa de producción actuales de FAL Tianjin. La medida tiene como objetivo satisfacer la demanda del mercado global de aviones de pasillo único de la serie A321, particularmente del mercado chino. Marca un progreso significativo entre Airbus y China en la expansión de la cooperación industrial y de la cadena de suministro”, dijo Michel Tran Van, director de operaciones de Airbus China.
Airbus tiene cuatro instalaciones de ensamblaje de la familia A320 en todo el mundo, en Toulouse en Francia, Hamburgo en Alemania, Tianjin en China y Mobile en los Estados Unidos. Las instalaciones en Hamburgo y Mobile son capaces de producir actualmente aviones A321. El fabricante europeo de aviones está actualizando las capacidades industriales de estos sitios para satisfacer la demanda de aviones A321.
Airbus inauguró en 2008 la línea de montaje final de la familia narrowbodies Airbus A320 en Tianjin, en el norte de China. A finales de 2020, Airbus había ensamblado y entregado más de 500 aviones comerciales desde las instalaciones. Airbus entregó un total de 99 aviones comerciales a China en 2020, lo que representa el 17,5 por ciento de sus entregas globales anuales, según Airbus China.
Airbus China will activate line A321
Airbus to produce A321 aircraft in Tianjin
Airbus Group has announced that it will start production of the Airbus A321 aircraft line in China by expanding its Tianjin Final Assembly Line (FAL Tianjin), Airbus China said on Friday 11/05. Airbus and its Chinese partners have recently signed a framework agreement to expand and upgrade the production capacity of the Tianjin FAL, enabling existing A320 family assembly facilities to produce A321 aircraft. “The work is scheduled to begin in July 2022 and will include the expansion of the plant, the improvement of facilities and tools, and professional training. The new work will not affect FAL Tianjin’s current production rate. The move aims to meet the global market demand for A321 series single aisle aircraft, particularly the Chinese market. It marks significant progress between Airbus and China in expanding supply chain and industrial cooperation”, said Michel Tran Van, COO of Airbus China.
Airbus has four A320 Family assembly facilities around the world, in Toulouse in France, Hamburg in Germany, Tianjin in China and Mobile in the United States. The facilities in Hamburg and Mobile are currently capable of producing A321 aircraft. The European aircraft manufacturer is upgrading the industrial capabilities of these sites to meet demand for A321 aircraft.
In 2008, Airbus launched the final assembly line of the narrowbodies Airbus A320 family in Tianjin, North China. By the end of 2020, Airbus had assembled and delivered more than 500 commercial aircraft from the facility. Airbus delivered a total of 99 commercial jets to China in 2020, representing 17.5 percent of its annual global deliveries, according to Airbus China.
Alaska Airlines ha anunciado la cancelación de treinta (30) aviones Airbus A320NEO de la cartera de pedidos formulados al constructor europeo Airbus Group. Airbus publicó números actualizados de pedidos y entregas de Octubre 2021 sin que se registraran pedidos de Airbus A320NEO para Alaska Airlines. Además, Alaska Airlines también ha indicado que ya no tiene ningún pedido de aviones Airbus restantes pendientes de entregas.
La aerolínea estadounidense ha dado marcha atrás con la orden establecida en su oportunidad para complementar una flota binomia Airbus-Boeing producto de la adquicisión de Virgin America Airlines en 2018, se ha inclinado por estandarizar y homogeneizarla hacia la flota de Boeing 737 MAX. Sin embargo, mantuvo el pedido durante bastante tiempo antes de finalmente cancelarlo. De esta manera, Airbus pierde como cliente a Alaska Airlines para futuros nuevos pedidos como cliente de Airbus A320NEO.
Alaska Airlines había heredado un pedido de treinta aeronaves Airbus A320NEO cuando adquirió Virgin America Airlines en 2018. Alaska Airlines tenía una flota de Boeing 737, mientras que Virgin America tenía una flota de Airbus A320. Ambas aerolíneas tenían redes de rutas complementarias, pero con el tiempo la flota representaría un inconveniente para mantener los costos operativos reducidos para ser competitivos en el mercado. Hacia 2020, Alaska Airlines operaba una flota mixta B737-A320. Boeing también fue un partidario financiero de la adquisición de Virgin America. En un informe en el Seattle Times, el ex-CEO de Boeing Commercial Airplanes, Ray Conner, declaró que Boeing había proporcionado a Alaska un préstamo de US$ 400 millones garantizado por los compromisos existentes de Alaska para adquirir la línea 737 MAX. La relación entre Alaska y Boeing era bastante fuerte. El eslogan “Proudly All Boeing” también fue pegado en la nariz de su flota principal de Boeing 737.
Aunque la compañía deseaba estandarizar la flota hacia Boeing 737, no podía anunciar oficialmente las fechas de retiro de la flota de Airbus A320 debido a la falta de disponibilidad de aeronaves Boeing 737 MAX. Los pedidos de Airbus permanecieron en el libro, pero la aerolínea los definió como un pedido cancelable. En el último cronograma, el primero de estos aviones estaba programado para su entrega a partir de 2024. Sin embargo, se hizo evidente en Diciembre 2020 que Alaska Airlines no asumiría ninguno de estos pedidos de aviones Airbus A320NEO. Mantener la cartera de pedidos del Airbus A320NEO tenía cierta ventaja competitiva para Alaska Airlines. Si Boeing de alguna manera no pudiera satisfacer las necesidades de su flota, podría buscar a Airbus para renegociar un precio que mantendría a Alaska volando una flota mixta sin asumir las presiones de costos adicionales. Finalmente, Alaska Airlines y The Boeing Company arribaron a un acuerdo en favor de mantener una flota uniforme hacia el futuro. Actualmente, las diez aeronaves Airbus A321NEO (10) que se encuentran en la flota permanecerán por cierto tiempo hasta completar la homogenización, inclinando su balanza hacia una flota tradicionalmente Boeing 737.
Alaska, nuevas órdenes
Alaska Airlines en una presentación trimestral publicada el Jueves 04/11 ha detallado que su libro de pedidos consistía solo en Boeing 737 MAX 9 (74) y Embraer E175 (12), eliminando las treinta unidades de los aviones A320NEO. Actualmente, mantiene una flota de diez unidades A321NEO (10). Alaska Airlines comenzó su transición real de regreso a una flota totalmente Boeing en Noviembre de 2020. La aerolínea anunció una nueva transacción que llevaría al intercambio de diez Airbus A320CEO (10) de la flota de Alaska a favor de arrendamientos para trece nuevos aviones Boeing 737-9 MAX (13) de Air Lease Corporation. En Diciembre 2020, la aerolínea con sede en Seattle-Tacoma (WA), anunció un aumento de su pedido de Boeing 737 MAX para totalizar 68 nuevos aviones. Esto incluyó los arrendamientos del 737 MAX anunciados en Noviembre 2020, anunciando la aceleración del retiro de los aviones Airbus A320CEO, por lo que todos esos aviones saldrían de la flota para 2023, para centrarse en una flota homogénea de la línea 737 MAX.
Alaska agregó algunos aviones 737 MAX firmes varias veces este año y también llenó algunas opciones. Tiene un historial de tomar todas sus opciones de pedido, lo que podría ser un gran negocio para su flota, y también puede ayudar a facilitar una renovación de la flota de 737 Next Generation a favor de los aviones de cuarta generación 737 MAX.
Alaska cancels A320NEO order
Alaska Airlines finally cancels 30 A320NEO jets
Alaska Airlines has announced the cancellation of thirty (30) Airbus A320NEO aircraft from the order book made to the European manufacturer Airbus Group. Airbus released updated order and delivery numbers for October 2021 with no Airbus A320NEO orders being recorded for Alaska Airlines. Additionally, Alaska Airlines has also indicated that it no longer has any remaining Airbus aircraft orders pending delivery.
The American airline has reversed the order established in its opportunity to complement an Airbus-Boeing binomial fleet resulting from the acquisition of Virgin America Airlines in 2018, it has been inclined to standardize and homogenize it towards the Boeing 737 MAX fleet. However, he kept the order for quite some time before finally canceling it. In this way, Airbus loses Alaska Airlines as a customer for future new orders as an Airbus A320NEO customer.
Alaska Airlines had inherited an order for thirty Airbus A320NEO aircraft when it acquired Virgin America Airlines in 2018. Alaska Airlines had a fleet of Boeing 737s, while Virgin America had a fleet of Airbus A320s. Both airlines had complementary route networks, but over time the fleet would represent a disadvantage to keep operating costs low to be competitive in the market. By 2020, Alaska Airlines operated a mixed B737-A320 fleet. Boeing was also a financial supporter of the Virgin America acquisition. In a report in the Seattle Times, former Boeing Commercial Airplanes CEO Ray Conner stated that Boeing had provided Alaska with a $ 400 million loan secured by Alaska’s existing commitments to acquire the 737 MAX line. The relationship between Alaska and Boeing was quite strong. The slogan “Proudly All Boeing” was also pasted on the nose of its main fleet of Boeing 737s.
