Day: 2021-11-10

Boeing prepara acuerdo ET-302

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 11 10 20:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Boeing prepara acuerdo con familias accidente del 737 MAX etíope
Aerospacial buscará evitar daños punitivos judiciales

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The Boeing Company y los abogados de las familias de casi todas las 157 personas que murieron en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía están a punto de anunciar un acuerdo que pondrá fin a casi todas las demandas civiles contra el fabricante de aviones. Para las familias repartidas por todo el mundo, el acuerdo proporcionará una compensación determinada en los Estados Unidos en lugar de dejar que las familias africanas se apresuren en sus países de origen por pagos probablemente mucho más bajos. Para Boeing, limitará el alcance de los daños y la cantidad de investigaciones adicionales sobre las causas del accidente.

Se espera que los abogados de ambas partes presenten una moción tan pronto como este Miércoles 10/11 o el Jueves 11/11 en la Corte Federal de Chicago, Illinois, Estados Unidos. Solo dos de las familias del vuelo ET 302 no han firmado el acuerdo propuesto en este momento, lo que espera una mayor responsabilidad para la compañía y sus ejecutivos. Sin embargo, es legalmente incierto cómo pueden perseguir a Boeing aún más. En el acuerdo propuesto, conocido como “Estipulación”, Boeing admite “responsabilidad por los daños compensatorios causados por el accidente ET-302”, en el que murieron 157 personas en Marzo de 2019. No se especifica un monto establecido de compensación.

Acuerdo Estipulación

El acuerdo permite a cada familia, incluidas muchas de Etiopía y Kenia, buscar daños compensatorios en Illinois. La indemnización económica en cada caso individual se decidiría a través de la mediación o, si es necesario, en un juicio con jurado. Sin embargo, la firma de la estipulación elimina explícitamente la opción de buscar daños punitivos contra Boeing. La estipulación cierra firmemente la puerta a los esfuerzos legales que buscan descubrir irregularidades más allá de las de los dos pilotos de Boeing que fueron identificados en el caso penal presentado por el Departamento de Justicia. “Ninguna evidencia o argumento sobre daños punitivos será propiamente objeto de descubrimiento o será admitido”, dice la estipulación. Un juicio exitoso por daños punitivos generalmente resultaría en una adjudicación financiera mucho mayor y también implicaría un proceso de descubrimiento legal que podría exigir documentos internos de Boeing y declaraciones de ejecutivos y otros empleados para explorar el alcance total de la responsabilidad de la compañía.

El Estado de Illinois, donde Boeing tiene su sede, es una de las muchas jurisdicciones que no permiten daños punitivos en casos de muerte por negligencia. El Estado de Washington, donde se diseñó y construyó el 737 MAX, es otro caso idéntico. Entre los ejecutivos de Boeing nombrados en una lista para ser depuestos en los casos civiles del vuelo ET-302 se encuentran el CEO David Calhoun, el CEO en el momento de los accidentes, Dennis Muilenburg,y el ex jefe de la unidad de Aviones Comerciales, Kevin McAllister.

Ahora es poco probable que esas deposiciones sucedan. Según varias personas familiarizadas con los detalles, los abogados de Boeing esgrimieron la amenaza de que si su estipulación no era aceptada por la gran mayoría de los demandantes, buscarían trasladar cada caso al país o estado de domicilio de las víctimas individuales. Eso habría privado a la mayoría de las familias en el extranjero de los juicios con jurado y el descubrimiento legal y habría asegurado una compensación mucho menor que las familias estadounidenses.

Elizabeth Burch, Profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad de Georgia y experta en casos de agravios masivos y litigios multidistritales, que ha hablado con uno de los demandantes en el caso, dijo que el inminente acuerdo con las familias de las víctimas del accidente etíope casi despejará las barajas legales para Boeing. “Cada vez que tienes un comportamiento realmente atroz que no quieres poner frente al jurado, vas a llegar a un acuerdo sobre alguna base. Ciertamente, resolver la mayor parte de los casos va a ser de gran ayuda para tranquilizar a los accionistas”, expresó Elizabeth Burch.

Boeing concluye el litigio

Las demandas civiles CONSOLIDATED ET302 son el último gran lote de litigios pendientes de los dos accidentes del Boeing 737 MAX donde fallecieron un total de 346 personas. Todas, menos cuatro de las familias de los que murieron en el accidente anterior del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia ya se han establecido, y dos de ellos están en mediación esta semana, según personas con conocimiento de esos casos. Una de las familias de Lion Air que aún no se ha asentado es la del capitán nacional indio Bhavye Suneja, de 31 años, quien comandó el vuelo JT-610. La semana pasada, la junta de Boeing resolvió por US$ 237,5 millones de Dólares una demanda presentada por fondos de pensiones que representan a los principales accionistas.

Boeing, multada

En Enero 2021, Boeing llegó a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia en el caso penal, pagando una multa de US$ 244 millones. En ese acuerdo de enjuiciamiento diferido, Boeing admitió fraude en la forma en que el MAX fue certificado y presentado a las aerolíneas, por lo que la admisión de responsabilidad en la estipulación ET-302 no es una gran concesión. Alan Morrison, decano asociado de la Facultad de Derecho de la Universidad George Washington en Washington, D.C., otro experto en casos de agravios masivos, dijo que los demandados corporativos generalmente requieren que los demandantes renuncien a cualquier reclamo por daños punitivos como parte de un acuerdo. “Nos guste o no, es la realidad. No es inusual. Boeing está haciendo lo que cree que es en su propio interés económico, a largo y corto plazo. Quieren terminar con esto. Eso es perfectamente comprensible. Tener todos estos casos escuchados en Illinois ciertamente beneficia a los no estadounidenses. víctimas”, dijo Morrison.

Aunque ninguna familia puede ser obligada a aceptar la estipulación, el requisito de Boeing de que entraría en vigor solo si la mayoría de los demandantes firmaban presionaba a las familias para que aceptaran. Los demandantes en las naciones occidentales desarrolladas se pusieron en la posición de tener que considerar el impacto en las familias en duelo en África si el acuerdo fracasaba y los africanos se veían obligados a buscar una compensación en sus países de origen.