Although the company wished to standardize the fleet towards Boeing 737s, it could not officially announce the retirement dates of the Airbus A320 fleet due to the unavailability of Boeing 737 MAX aircraft. Airbus orders remained on the book, but the airline defined them as a cancellable order. In the latest schedule, the first of these aircraft was scheduled for delivery starting in 2024. However, it became clear in December 2020 that Alaska Airlines would not take on any of these Airbus A320NEO aircraft orders. Maintaining the Airbus A320NEO order book had some competitive advantage for Alaska Airlines. If Boeing were somehow unable to meet the needs of its fleet, it could look to Airbus to renegotiate a price that would keep Alaska flying a mixed fleet without assuming the additional cost pressures. Finally, Alaska Airlines and The Boeing Company reached an agreement in favor of maintaining a uniform fleet going forward. Currently, the ten Airbus A321NEO (10) aircraft in the fleet will remain for a certain time until homogenization is complete, tilting their balance towards a traditionally Boeing 737 fleet.
Alaska, new orders
Alaska Airlines in a quarterly presentation published on Thursday 04/11 has detailed that its order book consisted only of Boeing 737 MAX 9 (74) and Embraer E175 (12), eliminating the thirty units of the A320NEO aircraft. It currently maintains a fleet of ten A321NEO units (10). Alaska Airlines began its actual transition back to a fully Boeing fleet in November 2020. The airline announced a new transaction that would lead to the exchange of ten Airbus A320CEOs (10) from the Alaska fleet in favor of leases for thirteen new Boeing 737-9 MAX (13) aircraft from Air Lease Corporation. In December 2020, the Seattle-Tacoma-based (WA) airline announced an increase in its order for Boeing 737 MAXs to total 68 new aircraft. This included the 737 MAX leases announced in November 2020, announcing the acceleration of the retirement of the Airbus A320CEO aircraft, so that all those aircraft would leave the fleet by 2023, to focus on a homogeneous fleet of the 737 MAX line.
Alaska added some firm 737 MAX jets several times this year and filled in some options as well. It has a history of taking all of your ordering options, which could be a great deal for your fleet, and it can also help facilitate a 737 Next Generation fleet renewal in favor of fourth-generation 737 MAX aircraft.
Fiscalía investiga piezas defectuosas MPS para Boeing 787
Los fiscales italianos en el sur del país han lanzado una investigación sobre el suministro de piezas a la compañía aeroespacial estadounidense The Boeing Company por parte de Manufacturing Process Specification (MPS), una compañía en el centro de los últimos inconvenientes de la línea Boeing 787 Dreamliner. Según dos fuentes con conocimiento directo de la investigación y otra informada sobre la investigación, la medida tiene como objetivo verificar si los componentes eran defectuosos y podrían plantear riesgos de seguridad, una perspectiva negada por Boeing y el abogado de MPS. Es la segunda investigación que involucra a MPS, con sede en Brindisi, Puglia, Italia, que ya está bajo administración judicial en medio de una investigación en curso sobre la bancarrota de una compañía predecesora, y sigue a la intervención de un denunciante anónimo, dijeron las fuentes familiarizadas en el asunto.
En Ostubre 2021, Boeing dijo que algunas piezas de titanio 787 Dreamliner proporcionadas por MPS a través del grupo italiano Leonardo Aerostructures se habían fabricado incorrectamente en los últimos tres años. Dijo que el problema, uno de los varios problemas relacionados con la producción que han plagado al avión de fuselaje ancho, no afecta la seguridad inmediata de los vuelos. Los problemas que enfrenta MPS resaltan la dependencia de la industria aeroespacial en una cadena de suministro global dispersa y a veces frágil.
Cadena de control
El papel de MPS era hasta hace poco proporcionar pequeñas piezas de titanio y recubrir los componentes con productos químicos para hacerlos suaves y resistentes. La compañía, que emplea a menos de cuarenta trabajadores, también ha sido proveedora de varias otras compañías aeroespaciales. Los fiscales están verificando la cadena de controles sobre la calidad para entender por qué el problema con los componentes de MPS se dio a conocer recientemente. Un administrador designado por la Corte de Justicia para MPS no respondió a un correo electrónico solicitando comentarios. Un abogado del propietario de MPS, el empresario italiano Antonio Ingrosso, y de la compañía negó cualquier problema de seguridad.
“Estas son partes no sensibles en lo que respecta a la seguridad de las aeronaves y han sido ampliamente controladas por los clientes de MPS. Demostraremos en el momento adecuado que es infundado hablar de fallas técnicas en los componentes suministrados por MPS”, dijo Francesca Conte.
Boeing declinó hacer comentarios sobre la investigación, que podría durar varios meses. “Boeing y Leonardo son víctimas de un posible mal comportamiento por parte del subproveedor. Estamos cooperando con las autoridades y no tenemos indicaciones que proporcionar hasta ahora”, dijo el Gerente General de Leonardo, Valerio Cioffi, durante una presentación de resultados el Viernes 05/11.
En Octubre 2021, Leonardo Company dijo que era una parte perjudicada y que no asumiría ningún costo potencial asociado con el problema, y agregó que MPS ya no era un proveedor. Boeing también ha eliminado MPS de su lista de subprocesadores. Flanqueado por palmeras en una zona industrial de Brindisi, las puertas de la sede de MPS estaban cerradas, persiviendo falta de actividad en la planta industrial.
La última investigación se produce cuando los fiscales de Brindisi están a punto de completar una investigación anterior sobre la bancarrota de la compañía predecesora de MPS, Processi Speciali. La compañía alquiló sus activos a MPS antes de quebrar en 2018, agregaron. En Mayo 2021, Ingrosso fue detenido inicialmente y luego puesto bajo arresto domiciliario como parte de la investigación de bancarrota. Antonio Ingrosso, quien ya ha sido liberado, no respondió directamente a una solicitud de comentarios. Su abogado negó que tuviera un papel clave en la bancarrota de Processi Speciali, y agregó que Antonio Ingrosso trató de salvar a la compañía cuando se encontró con dificultades financieras. Los ex empleados de la compañía han contraatacado las reclamaciones, diciendo que la compañía ha sido injustamente atacada.
Italy opens MPS supplier investigation
Prosecutor investigates defective MPS parts for Boeing 787
Italian prosecutors in the south of the country have launched an investigation into the supply of parts to the American aerospace company The Boeing Company by Manufacturing Process Specification (MPS), a company at the center of the latest inconveniences of the Boeing 787 Dreamliner line. . According to two sources with direct knowledge of the investigation and another informed about the investigation, the move is aimed at verifying whether the components were defective and could pose safety risks, a perspective denied by Boeing and MPS’s attorney. It is the second investigation involving Brindisi, Puglia, Italy-based MPS, which is already under receivership amid an ongoing investigation into the bankruptcy of a predecessor company, and follows the intervention of an anonymous whistleblower, they said. sources familiar with the matter.
In October 2021, Boeing said that some 787 Dreamliner titanium parts provided by MPS through Italian group Leonardo Aerostructures had been improperly manufactured in the past three years. He said the problem, one of several production-related problems that have plagued the wide-body aircraft, does not affect immediate flight safety. The issues facing MPS highlight the aerospace industry’s reliance on a dispersed and sometimes fragile global supply chain.
Control chain
The role of MPS was until recently to provide small pieces of titanium and coat the components with chemicals to make them soft and strong. The company, which employs fewer than 40 workers, has also been a supplier to several other aerospace companies. Prosecutors are checking the chain of quality controls to understand why the issue with the MPS components was recently disclosed. A court-appointed administrator for MPS did not respond to an email requesting comment. A lawyer for the MPS owner, Italian businessman Antonio Ingrosso, and the company denied any security concerns.
“These are non-sensitive parts when it comes to aircraft safety and have been extensively monitored by MPS customers. We will show at the right time that it is unfounded to speak of technical failures in components supplied by MPS”, said Francesca Conte.
Boeing declined to comment on the investigation, which could last several months. “Boeing and Leonardo are victims of possible misbehavior on the part of the sub-supplier. We are cooperating with the authorities and have no indications to provide so far”, Leonardo General Manager Valerio Cioffi said during a presentation of results on Friday 05/11.
In October 2021, Leonardo Company said it was an injured party and would not bear any potential costs associated with the problem, adding that MPS was no longer a supplier. Boeing has also removed MPS from its subprocessor list. Flanked by palm trees in an industrial area of Brindisi, the doors of the MPS headquarters were closed, suggesting a lack of activity at the industrial plant.
The latest investigation comes as Brindisi prosecutors are about to complete an earlier investigation into the bankruptcy of MPS ‘predecessor company, Processi Speciali. The company leased its assets to MPS before going bankrupt in 2018, they added. In May 2021, Ingrosso was initially detained and then placed under house arrest as part of the bankruptcy investigation. Antonio Ingrosso, who has since been released, did not respond directly to a request for comment. His attorney denied that he played a key role in the Processi Speciali bankruptcy, adding that Antonio Ingrosso tried to save the company when he ran into financial difficulties. Former company employees have countered the claims, saying the company has been unfairly targeted.
L’Italia apre un’indagine sui fornitori di MPS
Il pubblico ministero indaga su parti MPS difettose per Boeing 787
La Procura italiana nel sud del Paese ha aperto un’inchiesta sulla fornitura di parti alla compagnia aerospaziale americana The Boeing Company by Manufacturing Process Specification (MPS), azienda al centro degli ultimi disagi della linea Boeing 787 Dreamliner. Secondo due fonti a conoscenza diretta dell’indagine e un’altra informata dell’indagine, la mossa è finalizzata a verificare se i componenti fossero difettosi e potessero comportare rischi per la sicurezza, prospettiva smentita dal legale di Boeing e MPS. È la seconda indagine che coinvolge la MPS con sede a Brindisi, Puglia, Italia, che è già in amministrazione controllata nel corso di un’indagine in corso sul fallimento di una società predecessore, e segue l’intervento di un informatore anonimo, hanno detto fonti vicine alla questione.
Nell’ottobre 2021, Boeing ha dichiarato che alcune parti in titanio del 787 Dreamliner fornite da MPS attraverso il gruppo italiano Leonardo Aerostrutture erano state prodotte in modo improprio negli ultimi tre anni. Ha detto che il problema, uno dei numerosi problemi relativi alla produzione che hanno afflitto l’aereo a fusoliera larga, non influisce sulla sicurezza immediata del volo. I problemi che MPS devono affrontare evidenziano la dipendenza dell’industria aerospaziale da una catena di approvvigionamento globale dispersa e talvolta fragile.
Catena di controllo
Fino a poco tempo fa, il ruolo di MPS era quello di fornire piccoli pezzi di titanio e rivestire i componenti con sostanze chimiche per renderli morbidi e resistenti. L’azienda, che impiega meno di 40 dipendenti, è stata anche fornitrice di diverse altre aziende aerospaziali. I pubblici ministeri stanno verificando la catena dei controlli di qualità per capire perché il problema con i componenti MPS è emerso di recente. Un amministratore nominato dal tribunale per MPS non ha risposto a un’e-mail di richiesta di commento. Un avvocato del proprietario della MPS, l’imprenditore italiano Antonio Ingrosso, e la società hanno negato qualsiasi problema di sicurezza.
“Si tratta di parti non sensibili quando si tratta di sicurezza aeronautica e sono state ampiamente monitorate dai clienti MPS. Dimostreremo al momento giusto che è infondato parlare di guasti tecnici nei componenti forniti da MPS”, ha affermato Francesca Conte. .
Boeing ha rifiutato di commentare l’indagine, che potrebbe durare diversi mesi. “Boeing e Leonardo sono vittime di possibili comportamenti scorretti da parte del subfornitore. Stiamo collaborando con le autorità e non abbiamo indicazioni da fornire finora”, ha detto il Direttore Generale di Leonardo Valerio Cioffi durante una presentazione dei risultati venerdì 05/11.
Nell’Ottobre 2021, Leonardo Company ha dichiarato di essere una parte lesa e di non sostenere alcun costo potenziale associato al problema, aggiungendo che MPS non era più un fornitore. Boeing ha anche rimosso MPS dal suo elenco di subprocessori. Fiancheggiate da palme in una zona industriale di Brindisi, le porte della sede Mps sono state chiuse, lasciando intendere una mancata attività dello stabilimento industriale.
L’ultima indagine arriva mentre la Procura di Brindisi sta per concludere una precedente indagine sul fallimento della società antecedente Mps, Processi Speciali. La società ha affittato i suoi beni a MPS prima di fallire nel 2018, hanno aggiunto. Nel maggio 2021, Ingrosso è stato inizialmente detenuto e poi posto agli arresti domiciliari nell’ambito dell’indagine fallimentare. Antonio Ingrosso, che nel frattempo è stato rilasciato, non ha risposto direttamente a una richiesta di commento. Il suo avvocato ha negato di aver avuto un ruolo chiave nel fallimento di Processi Speciali, aggiungendo che Antonio Ingrosso ha cercato di salvare l’azienda quando si è imbattuto in difficoltà finanziarie. Ex dipendenti della società hanno contrastato le affermazioni, affermando che la società è stata ingiustamente presa di mira.
Leonardo Company continuará con fabricación autopartes
La italiana Leonardo Company ha descartado salir de su negocio de su división Leonardo Aerostructures que el grupo de aeronáutica y defensa está revisando y espera absorber al menos € 350 millones de Euros/US$ 404 millones de Dólares en efectivo este año 2021 antes de tocar fondo. El grupo controlado por el Estado italiano dijo el Viernes 05/11 que la crisis de la pandemia había interrumpido el cambio de la división que fabrica componentes de aviones para Boeing, Airbus, ATR, entre otros. Se espera que la división rompa el punto de equilibrio a fines de 2025, dijo el CEO de Leonardo, Alessandro Profumo, y agregó que salir del negocio en problemas no era una opción para el grupo. “Somos un único proveedor de Boeing 787, no podemos salir del programa”, dijo Profumo en una llamada con analistas. Valerio Cioffi, Ejecutivo de Leonardo Company responsable de la división, dijo que la compañía estaba en conversaciones con los sindicatos para implementar la licencia en aeroestructuras a partir de 2022. Leonardo reservó € 90 millones de Euros en costes de reestructuración para jubilaciones anticipadas en la división. La tasa de producción de Airbus ya había aumentado, mientras que comenzaría a aumentar en 2022 para ATR. Para el Boeing 787, se esperaba que la recuperación fuera más lenta, pero no habría ninguna parada en la producción. La posible participación de Leonardo Company en un programa de cooperación con el fabricante de aeronaves de China COMAC Corp. para aviones de fuselaje ancho, no estaría incluido en el plan quinquenal del grupo.
A pesar de los problemas en el negocio de Aeroestructuras, que comprende cuatro plantas en el sur de Italia, el grupo controlado por el estado informó un aumento en su beneficio básico general en los primeros nueve meses y confirmó su orientación para todo el año. El beneficio antes de intereses, impuestos y amortizaciones (EBITA) del grupo aumentó un 22% interanual en el periodo enero-septiembre, hasta alcanzar los 607 millones de euros, en línea con las expectativas de los analistas. Los problemas en Leonardo Aerostructures se vieron compensados en parte por un crecimiento saludable en el negocio de electrónica y seguridad de defensa y el componente de aeronaves del negocio aeronáutico del grupo. El flujo de caja operativo libre fue negativo de 1.390 millones de euros, una mejora en comparación con el flujo de caja negativo de € 2.600 millones de Euros el año pasado.
Leonardo dijo que tenía una fuerte posición de liquidez y no tenía necesidades de refinanciamiento en el corto plazo. La deuda neta fue de € 4.700 millones de Euros, frente a los € 3.300 millones de Euros de finales del año pasado 2020. El grupo confirmó su intención de revisar un plan para listar su unidad estadounidense DRS en Wall Street, sujeto a las condiciones del mercado.
Leonardo renews aerostructures business
Leonardo Company will continue manufacturing auto parts
The Italian Leonardo Company has ruled out going out of its business from its Leonardo Aerostructures division that the aeronautics and defense group is reviewing and expects to absorb at least € 350 million Euros/US$ 404 million Dollars in cash this year 2021 before bottoming out. The group controlled by the Italian state said on Friday 05/11 that the crisis of the pandemic had interrupted the change of the division that manufactures aircraft components for Boeing, Airbus, ATR, among others. The division is expected to break even by the end of 2025, Leonardo CEO Alessandro Profumo said, adding that going out of the troubled business was not an option for the group. “We are a sole supplier to the Boeing 787, we cannot exit the program”, Profumo said in a call with analysts. Valerio Cioffi, Leonardo Company Executive responsible for the division, said the company was in talks with the unions to implement the aerostructures license from 2022. Leonardo set aside € 90 million in restructuring costs for early retirements in the division . Airbus’ production rate had already increased, while it would start to increase in 2022 for ATR. For the Boeing 787, the recovery was expected to be slower, but there would be no production stoppages. The possible participation of Leonardo Company in a cooperation program with Chinese aircraft manufacturer COMAC Corp. for wide-body aircraft would not be included in the group’s five-year plan.
Despite the troubles in the Aerostructures business, which comprises four plants in southern Italy, the state-controlled group reported an increase in its overall core profit in the first nine months and confirmed its full-year guidance. The group’s profit before interest, taxes and amortization (EBITA) increased by 22% year-on-year in the January-September period, reaching 607 million euros, in line with analysts’ expectations. The problems at Leonardo Aerostructures were partially offset by healthy growth in the defense electronics and security business and the aircraft component of the group’s aeronautical business. Free operating cash flow was negative of € 1.39 billion, an improvement compared to negative cash flow of € 2.6 billion last year.
Leonardo said it had a strong liquidity position and had no refinancing needs in the short term. Net debt was € 4.7 billion, compared to € 3.3 billion at the end of last year 2020. The group confirmed its intention to review a plan to list its US unit DRS on Wall Street, subject to the conditions of the market.
ATR Aircraft está celebrando sus 40º aniversarios el 4 de Noviembre de 2021. El fabricante de turbohélices Avions de Transport Régional fue fundado en ese momento por Aérospatiale, en Francia, y Aeritalia, en Italia. Ahora es una subsidiaria de propiedad equitativa de Airbus Group y la italiana Leonardo Company. El proyecto de 1981 proporcionó solo unos pocos cientos de aviones, la familia ATR ahora tiene cuatro versiones diferentes y ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones. Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen las secciones de fuselaje y cola de la aeronave. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia, por Airbus France. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Los principales productos de la compañía son los aviones ATR 42 y ATR 72, de los cuales ha desarrollado múltiples variantes de ambos tipos. ATR ha vendido alrededor de 1.800 aviones y cuenta con más de doscientos operadores en más de cien países.