Casi tres años después del accidente del ET-302, la mayoría estaba lista para poner fin al litigio. Elizabeth Burch dijo que es “relativamente rutinario, aunque preocupante, que el demandado pida a los abogados de los demandantes que se resuelvan a través de un acuerdo global. Su idea detrás de hacer esto es tratar de crear una enorme presión sobre el abogado de los demandantes, para tratar de torcer los brazos de los demandantes para que tomen un acuerdo que podrían preferir no tomar. Lo que es particularmente preocupante en una situación como esta es cuando tienes intereses tan diversos. Si los demandantes etíopes van a tener que regresar y litigar en su país de origen y obtener muy poco dinero allí, entonces esa es una diferencia bastante significativa entre alguien (en los Estados Unidos) que le gustaría llevar su caso a juicio y ver que se produzcan más descubrimientos. Ese es un problema perpetuo que surge en los litigios multidistritales”.

Según personas con conocimiento de los casos, las dos familias que no han firmado la estipulación son las de Samya Rose Stumo de Massachusetts y de un matrimonio keniano, Jared Babu Mwazo y Mercy Ngami Ndivo, que dejaron un bebé. Las opciones legales abiertas a estas familias no están claras. Contactada por teléfono el Martes 09/11, Nadia Milleron, madre de Samya Rose Stumo, dijo que no podía comentar sobre el litigio. La familia keniana no pudo ser contactada. “Los daños punitivos nunca son un portazo. Y los resultados de los demandantes nunca son un portazo”, expresó Elizabeth Burch. Las dos familias ciertamente pueden optar por continuar defendiendo sus casos ante el juez Jorge Luis Alonso en la corte federal de Chicago. Pero dado que Illinois no permite daños punitivos, eso puede no resultar en un resultado diferente. Los abogados de Boeing pueden luchar por motivos jurisdiccionales contra cualquier intento de trasladar esos casos a un tribunal en un estado diferente que permita daños punitivos. Las dos familias también tienen la opción de unirse al acuerdo de estipulación más adelante.

The Boeing Company ha hecho algunos pagos iniciales a las familias de las víctimas de los accidentes. En 2019, proporcionó US$ 50 millones, o US$ 144,500 a cada una de las 346 familias en duelo. Este año 2021, el Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido del Departamento de Justicia de estados Unidos requirió que Boeing pagara otros US$ 500 millones, o US$ 1.45 millones por familia. Los Abogados Kenneth Feinberg y Camille Biros, quienes administraron los fondos de compensación para las familias de los que murieron en los ataques terroristas del 9/11, así como en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010, están supervisando la distribución de cheques a las familias. Si bien algunas familias ya han recibido el último pago del fondo de US$ 500 millones, las complejidades de aquellos con múltiples dependientes y con fondos fiduciarios requeridos para ser establecidos para menores han ralentizado las distribuciones para otros. Cualquier concesión de compensación en Illinois otorgada como resultado del acuerdo de estipulación será superior a esos montos anteriores. Después de que los abogados de ambas partes presenten la estipulación en el Tribunal, el Juez Alonso tendrá que aprobarla. Puede optar por celebrar una audiencia o una teleconferencia para repasar los detalles.

Boeing prepares ET-302 agreement

Boeing prepares agreement with families accident Ethiopian 737 MAX
Aerospacial will seek to avoid judicial punitive damages

The Boeing Company and attorneys for the families of nearly all of the 157 people who died in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia are about to announce a settlement that will end nearly all civil lawsuits against the aircraft manufacturer. For families scattered around the world, the agreement will provide a set compensation in the United States rather than letting African families rush into their home countries for probably much lower payments. For Boeing, it will limit the extent of the damage and the amount of additional investigations into the causes of the accident.

Attorneys for both parties are expected to file a motion as soon as this Wednesday 11/10 or Thursday 11/11 in Federal Court in Chicago, Illinois, United States. Only two of the families on flight ET 302 have not signed the proposed agreement at this time, which awaits greater responsibility for the company and its executives. However, it is legally uncertain how they can go after Boeing further. In the proposed settlement, known as the “Stipulation,” Boeing admits “liability for compensatory damages caused by accident ET-302”, in which 157 people died in March 2019. No set amount of compensation is specified.

Stipulation Agreement

The settlement allows every family, including many from Ethiopia and Kenya, to seek compensatory damages in Illinois. Financial compensation in each individual case would be decided through mediation or, if necessary, in a jury trial. However, signing the stipulation explicitly eliminates the option to seek punitive damages against Boeing. The provision firmly closes the door to legal efforts seeking to uncover wrongdoing beyond those of the two Boeing pilots who were identified in the criminal case brought by the Justice Department. “No evidence or argument about punitive damages will properly be discovered or admitted”, the stipulation says. A successful judgment for punitive damages would generally result in a much larger financial award and would also involve a legal discovery process that could require internal Boeing documents and statements from executives and other employees to explore the full scope of the company’s liability.

The State of Illinois, where Boeing is headquartered, is one of many jurisdictions that do not allow punitive damages in wrongful death cases. Washington State, where the 737 MAX was designed and built, is another identical case. Among the Boeing executives named on a list to be deposed in the civil ET-302 cases are CEO David Calhoun, the CEO at the time of the accidents, Dennis Muilenburg, and the former head of the Commercial Aircraft unit, Kevin McAllister.

Now those bowel movements are unlikely to happen. According to several people familiar with the details, Boeing’s lawyers threatened that if their stipulation was not accepted by the vast majority of plaintiffs, they would seek to move each case to the country or state of domicile of the individual victims. That would have deprived most families abroad of jury trials and legal discovery and would have secured much less compensation than American families.

Elizabeth Burch, a professor at the University of Georgia School of Law and an expert in mass tort cases and multidistrict litigation, who has spoken with one of the plaintiffs in the case, said the impending settlement with the families of the accident victims Ethiopian will almost clear the legal deck for Boeing. “Every time you have really egregious behavior that you don’t want to put in front of the jury, you’re going to settle on some basis. Certainly solving most cases is going to go a long way toward reassuring shareholders”, said Elizabeth Burch.

ETHIOPIAN AIRLINES CEO TEWOLDE GEBREMARIAM ANALYZES THE WRECKAGE OF THE PLANE THAT CRASHED SHORTLY AFTER TAKING OFF FROM ADDIS ABABA, ETHIOPIA, ON MARCH 10, 2019, KILLING EVERYONE ON BOARD.

Boeing concludes litigation

The CONSOLIDATED ET302 civil lawsuits are the latest large batch of pending litigation from the two Boeing 737 MAX accidents that killed a total of 346 people. All but four of the families of those killed in the earlier Lion Air flight JT-610 crash in Indonesia have now been established, and two of them are in mediation this week, according to people with knowledge of those cases. One of the Lion Air families that has yet to settle is that of 31-year-old Indian national captain Bhavye Suneja, who commanded flight JT-610. Last week, the Boeing board settled for US$ 237.5 million a lawsuit filed by pension funds representing major shareholders.