Historia ATR
Las dos compañías tenían una experiencia considerable en el sector aeronáutico, aunque no había garantías de que el avión desarrollado por ellas, el precursor ATR 42, tuviera éxito. Con un diseño de ala alta, motores PW121 y capacidad para poco más de 40 pasajeros, el ATR 42 demostró ser un buen avión desde el principio, con buena capacidad, alcance y velocidad. A principios de la década de 1980, hubo otros fabricantes más establecidos en el segmento de la aviación regional que también lanzaron nuevos aviones como el De Havilland Canada Dash 8, el Fokker 50 y el Embraer EMB 120 Brasilia.
El ATR 42 realizó su primer vuelo en Agosto de 1984. ATR Aircraft no solo se mantiene activo con cuatro versiones a la venta incluido un modelo de carguero, sino que ya ha entregado alrededor de 1.800 aviones, muy por encima de la familia Dash 8, con aproximadamente 1.250 unidades.
Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían sufrido una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, así como se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un nuevo avión regional. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios independientes para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para ajustarse a la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978.
El 4 de Noviembre de 1981, el Presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo formal de cooperación en París, Francia. Este acuerdo señaló no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronaves con el fin de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa. El consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de las 1.750 lb (790 kg) requeridas por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.
El 16 de Agosto de 1984, el primer modelo del tipo, conocido como ATR 42-200, realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante Septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad Italiana de Aviación Civil otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a iniciar el servicio operativo. El 3 de Diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300,fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. Durante Enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada de la aeronave, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.
Durante 1988, el ATR número 200 fue entregado a Thai Airways. Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se ordenaran juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se estaba fabricando.
Durante Septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair. El 500º ATR fue entregado a American Eagle, Estados Unidosel 5 de Septiembre de 1997. Con el fin de mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo para los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo actualizado y ampliamente similar, designado como ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado sobre el 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada a la carga/pasajero de cambio rápido (convertible) de la serie estándar −300.
La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de Junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de Septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la de Francia (DGCA) durante Julio de 1995. El modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, un rendimiento caliente y alto mejorado, una mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de Octubre de 1995, el primer ATR 42-500 fue entregado al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de Enero de 1996 se llevó a cabo el primer servicio de ingresos realizado por tipo. Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de Julio de 1998, ATR puso en marcha su nuevo Departamento de Gestión de Activos.
El 28 de Abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti. El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan, el 8 de Septiembre de 2006.
En Junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de Octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. En Julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de ofrecer un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio ‘Door-2-Door’ como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.
El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de Septiembre de 2010. Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 fue entregado a Air Nostrum de España el 3 de Mayo de 2012. El 15 de uJnio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1.500 de ATR.
El 2 de Octubre de 2007, el CEO de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Aunque en general es similar al modelo -500 anterior. Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de Marzo de 2010.
El 1 de Febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air para 40 ATR 72-600. El ATR número 1.300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de Junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific. En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado CEO.
En 2017, ATR celebró su 35 aniversario. El 1 de Febrero, ATR y BRA de Suecia realizaron el primer vuelo de biocombustible ATR. Durante Agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental de los Estados Unidos desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al aumento de los aviones regionales y el accidente del vuelo 4184 de American Eagle en 1994. ATR redujo su producción a 80 entregas al año desde 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express en Noviembre de 2017. En 2017, ATR reservó 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.
En Abril de 2018, la flota volaba más de 5.000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. A finales de Junio de 2018, Leonardo S.p.A. había enviado el fuselaje ATR número 1.500, mientras que se habían ordenado casi 1.700 aviones. Según los informes, ATR lideró el mercado de aviones regionales turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se han completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos.
El 13 de Septiembre de 2018, Scherer dejó su cargo de CEO para reemplazar a Eric Schulz como Director Comercial de Airbus. ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, Presidente de la Junta Directiva de ATR y Vicepresidente Senior de Estrategia y Marketing de Leonardo Aircraft. A finales de Octubre 2018, se entregó el ATR número 1.500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter, después de casi 500 ATR 42 y más de 1.000 entregas de ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; la tasa de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems.
Proyectos ATR
Los proyectos de nuevos derivados se establecieron en la década de 1980 con la propuesta del denominado ATR 82. A mediados de la década de 1980, la compañía investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (los turboventiladores también se estudiaron durante un tiempo) y tendría una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82, como fue apodad, fue suspendido cuando Aero International Regional (AIR) se formó a principios de 1996. El ATR Strech propuesto en 2007, como respuesta a la propuesta Q400X, ATR planteó la idea de un tramo de 90-99 plazas. A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie -900. En 2011, el 90 plazas fue propuesto a los accionistas. A partir de 2012, se ha considerado un nuevo diseño de hoja limpia en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento en 2017.
Para una demanda de 2.000 a 2.500 unidades durante 20 años, desarrollar un 90 plazas costaría más de US$ 5 mil millones y debería lograr al menos una reducción del 30% en el consumo de combustible y el precio unitario debe mantenerse en el rango de bajo a medio US$ 20 millones, por debajo de los aviones pequeños. Leonardo S.p.A. prefiere un 90-100 plazas de hoja limpia con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favorece una introducción a medio plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización. En Enero de 2018, Leonardo abandonó el prospecto de 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%.
Cero emisiones para 2050
Como todos los actores de la aeronáutica, ATR tiene objetivos de reducción de emisiones muy ambiciosos. El fabricante quiere volar con combustible de aviación (SAF) 100% sostenible para 2025. Consumiendo un 40% menos de combustible, emitiendo un 40% menos de CO2 que los aviones regionales y capaces de servir a las pistas más duras del mundo, los ATR son el número uno del mercado. Actualmente, el pequeño fabricante de aviones de Toulouse podría servir como plataforma para los prototipos de aviones de hidrógeno de Airbus. A pesar de la crisis del Covid-19 que ha dividido sus entregas por siete en 2020, ATR también está apostando mucho por el flete desde la entrega del primer ATR 72-600F (carga) en 2020 precisamente.
Perspectivas ATR
Cuatro décadas después, los turbohélices ATR siguen siendo los aviones más populares de su clase y los únicos que permanecen en producción ininterrumpida desde entonces, lo que representa todo un desafío y logro alcanzado. Pero quizás, lo que diferencia al fabricante franco-italiano es el hecho de que siempre ha mejorado sus productos a lo largo de los cuarenta años y ha mantenido un buen soporte postventa. Los turbohélices ATR ganaron versiones más eficientes y dedicadas y cuando el mercado pidió jets, la compañía ya estaba vendiendo el ATR 72, una variante con alrededor de 70 asientos y que se convirtió en el mayor éxito de la línea, con más de mil unidades producidas. En la década de 1990, ATR decidió actualizar el turbohélice y reemplazó sus motores con versiones más potentes y los equipó con hélices de seis palas, además de otras mejoras internas, impulsando la versión ATR 72-600.
Mientras tanto, varios otros competidores quedaron en el camino. La Fokker N.V. presentó quiebra en 1997 con 213 turbohélices Fokker 50 producidos, mientras que Saab se retiró de la familia 340/2000 dos años después. British Aerospace, por su parte, apostó por los modelos Jetstream y ATP, pero ambos no tuvieron continuidad. De Havilland Canada Dash 8 logró rivalizar con el ATR a veces, pero Bombardier Aeropspace puso más énfasis en los aviones CRJ y el programa CSeries, ahora denominado Airbus A220.
Embraer, por su parte, ha desarrollado una aceptación discreta del EMB 120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros, prefirió cambiar al emergente mercado regional de aviones, donde continúa liderando el mercado de E-Jets, aunque ha anunciado este 2021 la puesta en marcha del proyecto E3 Turboprop que permitirá actualizar el mercado de aeronaves turboprop en el mundo con un modelo totalmente nuevo.
La línea de montaje de los ATR 42/72 se han cerrado transitoriamente debido al impacto de la crisis de los vuelos por la pandemia, pero renovará su apuesta post-pandemia para continuar buscando una buena porción de mercado en el mundo. Más que vencer a sus competidores, el mayor desafío de ATR fue sobrevivir a una tendencia de rechazo de muchos pasajeros a los turbohélices, más evidente en los Estados Unidos. Afortunadamente, la tecnología y la demanda sostenible han vuelto a poner a los turbohélices en el juego. La propia Embraer se prepara para lanzar un modelo de gran tamaño, con capacidad para hasta 90 plazas. En cuanto a ATR, actualmente controlada por Airbus y Leonardo Company, el objetivo es hacer que sus aviones sean capaces de emitir cero contaminantes para 2050, cuando el fabricante tendrá casi setenta años de existencia en el mercado de aeronaves turbuprop.
Ξ Forty Anniversaries ATR Aircraft Ξ
ATR 40 years of experience in turboprop aircraft
ATR Aircraft is celebrating its 40th anniversary on November 4, 2021. Turboprop manufacturer Avions de Transport Régional was founded at that time by Aérospatiale, in France, and Aeritalia, in Italy. It is now a wholly owned subsidiary of Airbus Group and the Italian Leonardo Company. The 1981 project provided only a few hundred aircraft, the ATR family now has four different versions, and ATR has sold around 1,800 aircraft. Leonardo’s manufacturing facility in Pomigliano d’Arco, near Naples, Italy, produces the fuselage and tail sections of the aircraft. The aircraft wings are assembled at Sogerma in Bordeaux, western France, by Airbus France. Final assembly, flight tests, certification and deliveries are the responsibility of ATR in Toulouse, France. The company’s main products are the ATR 42 and ATR 72 aircraft, of which it has developed multiple variants of both types. ATR has sold around 1,800 aircraft and has more than 200 operators in more than 100 countries.
ATR history
The two companies had considerable experience in the aeronautical sector, although there was no guarantee that the aircraft developed by them, the forerunner ATR 42, would be successful. With a high wing design, PW121 engines and a capacity of just over 40 passengers, the ATR 42 proved to be a good aircraft from the start, with good capacity, range and speed. In the early 1980s, there were other more established manufacturers in the regional aviation segment that also launched new aircraft such as the De Havilland Canada Dash 8, the Fokker 50 and the Embraer EMB 120 Brasilia.
The ATR 42 made its maiden flight in August 1984. ATR Aircraft not only remains active with four versions for sale including a freighter model, but has already delivered around 1,800 aircraft, well above the Dash 8 family, with approximately 1,250 units.
During the 1960s and 1970s, European aircraft manufacturers, for the most part, had undergone considerable corporate restructuring, including mergers and consolidations, as well as moving toward collaborative multinational programs, such as the recently launched Airbus A300. In line with this trend towards intra-European cooperation, the French aerospace company Aérospatiale and the Italian aviation conglomerate Aeritalia started discussions on the topic of working together to develop a new regional aircraft. Prior to this, both companies had been conducting independent studies for their own aircraft concepts, the AS 35 design in the case of Aerospatiale and the AIT 230 for Aeritalia, to match the demand within this market sector as early as 1978.
On November 4, 1981, the President of Aeritalia, Renato Bonifacio, and the President of Aérospatiale, Jacques Mitterrand, signed a formal cooperation agreement in Paris, France. This agreement signaled not only the merging of their efforts, but also of their separate conceptual designs into a single complete aircraft design in order to continue its development and manufacturing as a collaborative joint venture. The consortium aimed for a similar unit cost, but a fuel consumption of 950 lb (430 kg) in a 200 nmi (370 km) sector, almost half of the 1,750 lb (790 kg) required by its 40- 50 seats, the British Aerospace HS.748 and Fokker F.27, and planned a 58-seat ATR XX leg.
On August 16, 1984, the first model of the type, known as ATR 42-200, made its first flight from the airport of Toulouse, France. During September 1985, both the French General Directorate of Civil Aviation (DGCA) and the Italian Civil Aviation Authority granted type certification for the type, authorizing it to start operational service. On December 3, 1985, the first production aircraft, designated ATR 42-300, was delivered to the French launch customer Air Littoral; the first revenue service was performed later that month. During January 1986, already confident in the success of the ATR 42 and in the demand for an enlarged version of the aircraft, ATR announced the launch of a program to develop said aircraft, which was designated as ATR 72 to reflect its greater passenger capacity.
During 1988, the 200th ATR was delivered to Thai Airways. During September 1989, it was announced that ATR had reached its original goal of 400 ATR sales. That same year, deliveries of the expanded ATR 72 began; Soon after, it became common for both types to be ordered together. Since the smaller ATR 42 is assembled on the same production line as the ATR 72, in addition to sharing most subsystems, components, and manufacturing techniques, the two types support each other to remain in production. This factor may have been crucial as, in 2015, the ATR 42 was the only 50-seat regional aircraft still in production.
During September 1992, the 300th ATR was delivered to the Finnish airline Karair. The 500th ATR was delivered to American Eagle, United States on September 5, 1997. In order to maintain a technological advantage in the highly competitive market for regional aircraft during the 1990s, various modifications and upgraded versions of the ATR were progressively introduced. 42. The initial ATR 42-300 model remained in production until 1996, while the first updated and broadly similar model, designated the ATR 42-320, was also produced until 1996. The -320 variant differed mainly in that it was powered by a more powerful pair of PW121 engines, giving it improved performance over the 300. Another variant, the ATR 42-300QC, was a dedicated quick-change (convertible) cargo / passenger version of the standard −300 series.
The next major production version was the ATR 42-500 series, the development of which was originally announced on June 14, 1993. It made its maiden flight on September 16, 1994 and received certification from the British Civil Aviation Authority and the British Civil Aviation Authority. France (DGCA) during July 1995. The -500 model was an improved aircraft, equipped with new PW127 engines, new six-bladed propellers, improved hot and high performance, increased weight capacity and an improved passenger cabin. On October 31, 1995, the first ATR 42-500 was delivered to the Italian operator Air Dolomiti; On January 19, 1996, the first income service by type was carried out. In addition to the new aircraft models, several organizational changes were also implemented. On July 10, 1998, ATR launched its new Asset Management Department.
On April 28, 2000, the 600th ATR, an ATR 72-500, was delivered to the Italian operator Air Dolomiti. The 700th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to Indian airline Simplify Deccan on September 8, 2006.
In June 2001, EADS and Alenia Aeronautica, the parent companies of ATR, decided to strengthen their partnership, regrouping all industrial activities related to regional aircraft under the ATR consortium. On October 3, 2003, ATR became one of the first aircraft manufacturers to achieve ISO 9001-2000 and EN/AS/JISQ 9100 certification, the world quality standard for the aeronautical industry. In July 2004, ATR and the Brazilian aircraft manufacturer Embraer announced a cooperation agreement on the AEROChain portal in order to offer better customer service. During April 2009, ATR announced the launch of its ‘Door-2-Door’ service as a new option in its wide range of customer services.
On October 2, 2007, ATR CEO Stéphane Mayer announced the launch of the −600 series aircraft; the ATR 42-600 and ATR 72-600 featured several enhancements to increase efficiency, dispatch reliability, reduce fuel consumption, and reduce operating costs. Although in general it is similar to the previous -500 model. Differences include the adoption of improved PW127M engines, a new glass cockpit, and a variety of other minor enhancements. Using the F-WWLY test record, the ATR 42-600 prototype flew for the first time on March 4, 2010.
The 900th aircraft, an ATR 72-500, was delivered to the Brazilian airline TRIP Linhas Aéreas on September 10, 2010. During 2011, Royal Air Maroc received the first ATR 72-600. The 1,000th aircraft was delivered to Air Nostrum of Spain on May 3, 2012. On January 15, 2015, Japan Air Commuter signed a contract for the 1,500th ATR aircraft.
On February 1, 2016, ATR signed a major agreement with Iran Air for 40 ATR 72-600s. The 1,300th ATR, an ATR 72-600, was delivered to NAC for operation by Irish carrier Stobart Air on June 14, 2016; that same year, ATR delivered the first high-capacity (78-seat) ATR 72-600 aircraft to Cebu Pacific. In October 2016, Christian Scherer was appointed CEO.
In 2017, ATR celebrated its 35th anniversary. On February 1, ATR and BRA of Sweden carried out the first ATR biofuel flight. During August 2017, the American regional airline Silver Airways signed a letter of intent for up to 50 ATR 42s, a return in the continental United States market since 1997 when American Airlines converted 12 options of ATR 72, due to the increase in aircraft. and the crash of American Eagle Flight 4184 in 1994. ATR reduced production to 80 deliveries a year since 2017 and has a nearly three-year order book after the FedEx Express order in November 2017. In 2017, ATR booked 113 firm orders and 40 options, and 80 aircraft were delivered: 70 new ATR 72-600s, 8 new ATR 42-600s and 2 second-hand ATRs.
As of April 2018, the fleet was flying more than 5,000 times a day and had operated 30 million flight hours. At the end of June 2018, Leonardo S.p.A. it had shipped the 1,500th ATR fuselage, while nearly 1,700 aircraft had been ordered. ATR has reportedly led the regional turboprop aircraft market since 2010 with a 75% share. The company’s planes were being operated in almost 100 countries by 200 airlines and 30 million flights have been completed; It was also claimed that an ATR aircraft takes off or lands every 8 seconds.
On September 13, 2018, Scherer stepped down as CEO to replace Eric Schulz as Airbus Chief Commercial Officer. ATR replaced Scherer as its CEO with Stefano Bortoli, Chairman of the ATR Board of Directors and Senior Vice President of Strategy and Marketing for Leonardo Aircraft. At the end of October 2018, the 1,500th ATR, an ATR 72-600, was delivered to Japan Air Commuter, after nearly 500 ATR 42s and more than 1,000 ATR 72 deliveries to more than 200 operators in 100 countries. During 2018, ATR delivered 76 aircraft; the production rate has remained at a stable rate. The company chose to pursue a low-risk strategy, avoiding disruptive measures while opting to integrate relatively simple enhancements into its aircraft, such as Elbit Systems’ ClearVision portable enhanced vision system.