Boeing, fined

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In January 2021, Boeing reached a deferred prosecution agreement with the Justice Department in the criminal case, paying a US$ 244 million fine. In that deferred prosecution agreement, Boeing admitted fraud in the way the MAX was certified and presented to airlines, so the admission of liability in the ET-302 stipulation is not a huge concession. Alan Morrison, associate dean at George Washington University School of Law in Washington, DC, another expert on mass tort cases, said corporate defendants generally require plaintiffs to waive any punitive damages claims as part of a settlement. “Whether we like it or not, it is reality. It is not unusual. Boeing is doing what it believes is in its own financial interest, long and short term. They want to end this. That is perfectly understandable. Having all these cases heard on Illinois certainly benefits non-American victims”, Morrison said.

Although no family can be compelled to agree to the stipulation, Boeing’s requirement that it would take effect only if the majority of the plaintiffs signed put pressure on families to accept. Plaintiffs in developed Western nations put themselves in the position of having to consider the impact on grieving families in Africa if the deal failed and Africans were forced to seek compensation in their home countries.

Almost three years after the ET-302 accident, most were ready to end the litigation. Elizabeth Burch said it is “relatively routine, albeit troubling, for the defendant to ask the plaintiffs’ attorneys to settle through a blanket settlement. Their idea behind doing this is to try to create enormous pressure on the attorneys for the plaintiffs. plaintiffs, to try to twist the plaintiffs’ arms into making a settlement they might prefer not to take. What is particularly concerning in a situation like this is when you have such diverse interests. If the Ethiopian plaintiffs are going to have to go back and litigate in your home country and getting very little money there, so that’s a pretty significant difference between someone (in the United States) who would like to take their case to trial and see more discoveries take place. That’s a perpetual problem that comes up. in multidistrict litigation”.

According to people with knowledge of the cases, the two families that have not signed the stipulation are those of Samya Rose Stumo from Massachusetts and a Kenyan couple, Jared Babu Mwazo and Mercy Ngami Ndivo, who left a baby. The legal options open to these families are unclear. Contacted by phone on Tuesday 11/09, Nadia Milleron, mother of Samya Rose Stumo, said she could not comment on the litigation. The Kenyan family could not be reached. “Punitive damages are never slammed. And plaintiffs’ results are never slammed”, said Elizabeth Burch. The two families can certainly choose to continue defending their cases before Judge Jorge Luis Alonso in federal court in Chicago. But since Illinois does not allow punitive damages, that may not result in a different outcome. Boeing attorneys can fight on jurisdictional grounds against any attempt to transfer those cases to a court in a different state that allows punitive damages. The two families also have the option of joining the stipulation agreement later.

The Boeing Company has made some down payments to the families of accident victims. In 2019, it provided US$ 50 million, or US$ 144,500 to each of the 346 bereaved families. This year 2021, the U.S. Department of Justice Deferred Prosecution Agreement required Boeing to pay another US$ 500 million, or US$ 1.45 million per family. Attorneys Kenneth Feinberg and Camille Biros, who managed compensation funds for the families of those who died in the 9/11 terrorist attacks as well as the Deepwater Horizon oil spill in 2010, are overseeing the distribution of checks to the families. While some families have already received the last payment from the US$ 500 million fund, the complexities of those with multiple dependents and with trust funds required to be established for minors have slowed distributions for others. Any award of compensation in Illinois awarded as a result of the stipulation agreement will be in excess of those amounts above. After the attorneys for both parties present the stipulation in Court, Judge Alonso will have to approve it. He may choose to hold a hearing or conference call to go over the details.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Ap.com / Airgways.com
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Embraer optimismo post-pandemia

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 11 10 14:38 | INDUSTRY

Embraer optimista demanda aeronaves comerciales Medio Oriente

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Embraer mantiene la creencia de que la actiual crisis sanitaria ha creado nuevas oportunidades para expandir la flota de E-Jets a medida que las aerolíneas revisan sus redes y se adaptan a los cambios en el comportamiento de viaje se aplica de manera aguda al Medio Oriente, ya que la pandemia interrumpe los vuelos tradicionales de larga distancia. a corrientes de tráfico de larga distancia y da lugar a más viajes interregionales, según el Jefe de la unidad de aviones comerciales de Embraer para Oriente Medio y África, Hussein Dabbas. El nuevo entorno también ha despertado un gran interés en el concepto actualizado del fabricante brasileño para un turbohélice de 70 a 90 asientos de próxima generación. “El apetito por las compras [pequeñas y estrechas] está regresando por completo. Las aerolíneas deben reestructurarse para volver a obtener ganancias. La industria de la aviación pre-Covid y post-Covid es muy diferente. El mayor peligro en tiempos de turbulencia no es la turbulencia; es actuar con la lógica de ayer”, dijoHussein Dabbas, citando del Consejo del Consultor de Gestión Peter F. Drucker.

Si bien el tráfico de larga distancia caracterizó en gran medida el transporte aéreo de Oriente Medio antes de la pandemia, los mercados entre países dentro del Consejo de Cooperación del Golfo: Bahrein, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, han crecido, al igual que, a un en menor medida, el nivel de viajes nacionales. El Medio Oriente cuenta solo con un número limitado de países, como Arabia Saudita y Egipto, con un gran mercado de viajes aéreos domésticos.

Cada vez más aerolíneas reconocen la necesidad de “dimensionar la flota” y un cambio a aeronaves de menor capacidad y más versátiles para satisfacer la demanda más débil, conectar ciudades secundarias o alimentar los mega hubs de la región desde ciudades más pequeñas, señaló Hussein Dabbas. Incluso algunas aerolíneas de bajo costo han comenzado a reconocer los beneficios de operar una flota dual de aviones regionales y de fuselaje estrecho para acceder a ciertos mercados, dijo. “Están en contacto con nosotros. Se están dando cuenta de que en muchas rutas el jet regional de Embraer tiene el tamaño adecuado. Los datos independientes apuntan a la necesidad de aviones más pequeños más rentables para satisfacer mejor la demanda. Hasta el 53 por ciento de los vuelos domésticos e interregionales en el Medio Oriente salen con menos de 120 pasajeros a bordo, el 82 por ciento sale con menos de 150 pasajeros y el 57 por ciento de las rutas nacionales e interregionales tienen menos de un vuelo diario. Las aeronaves con hasta 150 asientos serán fundamentales para la rapidez con la que se recupere la industria”, expresó Hussein Dabbas.

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Embraer se mantiene optimista sobre las oportunidades de crecimiento de la región. La última perspectiva del mercado de Oriente Medio/África de Embraer, publicada en Octubre de 2020, esperaba que la flota en servicio en su segmento aumentara de 760 aviones en 2019 a 870 para 2029. Su nueva perspectiva de mercado para 2021, programada para su lanzamiento en el Dubai Airshow 2021, predice que el crecimiento de las entregas en la región aumentará en más del 10 por ciento durante los próximos diez años. Actualmente, 230 aviones Embraer operan en Oriente Medio y África, la mayoría de ellos vuelan en África.

Turbohélices E3-Jets

Hussein Dabbas expresó su confianza en que el próximo turbohélice de próxima generación Embraer E3-Jets atraerá a varios clientes en el Medio Oriente y África porque, dijo, el diseño de usar el fuselaje del jet E2 con los motores montados en la parte trasera eliminaría la percepción negativa de larga data de la región de un avión turbohélice típico. Los aviones comerciales turbohélice nunca ganaron tracción en el Medio Oriente, principalmente debido a la visión de los viajeros de las hélices de palas como tecnología antigua y las cabinas de los aviones como demasiado pequeñas, incómodas y ruidosas. “Lo que Embraer está tratando de hacer es abordar estos problemas de frente. Nuestro turbohélice de 70 a 90 asientos de próxima generación ofrecerá una experiencia similar a la de un jet. Tendrá la misma sección transversal que la familia E-Jets y, por lo tanto, ofrecerá el mismo espacio que las cabinas E2, sin asientos intermedios y grandes compartimentos superiores”, explicó Hussein Dabbas.

Los motores montados en el fuselaje trasero proporcionarán una cabina mucho más silenciosa con menos vibración que los turbohélices tradicionales con motores montados en las alas, señaló, y agregó que este diseño hace posible el uso de puentes aéreos en los aeropuertos. El aspecto medioambiental establecido del turbohélice, que consume menos combustible que un turborreactor o turbofán permanece, “pero con una interpretación moderna y un motor moderno. El nuevo turbohélice funcionará extremadamente bien en rutas regionales delgadas, particularmente en África, donde hay muchos aeropuertos con pistas cortas o sin pavimentar”, manifiesta Hussein Dabbas.

El constructor brasileño ha estado explorando el concepto de un gran turbohélice de próxima generación durante más de dos años y en agosto reveló que había cambiado la arquitectura inicial de un avión de ala baja y motores montados en alas por un diseño con dos motores montados en popa, en una configuración similar a la de su jet regional ERJ-145 de 50 asientos. El nuevo turbohélice de pasajeros marca el desarrollo del primer avión turbohélice occidental nuevo en décadas y el primer turbohélice nuevo de Embraer desde el EMB-120 Brasilia. El diseño de turbohélice de hoja limpia representa parte de los nuevos objetivos de sostenibilidad de la compañía, que incluyen el objetivo de hacer que sus aviones sean 100 por ciento compatibles con el Combustible de Aviación Sostenible (SAF) para 2030. Aunque es demasiado grande para la propulsión eléctrica o híbrida-eléctrica, el turbohélice posiblemente podría incorporar propulsión de hidrógeno líquido.

EVA

Fuera del negocio de aviación comercial típico de Embraer, Dabbas ve “un mercado enorme” para el vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que está desarrollando la subsidiaria Eve Urban Air Mobility Solutions con sede en Ft Lauderdale, Florida. También conocido en el mercado como EVA (Aeronave Vertical Eléctrica), el eVTOL planeado acomodaría a cuatro pasajeros, más equipaje, volaría a un rango de 60 millas (96 km) y consumiría energía de ocho hélices eléctricas. La plataforma de movilidad urbana de cero emisiones y bajo nivel de ruido ha reunido compromisos que incluyen 735 ejemplares, incluido un pedido del grupo arrendador Bristow y de la brasileña Avantto, cada uno de hasta 100 Eve eVTOLS. Embraer espera que las entregas comiencen en 2026. “Hay mucho interés por el EVA en el Medio Oriente”, dijo Hussein Dabbas, citando el interés en países ricos en petróleo como los Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Arabia Saudita. También ve mucho interés en África, donde el tráfico en las principales áreas urbanas siempre es horrible. EVA aún no ha anunciado un acuerdo en el Medio Oriente, pero firmó un memorando de entendimiento en agosto con la subsidiaria Fahari Aviation de Kenya Airways destinado a desarrollar planes para una red africana de operaciones de aviones no tripulados y, finalmente, el servicio de pasajeros de aviones eVTOL. “Estamos hablando con otras aerolíneas”, dijo Hussein Dabbas.

Embraer post-pandemic optimism

Upbeat Embraer Demands Middle East Commercial Aircraft

Embraer maintains the belief that the current health crisis has created new opportunities to expand the E-Jets fleet as airlines revise their networks and adapt to changes in travel behavior that are acutely applied to the Middle East, as the pandemic disrupts traditional long-haul flights. to long-haul traffic flows and leads to more interregional travel, according to Hussein Dabbas, Head of Embraer’s commercial aircraft unit for the Middle East and Africa. The new environment has also sparked great interest in the Brazilian manufacturer’s updated concept for a next-generation 70-90 seat turboprop. “The appetite for [small and narrow] purchases is fully returning. Airlines must restructure to make a profit again. The pre-Covid and post-Covid aviation industry is very different. The greatest danger in times of turbulence is not turbulence; it’s acting on yesterday’s logic”, said Hussein Dabbas, quoting from the Board of Management Consultant Peter F. Drucker.

While long-haul traffic largely characterized Middle Eastern air travel before the pandemic, the markets between countries within the Gulf Cooperation Council – Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia, and the United Arab Emirates, have grown, as has, to a lesser extent, the level of domestic travel. The Middle East has only a limited number of countries, such as Saudi Arabia and Egypt, with a large domestic air travel market.

More and more airlines are recognizing the need to “size the fleet” and shift to smaller capacity and more versatile aircraft to meet weaker demand, connect secondary cities or power the region’s mega hubs from smaller cities, Dabbas said. Even some low-cost airlines have begun to recognize the benefits of operating a dual fleet of narrow-body and regional jets to access certain markets, he said. “They are in contact with us. They are realizing that on many routes the Embraer regional jet is just the right size. Independent data points to the need for smaller, more profitable jets to better meet demand. Up to 53 percent of domestic and interregional flights in the Middle East depart with fewer than 120 passengers on board, 82 percent depart with fewer than 150 passengers, and 57 percent of domestic and interregional routes have less than one flight. daily. Aircraft with up to 150 seats will be critical to how quickly the industry recovers”, said Hussein Dabbas.