ATR projects
New derivative projects were established in the 1980s with the proposal of the so-called ATR 82. In the mid-1980s, the company investigated a 78-seat derivative of the ATR 72. This would have been powered by two Allison AE2100 turboprops ( turbo fans were also studied for a time) and would have a cruising speed of up to 330 knots (610 km/h; 380 mph). The ATR-82 project, as it was nicknamed, was discontinued when Aero International Regional (AIR) was formed in early 1996. The proposed ATR Strech in 2007, in response to the Q400X proposal, ATR raised the idea of a 90- 99 seats. As of 2009, it was considered part of the future -900 series ATR family. In 2011, 90 seats were proposed to shareholders. As of 2012, a new clean sheet design has been considered in the 90-seat segment, for a launch in 2017.
For a demand of 2,000 to 2,500 units over 20 years, developing a 90-seater would cost more than US$ 5 billion and should achieve at least a 30% reduction in fuel consumption and the unit price should remain in the low range. to half US$ 20 million, below small planes. Leonardo S.p.A. prefers a 90-100-seater clean sheet with new turboprops, wings and cabin available soon, but Airbus favors a mid-term introduction with disruptive hybrid electric motors, advanced structural materials and automation. In January 2018, Leonardo dropped the 100-seat prospect, favoring the existing ATR 42 and 72 models that dominate the turboprop market with a 75% share.
Zero emissions by 2050
Like all players in aeronautics, ATR has very ambitious emission reduction targets. The manufacturer wants to fly with 100% sustainable aviation fuel (SAF) by 2025. Consuming 40% less fuel, emitting 40% less CO2 than regional aircraft and capable of serving the toughest runways in the world, the ATR They are number one in the market. Currently, the small Toulouse aircraft manufacturer could serve as a platform for Airbus’ hydrogen aircraft prototypes. Despite the Covid-19 crisis that has divided its deliveries by seven in 2020, ATR is also betting heavily on freight since the delivery of the first ATR 72-600F (cargo) in 2020 precisely.
ATR perspectives
Four decades later, ATR turboprops are still the most popular aircraft in their class and the only ones to remain in uninterrupted production since then, a challenge and achievement. But perhaps, what sets the Franco-Italian manufacturer apart is the fact that it has always improved its products over forty years and has maintained good after-sales support. The ATR turboprops gained more efficient and dedicated versions and when the market called for jets, the company was already selling the ATR 72, a variant with around 70 seats and which became the most successful of the line, with more than a thousand units produced. In the 1990s, ATR decided to upgrade the turboprop and replaced its engines with more powerful versions and fitted them with six-blade propellers, in addition to other internal improvements, powering the ATR 72-600 version.
Meanwhile, several other competitors fell by the wayside. The Fokker N.V. filed for bankruptcy in 1997 with 213 Fokker 50 turboprops produced, while Saab withdrew from the 340/2000 family two years later. British Aerospace, for its part, opted for the Jetstream and ATP models, but both had no continuity. De Havilland Canada Dash 8 managed to rival the ATR at times, but Bombardier Aeropspace put more emphasis on CRJ jets and the CSeries program, now called Airbus A220.
Embraer, for its part, has developed a discreet acceptance of the EMB 120 Brasilia, a turboprop for 30 passengers, preferring to switch to the emerging regional aircraft market, where it continues to lead the E-Jets market, although it has announced the launch in 2021 of the E3 Turboprop project that will allow to update the turboprop aircraft market in the world with a totally new model.
The assembly line of the ATR 42/72 has been temporarily closed due to the impact of the flight crisis due to the pandemic, but it will renew its post-pandemic bet to continue looking for a good portion of the market in the world. Rather than beating its competitors, ATR’s biggest challenge was surviving a trend toward high-passenger rejection of turboprops, most evident in the United States. Fortunately, technology and sustainable demand have put turboprops back in the game. Embraer itself is preparing to launch a large model, with capacity for up to 90 seats. As for ATR, currently controlled by Airbus and Leonardo Company, the goal is to make its planes capable of emitting zero pollutants by 2050, when the manufacturer will have almost seventy years of existence in the market for turbuprop aircraft.
Norwegian perspectiva de flota Airbus & Boeing narrowbodies
Norwegian ha resuelto agregar selectivamente a su creciente flota de aviones alquilando trece Boeing 737-800 Next Generation en medio de las expectativas de una mayor demanda de viajes en el verano septentrional de 2022. El lote de aeronaves están programados para ser entregado a partir del cuarto trimestre de 2021 y el primer trimestre de 2022, la aerolínea de bajo costo recientemente rejuvenecida describió en una presentación de la Bolsa de Valores de Oslo el 27 de Octubre de 2021.
La aerolínea noruega no ha hecho anuncio del arrendador/es, pero ha expresado que tienen experiencia y tienen relaciones previas con Norwegian. Los términos de arrendamiento son de entre cinco y ocho años, dependiendo de la edad de la aeronave, e incluyen acuerdos de energía por bloques de hora tanto para las temporadas de invierno actuales como para las temporadas de invierno 2022/23, permitiendo a Norwegian ofrecer la flexibilidad necesaria para administrar la capacidad durante la temporada baja a medida que el mundo emerge de la pandemia. Norwegian dijo que también tendría el derecho, bajo algunos de los arrendamientos, de sustituir los Boeing 737 por aviones de fuselaje estrecho de nueva tecnología de Boeing o Airbus. Esto permitirá a Norwegian continuar su enfoque en ofrecer las opciones de viaje más respetuosas con el medio ambiente.
El CEO de Norwegian, Geir Karlsen, había confirmado a principios de Octubre 2021 que la creciente demanda significaba que la flota necesitaba crecer nuevamente, de cincuenta y un Boeing 737-800 (51) en la actualidad, operados por bloque de hora hasta el final del primer trimestre de 2022, a entre 60 y 70 unidades para el próximo verano europeo.
Resumiendo sus datos de tráfico de Octubre 2021, Norwegian reveló el 3 de Noviembre de 2021 que la demanda ha seguido respondiendo bien a su enfoque posterior a la reestructuración en las rutas en los países nórdicos y dentro de Europa. Transportó 1.203.205 pasajeros durante el mes, con un factor de ocupación del 82,7%. Geir Karlsen destacó en el comunicado que “estamos viendo un aumento en las reservas en nuestra red europea”. Norwegian también informó recientemente sus resultados para el tercer trimestre de 2021, registrando una ganancia neta de NOK 169 millones de Coronas/US$ 19.8 millones en comparación con una pérdida de NOK 980 millones/US$ 114.8 millones en el mismo período en 2020. “El control continuo de los costos en toda la compañía, combinado con una baja quema de efectivo, ha dado como resultado una sólida posición financiera que entra en el período de invierno con NOK 7.6 mil millones/US$ 890 millones en efectivo y equivalentes. El estricto enfoque en los costos y gastos coloca a Norwegian en una posición mucho más fuerte durante los meses de invierno que en años anteriores. Las curvas de reservas continúan mostrando una tendencia positiva hasta bien entrado 2022”, expresó el CEO de Norwegian.
La Junta Directiva confirmó en una declaración de perspectivas en los resultados que la aerolínea planeaba un aumento a alrededor de setenta (70) aviones de corta distancia en 2022. Sin embargo, se espera que el continuo aumento en los precios del combustible compense en parte la recuperación positiva de la compañía de los efectos de la pandemia. También advirtió que la situación del Covid-19 está cambiando continuamente y pueden entrar en vigor nuevas leyes y regulaciones que afectan las operaciones de la compañía.
Norwegian Spain
Norwegian Air Resources Spain, una subsidiaria de propiedad totalmente noruega responsable de pilotos y tripulantes de cabina en ese país, ha salido de la bancarrota, aunque Red Handling Spain y Red Maintenance Spain, responsables de servicios en tierra y MRO en las bases españolas de la aerolínea, continúan bajo protección de bancarrota. Las tres unidades solicitaron protección contra los acreedores en Diciembre de 2020.
El mes pasado, Norwegian informó a toda su tripulación restante, después de haber despedido a 975 trabajadores, que actualmente tiene 146 tripulantes de cabina y 86 pilotos en licencia, de su intención de reincorporarlos por completo a partir de Noviembre 2021 para satisfacer la creciente demanda de tráfico, expresaron representantes del personal.
Norwegian Air Shuttle ASA, que opera como Norwegian, es una aerolínea noruega de bajo costo y la aerolínea más grande de Noruega. Es la cuarta aerolínea de bajo coste más grande de Europa detrás de Wizz Air, easyJet y Ryanair, la segunda aerolínea más grande de Escandinavia y la novena aerolínea más grande de Europa en términos de número de pasajeros. Norwegian posee su base de operaciones en Oslo/Gardermoen. Actualmente, posee una flota de 95 aeronaves, cubriendo 97 destinos con 182 rutas y 212 vuelos diarios.
Norwegian leases 13 Boeing 737s
Norwegian Airbus & Boeing narrowbodies fleet perspective
Norwegian has resolved to selectively add to its growing fleet of aircraft by leasing thirteen Boeing 737-800 Next Generation aircraft amid expectations of increased demand for travel in the northern summer of 2022. The batch of aircraft are scheduled to be delivered from the fourth. quarter of 2021 and the first quarter of 2022, the recently rejuvenated low-cost carrier described in a presentation of the Oslo Stock Exchange on October 27, 2021.