Embraer remains optimistic about growth opportunities in the region. Embraer’s latest Middle East/Africa market outlook, released in October 2020, expected the fleet in service in its segment to increase from 760 aircraft in 2019 to 870 by 2029. Its new market outlook for 2021, scheduled for its launch at the Dubai Airshow 2021, predicts that delivery growth in the region will increase by more than 10 percent over the next ten years. Currently, 230 Embraer aircraft operate in the Middle East and Africa, most of them fly in Africa.

E3-Jets turboprops

Hussein Dabbas expressed confidence that the next Embraer E3-Jets next-generation turboprop will appeal to various customers in the Middle East and Africa because, he said, the design of using the E2 jet fuselage with the rear-mounted engines would eliminate the Long-standing negative perception of the region of a typical turboprop aircraft. Turboprop commercial airliners never gained traction in the Middle East, mainly due to travelers’ view of blade propellers as old technology and aircraft cabins as too small, uncomfortable, and noisy. “What Embraer is trying to do is tackle these issues head-on. Our next-generation 70-90 seat turboprop will deliver a jet-like experience. It will have the same cross section as the E-Jets family and therefore offer the same space as the E2 cabs, without intermediate seats and large overhead compartments”, Hussein Dabbas explained.

The rear fuselage-mounted engines will provide a much quieter cabin with less vibration than traditional wing-mounted turboprops, he noted, adding that this design makes it possible to use airlifts at airports. The established environmental aspect of the turboprop, which consumes less fuel than a turbojet or turbofan remains, “but with a modern interpretation and a modern engine. The new turboprop will perform extremely well on thin regional routes, particularly in Africa, where there are many airports with short or unpaved runways”, says Hussein Dabbas.

The Brazilian builder has been exploring the concept of a large next-generation turboprop for more than two years and revealed in August that it had swapped the initial architecture of a low-wing, wing-mounted engine aircraft for a twin-engine aft-mounted design. , in a configuration similar to that of its ERJ-145 50-seat regional jet. The new passenger turboprop marks the development of the first new Western turboprop aircraft in decades and Embraer’s first new turboprop since the EMB-120 Brasilia. The clean blade turboprop design represents part of the company’s new sustainability goals, which include a goal of making its aircraft 100 percent Sustainable Aviation Fuel (SAF) compliant by 2030. Although it is too big for electric or hybrid-electric propulsion, the turboprop could possibly incorporate liquid hydrogen propulsion.

EVA

Outside of Embraer’s typical commercial aviation business, Dabbas sees “a huge market” for the electric vertical take-off and landing (eVTOL) vehicle being developed by the Ft Lauderdale, Florida-based subsidiary Eve Urban Air Mobility Solutions. Also known in the market as EVA (Electric Vertical Aircraft), the planned eVTOL would accommodate four passengers, plus luggage, fly at a range of 60 miles (96 km) and draw power from eight electric propellers. The zero-emission, low-noise urban mobility platform has met commitments that include 735 copies, including an order from the Bristow leasing group and Brazil’s Avantto, each for up to 100 Eve eVTOLS. Embraer expects deliveries to start in 2026. “There is a lot of interest in EVA in the Middle East”, Hussein Dabbas said, citing interest in oil-rich countries like the United Arab Emirates, Qatar and Saudi Arabia. He also sees a lot of interest in Africa, where traffic in major urban areas is always horrible. EVA has yet to announce a Middle East deal, but signed a memorandum of understanding in August with Kenya Airways subsidiary Fahari Aviation aimed at developing plans for an African network of drone operations and eventually passenger service. eVTOL aircraft. “We are talking to other airlines”, Hussein Dabbas said.

Otimismo pós-pandemia da Embraer

Embraer otimista exige aeronaves comerciais para o Oriente Médio

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A Embraer mantém a convicção de que a atual crise de saúde criou novas oportunidades para expandir a frota de E-Jets à medida que as companhias aéreas revisam suas redes e se adaptam às mudanças no comportamento de viagens que são fortemente aplicadas ao Oriente Médio, à medida que a pandemia atrapalha os voos tradicionais de longa distância . para fluxos de tráfego de longa distância e leva a mais viagens inter-regionais, de acordo com Hussein Dabbas, chefe da unidade de aeronaves comerciais da Embraer para o Oriente Médio e África. O novo ambiente também despertou grande interesse no conceito atualizado do fabricante brasileiro para um turboélice de próxima geração para 70-90 lugares. “O apetite por compras [pequenas e estreitas] está voltando totalmente. As companhias aéreas precisam se reestruturar para ter lucro novamente. A indústria de aviação pré-Covid e pós-Covid é muito diferente. O maior perigo em tempos de turbulência não é a turbulência; está agindo com a lógica de onte”, disse Hussein Dabbas, citando o Consultor do Conselho de Administração Peter F. Drucker.

Embora o tráfego de longa distância tenha caracterizado amplamente as viagens aéreas do Oriente Médio antes da pandemia, os mercados entre os países do Conselho de Cooperação do Golfo: Bahrein, Kuwait, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos cresceram, assim como, para um em menor medida, o nível de viagens domésticas. O Oriente Médio tem apenas um número limitado de países, como Arábia Saudita e Egito, com um grande mercado doméstico de viagens aéreas.

Mais e mais companhias aéreas estão reconhecendo a necessidade de “dimensionar a frota” e mudar para aeronaves de capacidade menor e mais versáteis para atender à demanda mais fraca, conectar cidades secundárias ou fornecer energia aos mega hubs da região a partir de cidades menores, disse Dabbas. Até mesmo algumas companhias aéreas de baixo custo começaram a reconhecer os benefícios de operar uma frota dupla de jatos narrow-body e regionais para acessar certos mercados, disse ele. “Eles estão em contato conosco. Eles estão percebendo que em muitas rotas o jato regional da Embraer tem o tamanho certo. Dados independentes apontam para a necessidade de jatos menores e mais lucrativos para melhor atender à demanda. Até 53% dos voos domésticos e inter-regionais no Oriente Médio partem com menos de 120 passageiros a bordo, 82% partem com menos de 150 passageiros e 57% das rotas domésticas e inter-regionais têm menos de um voo diário. Aeronaves com até 150 assentos serão fundamentais para a rapidez com que a indústria se recupera”, disse Hussein Dabbas.

A Embraer continua otimista com as oportunidades de crescimento na região. As últimas previsões de mercado da Embraer para o Oriente Médio/África, divulgadas em outubro de 2020, previam que a frota em serviço em seu segmento aumentasse de 760 aeronaves em 2019 para 870 até 2029. Suas novas perspectivas de mercado para 2021, com lançamento previsto para o Dubai Airshow 2021 , prevê que o crescimento da entrega na região aumentará em mais de 10 por cento nos próximos dez anos. Atualmente, 230 aeronaves da Embraer operam no Oriente Médio e na África, a maioria voa na África.

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Turboélices E3-Jets

Hussein Dabbas expressou confiança de que a próxima geração do turboélice Embraer E3-Jets atrairá vários clientes no Oriente Médio e na África porque, disse ele, o projeto de usar a fuselagem do jato E2 com os motores montados na parte traseira eliminaria o longo permanente percepção negativa da região de uma aeronave turboélice típica. Os aviões comerciais turboélice nunca ganharam força no Oriente Médio, principalmente devido à visão dos viajantes sobre as hélices de pás como tecnologia antiga e as cabines de aeronaves como muito pequenas, desconfortáveis ​​e barulhentas. “O que a Embraer está tentando fazer é enfrentar essas questões de frente. Nosso turboélice de 70-90 assentos de próxima geração proporcionará uma experiência de jato. Terá a mesma seção transversal da família de E-Jets e, portanto, oferecerá o mesmo espaço que as cabines E2, sem assentos intermediários e grandes compartimentos superiores”, explicou Hussein Dabbas.

Os motores montados na fuselagem traseira proporcionarão uma cabine muito mais silenciosa e com menos vibração do que os turboélices tradicionais com motores montados nas asas, observou ele, acrescentando que este projeto possibilita o uso de elevadores aéreos em aeroportos. O aspecto ambiental estabelecido do turboélice, que consome menos combustível do que um turbojato ou turbofan permanece, “mas com uma interpretação moderna e um motor moderno. O novo turboélice terá um desempenho extremamente bom em rotas regionais estreitas, especialmente na África, onde há muitos aeroportos com pistas curtas ou não pavimentadas”, disse Hussein Dabbas.

A construtora brasileira vem explorando o conceito de um grande turboélice de próxima geração há mais de dois anos e revelou em agosto que trocou a arquitetura inicial de uma aeronave com motor de asa baixa por um bimotor montado na popa design., em configuração semelhante à do jato regional ERJ-145 para 50 passageiros. O novo turboélice de passageiros marca o desenvolvimento da primeira aeronave turboélice Western em décadas e o primeiro turboélice da Embraer desde o EMB-120 Brasília. O projeto do turboélice de lâmina limpa representa parte das novas metas de sustentabilidade da empresa, que incluem uma meta de tornar sua aeronave 100% compatível com o combustível de aviação sustentável (SAF) até 2030. Embora seja muito grande para propulsão elétrica ou híbrida-elétrica, o turboélice poderia incorporar propulsão de hidrogênio líquido.

EVA

Fora do negócio de aviação comercial típico da Embraer, Dabbas vê “um enorme mercado” para o veículo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL) que está sendo desenvolvido pela subsidiária Eve Urban Air Mobility Solutions de Ft Lauderdale, Flórida. Também conhecido no mercado como EVA (Electric Vertical Aircraft), o eVTOL planejado acomodaria quatro passageiros – mais bagagem – voariam a uma distância de 60 milhas (96 km) e extrairia energia de oito hélices elétricas. A plataforma de mobilidade urbana de baixo ruído e emissão zero cumpriu compromissos que incluem 735 cópias, incluindo um pedido do grupo de leasing Bristow e da Avantto do Brasil, cada um para até 100 eVTOLS Eve. A Embraer espera que as entregas comecem em 2026. “Há muito interesse no EVA no Oriente Médio”, disse Hussein Dabbas, citando o interesse em países ricos em petróleo como Emirados Árabes Unidos, Catar e Arábia Saudita. Ele também vê muito interesse na África, onde o tráfego nas principais áreas urbanas é sempre horrível. A EVA ainda não anunciou um acordo para o Oriente Médio, mas assinou um memorando de entendimento em agosto com a subsidiária Fahari Aviation da Kenya Airways, com o objetivo de desenvolver planos para uma rede africana de operações de drones e, eventualmente, de serviço de passageiros. Aeronaves eVTOL. “Estamos conversando com outras companhias aéreas”, disse Hussein Dabbas.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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Emisiones cero EEUU 2050

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AW | 2021 11 10 14:14 | AVIATION / GOVERNMENT

EEUU insta sector aviación a alcanzar emisiones cero para 2050

El plan del Presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, exige aumentar la producción de combustibles sostenibles para aviones y desarrollar nuevas tecnologías aeronáuticas. La Administración estadounidense está apuntando a una de las fuentes más difíciles de gases de efecto invernadero que calientan el clima con un plan que exige que el sector de la aviación de Estados Unidos. Alcance emisiones netas cero para 2050.

La aviación ha sido más difícil de descarbonizar que los automóviles, que esencialmente pueden funcionar con baterías, pero el plan de 40 páginas de Joe Biden publicado el Martes 09/11 exige aumentar la producción de combustibles sostenibles para aviones y desarrollar nuevas tecnologías aeronáuticas. También insta a aumentar la eficiencia operativa para reducir la cantidad de combustible que se quema durante los vuelos. La propuesta marca la última etapa de los planes climáticos de Biden a través de acciones regulatorias mientras su agenda legislativa avanza lentamente en el Congreso. Sigue sus esfuerzos anteriores para limitar las emisiones de metano de los pozos de petróleo y apunta a que la mitad de todos los automóviles vendidos en los EE. UU. Sean capaces de conducir sin emisiones para fines de la década.

El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, tiene previsto anunciar los detalles del plan durante una aparición en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en Glasgow, Escocia, el martes. “El Plan de Acción Climática que anunciamos hoy es ambicioso pero alcanzable, y ayudará a crear un futuro de aviación sostenible. Este plan muestra que podemos combatir el cambio climático mientras crece la economía y se crean empleos estadounidenses bien pagados”, dijo el Secretario de Transporte estadounidense.

Las aerolíneas han estado trabajando durante años para desarrollar combustibles alternativos para aviones, dijo Scott Sklar, director de energía sostenible en el Instituto de Gestión de Energía y Medio Ambiente de la Universidad George Washington. “El petróleo es su mayor costo y tiene picos muy altos históricamente que los pone al borde de la bancarrota. Por lo tanto, tener combustibles domésticos que se pueden mezclar o reemplazar al petróleo en esos picos de costos más altos los hace más estables a largo plazo”, dijo Scott Sklar.