The Norwegian airline has not made an announcement of the lessor/s, but has expressed that they have experience and have previous relationships with Norwegian. The lease terms are between five and eight years, depending on the age of the aircraft, and include hourly block energy agreements for both the current winter seasons and the 2022/23 winter seasons, allowing Norwegian to offer the flexibility to manage capacity during the off-season as the world emerges from the pandemic. Norwegian said it would also have the right, under some of the leases, to substitute Boeing 737s with new-technology narrow-body jets from Boeing or Airbus. This will allow Norwegian to continue its focus on offering the most environmentally friendly travel options.
Norwegian CEO Geir Karlsen had confirmed in early October 2021 that growing demand meant the fleet needed to grow again, from fifty-one Boeing 737-800s (51) today, operated per hour block all the way. of the first quarter of 2022, to between 60 and 70 units for the next European summer.
Summarizing its traffic data for October 2021, Norwegian revealed on November 3, 2021 that demand has continued to respond well to its post-restructuring approach on routes in the Nordic countries and within Europe. It carried 1,203,205 passengers during the month, with a load factor of 82.7%. Geir Karlsen highlighted in the statement that “we are seeing an increase in bookings in our European network.” Norwegian also recently reported its results for the third quarter of 2021, posting a net profit of NOK 169 million Crowns/US$ 19.8 million compared to a loss of NOK 980 million/US$ 114.8 million in the same period in 2020. “Continued cost control across the company, combined with low cash burn, has resulted in a strong financial position entering thewinter period with NOK 7.6 billion/US$ 890 million in cash and equivalents. strict focus on costs and expenses places Norwegian in a much stronger position during the winter months than in previous years. Booking curves continue to show a positive trend well into 2022″, said Norwegian CEO.
The Board of Directors confirmed in an outlook statement in the results that the airline planned an increase to around seventy (70) short-haul aircraft in 2022. However, the continued increase in fuel prices is expected to partially offset the positive recovery of the company from the effects of the pandemic. He also warned that the Covid-19 situation is continually changing and new laws and regulations that affect the company’s operations may come into effect.
Norwegian Spain
Norwegian Air Resources Spain, a wholly Norwegian-owned subsidiary responsible for pilots and cabin crew in that country, has emerged from bankruptcy, although Red Handling Spain and Red Maintenance Spain, responsible for ground services and MRO at the Spanish bases of the airline, remain under bankruptcy protection. All three units filed for protection against creditors in December 2020.
Last month Norwegian informed its entire remaining crew, having laid off 975 workers, which currently has 146 cabin crew and 86 licensed pilots, of its intention to fully reinstate them as of November 2021 to meet growing demand. traffic, staff representatives said.
Norwegian Air Shuttle ASA, operating as Norwegian, is a Norwegian low-cost airline and the largest airline in Norway. It is the fourth largest low-cost airline in Europe behind Wizz Air, easyJet and Ryanair, the second largest airline in Scandinavia and the ninth largest airline in Europe in terms of number of passengers. Norwegian has its base of operations in Oslo / Gardermoen. Currently, it has a fleet of 95 aircraft, covering 97 destinations with 182 routes and 212 daily flights.
Norwegian leier 13 Boeing 737
Norwegian Airbus & Boeing narrowbodies flåteperspektiv
Norwegian har bestemt seg for å selektivt øke sin voksende flyflåte ved å lease tretten Boeing 737-800 Next Generation fly midt i forventninger om økt etterspørsel etter reiser i nordsommeren 2022. Flypartiet skal etter planen leveres fra fjerde kvartal av 2021 og første kvartal 2022, det nylig foryngede lavprisselskapet beskrevet i en presentasjon av Oslo Børs 27 Oktober 2021.
Det norske flyselskapet har ikke kunngjort utleier/e, men har gitt uttrykk for at de har erfaring og har tidligere forhold til Norwegian. Leietiden er mellom fem og åtte år, avhengig av flyets alder, og inkluderer timebaserte energiavtaler for både gjeldende vintersesonger og vintersesongene 2022/23, slik at Norwegian kan tilby fleksibilitet til å administrere kapasiteten i off- sesong når verden kommer ut av pandemien. Norwegian sa at de også ville ha rett, under noen av leieavtalene, til å erstatte Boeing 737 med nyteknologiske smalkroppsfly fra Boeing eller Airbus. Dette gjør at Norwegian kan fortsette satsingen på å tilby de mest miljøvennlige reisetilbudene.
Norwegian administrerende direktør Geir Karlsen bekreftet tidlig i Oktober 2021 at økende etterspørsel gjorde at flåten måtte vokse igjen, fra femtien Boeing 737-800 (51) i dag, operert per timeblokk hele veien. til mellom 60 og 70 enheter for neste europeiske sommer.
I en oppsummering av trafikkdataene for Oktober 2021 avslørte Norwegian 3 November 2021 at etterspørselen har fortsatt å svare godt på sin tilnærming etter restrukturering på ruter i Norden og i Europa. Den fraktet 1.203.205 passasjerer i løpet av måneden, med en kabinfaktor på 82,7%. Geir Karlsen fremhevet i uttalelsen at “vi ser en økning i bestillinger i vårt europeiske nettverk”. Norwegian rapporterte også nylig sine resultater for tredje kvartal 2021, med et nettoresultat på NOK 169 millioner Kroner (KR) /19,8 millioner dollar sammenlignet med et tap på NOK 980 millioner kroner/114,8 millioner kroner i samme periode i 2020. “Fortsatt kostnad. kontroll på tvers av selskapet, kombinert med lav cash burn, har resultert i en sterk finansiell posisjon inn i vinterperioden med NOK 7,6 milliarder/US$ 890 millioner i kontanter og tilsvarende strengt fokus på kostnader og utgifter setter Norwegian i en mye sterkere posisjon i løpet av vintermånedene enn tidligere år. Bookingkurver fortsetter å vise en positiv trend langt inn i 2022”, sier Konsernsjef i Norge.
Styret bekreftet i en utsiktserklæring i resultatene at flyselskapet planla en økning til rundt sytti (70) kortdistansefly i 2022. Den fortsatte økningen i drivstoffprisene forventes imidlertid delvis å oppveie den positive oppgangen til selskapet fra virkningene av pandemien. Han advarte også om at Covid-19-situasjonen er i stadig endring og nye lover og regler som påvirker selskapets virksomhet kan tre i kraft.
Norsk Spania
Norwegian Air Resources Spain, et heleid norskeid datterselskap med ansvar for piloter og kabinansatte i det landet, har kommet ut av konkurs, selv om Red Handling Spain og Red Maintenance Spain, ansvarlig for bakketjenester og MRO ved flyselskapets spanske baser, fortsatt er under konkursbeskyttelse. Alle tre enhetene søkte om beskyttelse mot kreditorer i desember 2020.
I forrige måned informerte Norwegian hele sitt gjenværende mannskap, etter å ha permittert 975 arbeidere, som i dag har 146 kabinansatte og 86 piloter på lisens, om sin intensjon om å gjeninnsette dem fullt ut fra og med november 2021 for å møte økende etterspørsel, sa personalrepresentanter.
Norwegian Air Shuttle ASA, som opererer som Norwegian, er et norsk lavprisflyselskap og det største flyselskapet i Norge. Det er det fjerde største lavprisflyselskapet i Europa bak Wizz Air, easyJet og Ryanair, det nest største flyselskapet i Skandinavia og det niende største flyselskapet i Europa målt i antall passasjerer. Norwegian har sin base i Oslo/Gardermoen. For tiden har den en flåte på 95 fly, som dekker 97 destinasjoner med 182 ruter og 212 daglige flyvninger.
Avianca Airlines e EasyFly firmaron un acuerdo para compartir rutas permitiendo expandir sus servicios en Colombia a más destinos adicionales empleando conexiones domésticas. El Codeshare permitirá a los viajeros realizar conexiones con las dos aerolíneas en veinte vuelos de cabotaje adquiriendo un solo pasaje aéreo, permitiendo ofrecer más destinos regionales a menor precio. Con la alianza, Avianca buscará llegar a nuevos destinos del país de la mano de EasyFly, un operador de rutas regionales, lo que permitirá mejorar la conectividad en las zonas más apartadas de Colombia. El acuerdo de codeshare que se encuentra a la espera de la autorización de la Aeronáutica Civil (Aerocivil).
“El viaje va a ser mucho más sencillo, compran en una sola aerolínea desde el origen hasta el destino final, la conexión será mucho más sencilla”, señaló el Presidente de EasyFly, Alfonso Ávila. De acuerdo con la informado por ambas aerolíneas, tras la aprobación del acuerdo de codeshare, en la primera etapa de la alianza ofrecerían las siguientes veinte rutas nacionales: Desde Bogotá hacia: Barrancabermeja, Yopal, Florencia, Mitú, Manizales, Neiva, Popayán, Puerto Asís, San José del Guaviare, Quibdó y Villavicencio. Desde Arauca hacia: Bucaramanga, Bogotá y Cúcuta. Desde Cali a: Neiva, Pasto, Tumaco, Quibdó, Villavicencio y Guapi.
El Presidente de EasyFly destacó que además de conectar a los viajeros con más regiones y brindarles mayor comodidad, con la alianza también verán beneficiados económicamente pues los precios de estos tiquetes serían más económicos. “Nos vamos a poner de acuerdo para reducir un poco los precios, va a ser mucho más económico comprar en código compartido, que por aparte”, resaltó Alfonso Ávila. De recibir la autorización gubernamental, la venta de los tiquetes e inicio de la alianza entre las dos aerolíneas comenzaría a partir del primer trimestre de 2022.
“La alianza con Easyfly, un operador experto en aviación regional que sin duda complementará la oferta de servicios de Avianca. Los clientes se beneficiarán al contar con más destinos regionales y poder conectar fácilmente con la robusta red de rutas de la Avianca tanto nacional como internacional, con un solo tiquete, lo que al tiempo seguirá impulsando la competitividad del país y lareactivación económica, un interés en común de ambas aerolíneas”, indicó el Vicepresidente de Operaciones de Red y Aeropuertos de Avianca, Julián Laverde.
Avianca también anunció que solicitó a la Aerocivil los permisos para poder ampliar la capacidad de algunas de sus rutas usando aviones tipo jet, es decir, de la familia Airbus A320, en los cuales se pueden transportar más de 100 pasajeros. La aerolínea así mismo informó que también esperan autorización para poder operar, por primera vez, la ruta Bogotá-Ipiales-Bogotá, a partir del primer trimestre de 2022. Mientras reciben el aval de la Aeronáutica Civil, Avianca indicó que desde ya se encuentra coordinando con las autoridades competentes algunos de esos aeropuertos para que tengan “la infraestructura, los servicios y el personal necesarios para una operación eficiente y segura con aeronaves tipo jet”.
Avianca-EasyFly Alliance
Avianca-EasyFly sign codeshare agreement
Avianca Airlines and EasyFly signed an agreement to share routes allowing them to expand their services in Colombia to more additional destinations using domestic connections. The Codeshare will allow travelers to make connections with the two airlines on twenty domestic flights acquiring a single air ticket, allowing them to offer more regional destinations at a lower price. With the alliance, Avianca will seek to reach new destinations in the country with EasyFly, a regional route operator, which will improve connectivity in the most remote areas of Colombia. The codeshare agreement that is awaiting authorization from the Civil Aeronautics (Aerocivil).
“The trip will be much easier, they buy with a single airline from origin to final destination, the connection will be much easier”, said the President of EasyFly, Alfonso Ávila. According to the information provided by both airlines, after the approval of the codeshare agreement, in the first stage of the alliance they would offer the following twenty national routes: From Bogotá to: Barrancabermeja, Yopal, Florencia, Mitú, Manizales, Neiva, Popayán, Puerto Asís, San José del Guaviare, Quibdó and Villavicencio. From Arauca to: Bucaramanga, Bogotá and Cúcuta. From Cali to: Neiva, Pasto, Tumaco, Quibdó, Villavicencio and Guapi.
The President of EasyFly stressed that in addition to connecting travelers with more regions and providing them with greater comfort, with the alliance they will also benefit economically as the prices of these tickets would be cheaper. “We are going to agree to reduce prices a little, it will be much cheaper to buy in shared code, than separately”, highlighted Alfonso Ávila. If government authorization is received, the sale of the tickets and the start of the alliance between the two airlines would begin in the first quarter of 2022.
“The alliance with Easyfly, an expert operator in regional aviation that will undoubtedly complement Avianca’s service offering. Customers will benefit from having more regional destinations and being able to easily connect with Avianca’s robust national and international route network, with a single ticket, which at the same time will continue to drive the country’s competitiveness and economic reactivation, an interest in common of both airlines”, said Avianca’s Vice President of Network and Airport Operations, Julián Laverde.
Avianca also announced that it requested from Aerocivil the permits to be able to expand the capacity of some of its routes using jet-type aircraft, that is, of the Airbus A320 family, in which more than 100 passengers can be transported. The airline also reported that they are also waiting for authorization to operate, for the first time, the Bogotá-Ipiales-Bogotá route, starting in the first quarter of 2022. While receiving the endorsement of Civil Aeronautics, Avianca indicated that it is already coordinating with the competent authorities some of these airports so that they have “the infrastructure, services and personnel necessary for an efficient and safe operation with jet-type aircraft”.
Frontier Airlines continúa su expansión de servicios desde el Aeropuerto Internacional Orlando/MCO ampliando con catorce nuevas rutas directas. Los destinos incluyen Montego Bay, Jamaica, Cozumel, México. La aerolínea de presupuesto amplía sus servicios desde Altanta, Georgia.
A partir del 1 de Noviembre de 2021 ha inaugurado los siguientes destinos desde Orlando/MCO: Fort Myers/RSW (FL), Harlingen/HRL (TX), Pensacola/PNS (FL), Sioux Falls/FSD (SD), Bentonville/XNA (AR). A partir del 02/11: Montego Bay/MBJ, Jamaica, Nassau/NAS, Bahamas. A partir del 03/11: Servicio directo a El Paso/ELP (TX). A partir del 04/11: Cedar Rapids/CID (IA), Fargo/FAR (ND), San Salvador/SAL, El Salvador. A partir del 06/11: Cozumel/CZM, México. A partir del 07/11: Knoxville/TYS, (TN). A partir del 11/11: Liberia/LIR, Costa Rica.
Frontier Airlines, también ha anunciado un incremento de las operaciones en el Aeropuerto Internacional Atlanta/Hartsfield–Jackson/ATL, permitiendo asentar 400 miembros de tripulación de vuelo (pilotos y asistentes de vuelo) hacia el 2022. Actualmente, la aerolínea de presupuesto estadounidense cuenta en la costa Este de los Estados Unidos con bases en Miami/MIA, Orlando/MCO), Tampa/TPA, Filadelfia/PHL y Trenton/TTN, en Nueva Jersey.
“Hemos crecido mas del 40% en ATL desde 2019 y ahora ofrecemos más de 30 rutas sin escalas incluido un nuevo servicio internacional a Cancún y Montego Bay a partir de la próxima semana, lo que convierte a Atlanta en una operación importante para Frontier y estamos entusiasmados de promover nuestro compromiso, en el mercado con nuestra base de tripulación más nueva. El servicio aéreo es un motor económico importante para las ciudades y estamos orgullosos de contribuir al éxito de Atlanta a través de esta expansión, que incluye un beneficio económico anual adicional de USD 28 millones solo de los nuevos salarios. Además, estamos muy agradecidos por el apoyo del liderazgo del aeropuerto y de la ciudad, y sobre todo de los miembros de la comunidad del Gran Atlanta que han acogido con satisfacción la experiencia de vuelo única, asequible y amigable de Frontier”, dijo Daniel Shruz, Vicepresidente Senior de Comercio de Frontier Airlines.
Frontier ofrece actualmente 31 rutas sin escalas, incluidos tres destinos internacionales, desde Atlanta Hartsfield-Jackson/ATL con una amplia gama de conexiones a través de la red nacional de la aerolínea. Atlanta se ha convertido en la quinta mayor base de Frontier por salidas, con un incremento del 42% de los asientos disponibles del 2019.
Frontier expands east coast services
Frontier expands network in Orlando and Atlanta
Frontier Airlines continues its expansion of services from the Orlando International Airport/MCO expanding with fourteen new direct routes. Destinations include Montego Bay, Jamaica, Cozumel, Mexico. The budget airline expands its services from Altanta, Georgia.
As of November 1, 2021, it has opened the following destinations from Orlando/MCO: Fort Myers/RSW (FL), Harlingen/HRL (TX), Pensacola/PNS (FL), Sioux Falls/FSD (SD), Bentonville/XNA (AR). As of 11/02: Montego Bay/MBJ, Jamaica, Nassau/NAS, Bahamas. Starting 11/03: Direct service to El Paso/ELP (TX). As of 04/11: Cedar Rapids/CID (IA), Fargo/FAR (ND), San Salvador/SAL, El Salvador. As of 06/11: Cozumel/CZM, Mexico. As of 11/07: Knoxville/TYS, (TN). As of 11/11: Liberia/LIR, Costa Rica.
Frontier Airlines has also announced an increase in operations at the Atlanta/Hartsfield-Jackson/ATL International Airport, allowing the seating of 400 flight crew members (pilots and flight attendants) by 2022. Currently, the US budget airline has on the East Coast of the United States with bases in Miami/MIA, Orlando/MCO, Tampa/TPA, Philadelphia/PHL and Trenton/TTN, in New Jersey.
“We have grown more than 40% in ATL since 2019 and now offer more than 30 nonstop routes including a new international service to Cancun and Montego Bay starting next week, making Atlanta an important operation for Frontier and we are excited to promote our commitment, to the market with our newest crew base. Air service is an important economic driver for cities and we are proud to contribute to Atlanta’s success through this expansion, which includes an additional $ 28 million annual economic benefit from the new salaries alone. In addition, we are very grateful for the support of the airport and city leadership, and especially members of the Greater Atlanta community who have welcomed Frontier’s unique, affordable and friendly flight experience”, said Daniel Shruz, Frontier Airlines Senior Vice President of Commerce.
Frontier currently offers 31 nonstop routes, including three international destinations, from Atlanta Hartsfield-Jackson/ATL with a wide range of connections through the airline’s national network. Atlanta has become Frontier’s fifth-largest base by departures, with a 42% increase in available seats in 2019.