El largo tiempo de espera para lograr cero emisiones destaca los desafíos únicos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación. Los enormes costos de desarrollar aeronaves nuevas y más eficientes junto con los estrictos requisitos de seguridad significan que puede llevar décadas lograr mejoras a través de cambios en la flota.

La NASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) están trabajando con la industria para acelerar el desarrollo de tecnologías de motores y aeronaves más eficientes que podrían resultar en un ahorro de combustible del 30%, según un comunicado de la FAA. Predijeron que el nuevo avión podría comenzar a ingresar a la flota estadounidense en la década de 2030. También hay esfuerzos para reducir el consumo de combustible durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje, así como para optimizar las trayectorias de vuelo. “Estados Unidos ha liderado la aviación durante décadas, y debemos continuar ese liderazgo mediante la construcción de un sistema de aviación sostenible. Nuestra libertad para volar requiere que actuemos”, dijo el administrador de la FAA, Steve Dickson, en un comunicado.

Zero emissions USA 2050

US urges aviation sector to reach zero emissions by 2050

US President Joe Biden’s plan calls for increasing the production of sustainable jet fuels and developing new aeronautical technologies. The US Administration is targeting one of the toughest sources of climate-warming greenhouse gases with a plan that requires the US aviation sector. Achieve net zero emissions by 2050.

Aviation has been harder to decarbonize than cars, which can essentially run on batteries, but Joe Biden’s 40-page plan released Tuesday 11/9 calls for increasing production of sustainable jet fuels and developing new aeronautical technologies. He also urges increasing operational efficiency to reduce the amount of fuel burned during flights. The proposal marks the last stage of Biden’s climate plans through regulatory action as his legislative agenda creeps through Congress. He follows his previous efforts to limit methane emissions from oil wells and aims for half of all cars sold in the US to be able to drive without emissions by the end of the decade.

Transport Secretary Pete Buttigieg is scheduled to announce details of the plan during an appearance at the United Nations Climate Change Conference in Glasgow, Scotland, on Tuesday. “The Climate Action Plan we announced today is ambitious but achievable, and will help create a sustainable aviation future. This plan shows that we can combat climate change while the economy grows and well-paying American jobs are created”, said the US Secretary of Transportation.

Airlines have been working for years to develop alternative jet fuels, said Scott Sklar, director of sustainable energy at the George Washington University Institute for Energy and Environmental Management. “Oil is their highest cost and has historically high peaks that put them on the brink of bankruptcy. So having domestic fuels that can be blended or replaced with oil at those higher cost peaks makes them more stable in the long run”, said Scott Sklar.

The long lead time to zero emissions highlights the unique challenges to reducing greenhouse gas emissions in the aviation sector. The huge costs of developing new, more efficient aircraft coupled with stringent safety requirements mean that it can take decades to achieve improvements through fleet changes.

NASA and the Federal Aviation Administration (FAA) are working with industry to accelerate the development of more efficient aircraft and engine technologies that could result in 30% fuel savings, according to an FAA statement. They predicted that the new aircraft could begin entering the US fleet in the 2030s. There are also efforts to reduce fuel consumption during taxi, takeoff and landing, as well as to optimize flight paths. “The United States has led aviation for decades, and we must continue that leadership by building a sustainable aviation system. Our freedom to fly requires us to act”, FAA Administrator Steve Dickson said in a statement.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Transportation.gov / Faa.gov / Airgways.com
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Aerolíneas incorpora A330-200

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AW | 2021 11 10 13:43 | AIRLINES

Aerolíneas incorpora A330-200 ex-TAP Air Portugal

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Aerolíneas Argentinas ha anunciado el arribo a Argentina de dos aviones Airbus A330-200 (2) que se incorporan a la compañía como parte de la actualización de la flota. Las aeronaves han recibido la matrícula argentina LV-KAN y LV-KAO que se unen a la flota de A330 de la aerolínea. Las aeronaves A330-200 pertenecieron a la aerolínea TAP Air Portugal y arribarán la próxima semana, comenzando la apertura de las operaciones a mitad de Diciembre de 2021 según la planificación y programación de la compañía aérea.

Actualmente, ambas aeronaves se encuentran actualmente realizando trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento interno en los Talleres de San Bernardino, California (CA). Los trabajos incluyen pintura y acondicionamiento del interior de cabina: cambios en el tapizado de asientos, alfombras, entre otros. La actualización de software para entretenimiento a bordo y la incorporación de iluminación Mood Lighting, son mejoras que alcanzan a la actualización de ambas aeronaves.

Características A330

Las aeronaves que incorporará Aerolíneas contarán con planta motriz General Electric y una configuración de cabina 25 Ejecutive y 244 Economy, similares al resto de la flota A330-200 (8). Los nuevos aviones A330-200 de Aerolíneas Argentinas incorporarán certificación ETOPS (Extended Range Twin Engine Operation Performance Standards) que los habilita a realizar operaciones de largo alcance. “Este es un modelo de avión que se adapta perfectamente a las necesidades de la empresa desde el punto de vista técnico y operativo, que posee una alta eficiencia y una versatilidad que nos permite volar tanto las rutas internacionales como rutas domésticas en periodos de alta demanda”, expresó el CEO Pablo Ceriani.

Ambas aeronaves suplirán el reemplazo de los A330 LV-FNI y LV-FNL, con una antigüedad de más de veinte años. Los A330-200 LV-KAN y LV-KAO fueron fabricados en 2007 y 2008 respectivamente, lo que representan una modernización de la flota widebodies de Aerolíneas Argentinas en las rutas de largo recorrido.

Aerolíneas incorporates A330-200

Aerolíneas incorporates A330-200 ex-TAP Air Portugal

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Aerolíneas Argentinas has announced the arrival in Argentina of two Airbus A330-200 aircraft (2) that will join the company as part of the fleet update. The aircraft have received the Argentine registration LV-KAN and LV-KAO which join the airline’s fleet of A330s. The A330-200 aircraft belonged to the airline TAP Air Portugal and will arrive next week, beginning the opening of operations in mid-December 2021 according to the planning and programming of the airline.

Currently, both aircraft are currently performing internal maintenance and overhaul work at the San Bernardino, California (CA) Workshops. The works include painting and conditioning of the interior of the cabin: changes in the upholstery of seats, carpets, among others. The software update for inflight entertainment and the incorporation of Mood Lighting are improvements that reach the update of both aircraft.

A330 Features

The aircraft that Aerolíneas will incorporate will have a General Electric power plant and a 25 Executive and 244 Economy cabin configuration, similar to the rest of the A330-200 fleet (8). The new Aerolíneas Argentinas A330-200 aircraft will incorporate ETOPS (Extended Range Twin Engine Operation Performance Standards) certification that enables them to carry out long-range operations. “This is an airplane model that is perfectly adapted to the needs of the company from a technical and operational point of view, which has high efficiency and versatility that allows us to fly both international routes and domestic routes in periods of high demand”, Expressed CEO Pablo Ceriani.

Both aircraft will replace the A330 LV-FNI and LV-FNL, which are over twenty years old. The A330-200 LV-KAN and LV-KAO were manufactured in 2007 and 2008 respectively, which represent a modernization of the widebodies fleet of Aerolineas Argentinas on long-haul routes.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com
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Rostec test motor PD-14

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AW | 2021 11 10 12:55 | INDUSTRY

Rostec prueba PD-14 con ceniza volcánica

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United Engine Corporation de Rostec Corporation ha probado el generador de gas del motor de avión PD-14 para el avión de pasajeros MC-21 más nuevo de la Federación Rusia con cenizas del Volcán Shiveluch de Kamchatka. La prueba mostró que el vuelo de la aeronave a través de la nube de cenizas volcánicas no tiene consecuencias indeseables para la central eléctrica creada por UEC-Aviadvigatel. El rendimiento de la planta de energía no se ha visto comprometido incluso en este entorno agresivo.

Las pruebas se organizaron en el banco de pruebas del Instituto Central de Motores de Aviación como parte de la validación del certificado tipo PD-14 para la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). El generador de gas, que se denomina “corazón” de un motor de avión, consta de un compresor de alta presión, una cámara de combustión y una turbina de alta presión. “Por primera vez en la historia de la construcción de motores en Rusia, Rostec State Corporation hizo probar un generador de gas de motor de avión en condiciones de ceniza volcánica. El motor PD-14 más nuevo para aviones de media distancia pasó con éxito la prueba con cenizas de Kamchatka volcán Shiveluch: el empuje de la planta de energía, que había estado en este ambiente agresivo durante una hora, prácticamente no disminuyó. Después del desmontaje, los especialistas de la Oficina de Diseño de Perm no encontraron consecuencias indeseables para el producto, y eso confirma la seguridad de la operación al volar a través de una tormenta de polvo o una nube de ceniza”, dijo Anatoliy Serdyukov, Director Industrial del Grupo de Aviación de Rostec State Corporation.

Rostec PD-14 engine test

Rostec tests PD-14 with volcanic ash

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United Engine Corporation of Rostec Corporation has tested the PD-14 aircraft engine gas generator for the newest MC-21 airliner in the Russian Federation with ash from the Shiveluch Volcano of Kamchatka. The test showed that the flight of the aircraft through the volcanic ash cloud has no undesirable consequences for the power plant created by UEC-Aviadvigatel. Power plant performance has not been compromised even in this aggressive environment.

The tests were organized on the test bench of the Central Institute of Aviation Engines as part of the validation of the PD-14 type certificate for the European Union Aviation Safety Agency (EASA). The gas generator, which is called the “heart” of an aircraft engine, consists of a high-pressure compressor, a combustion chamber, and a high-pressure turbine. “For the first time in the history of Russian engine building, Rostec State Corporation had an aircraft engine gas generator tested in volcanic ash conditions. The newest PD-14 engine for medium-haul aircraft successfully passed the test with ash from the Kamchatka Shiveluch volcano: the thrust of the power plant, which had been in this aggressive environment for an hour, practically did not decrease. After dismantling, specialists from the Perm Design Office found no undesirable consequences for the product, and that confirms the safety of the operation when flying through a dust storm or ash cloud”, said Anatoliy Serdyukov, Industrial Director, Aviation Group, Rostec State Corporation.

Ростех испытания двигателя ПД-14

Ростех испытал ПД-14 с вулканическим пеплом

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Объединенная моторная корпорация Ростех корпорация провела испытания газогенератора авиадвигателя ПД-14 для новейшего в Российской Федерации авиалайнера МС-21 с пеплом вулкана Шивелуч на Камчатке. Испытания показали, что полет самолета через облако вулканического пепла не имеет нежелательных последствий для силовой установки, созданной «ОДК-Авиадвигатель». Производительность электростанции не пострадала даже в этой агрессивной среде.

Испытания были организованы на испытательном стенде Центрального института авиационных двигателей в рамках валидации сертификата типа ПД-14 Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). Газогенератор, который называют «сердцем» авиационного двигателя, состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. “Впервые в истории отечественного двигателестроения Госкорпорация Ростех провела испытания авиационного газогенератора в условиях вулканического пепла. Новейший двигатель ПД-14 для среднемагистральных самолетов успешно прошел испытания с пеплом камчатского вулкана Шивелуч. тяга силовой установки, находившейся в этой агрессивной среде в течение часа, практически не уменьшилась. После демонтажа специалисты Пермского конструкторского бюро не обнаружили нежелательных последствий для изделия, что подтверждает безопасность эксплуатации при пролетая сквозь пыльную бурю или облако пепла”, сказал Анатолий Сердюков, промышленный директор авиационной группы Госкорпорации Ростех.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Uacrussia.ru / Rostec.ru / Airgways.com
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Garuda-Emirates Codeshare

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AW | 2021 11 10 11:50 | AIRLINES ALLIANCE

Código Compartido Garuda Indonesia y Emirates Airline

Garuda Indonesia Airlines y Emirates Airline han anunciado Código Coompartido. El acuerdo permitiría a Garuda ofrecer a sus clientes acceso global a través de Dubai, Emiratos Árabes Unidos. Esto es importante porque Garuda, muy endeudado, tiene solo unos pocos aviones capaces de operar a larga distancia. La aerolínea nacional de Indonesia descubrió que su antiguo mercado había desaparecido. En su ausencia, la mayoría de los viajeros a Indonesia habían sido contratados por las aerolíneas del Golfo. Hace algunos años, Garuda Indonesia regresó a Europa, tras su eliminación de la lista negra de la Unión Europea, con planes ambiciosos. Por lo tanto, Garuda encontró solo dos rutas que valían la pena: Amsterdam y Londres. Y esas dos rutas se han visto interrumpidas durante la pandemia. Los códigos compartidos se encuentran sujeto a la aprobación regulatoria, comenzarían a principios de Enero de 2022.

La lista completa de destinos en Europa aún no se ha revelado por parte de Garuda Indonesia, pero en el caso del Reino Unido se seleccionarían dos destinos: Londres y Manchester. Este último es significativo. Será la primera vez que Garuda sirva al noroeste, y el Aeropuerto de Manchester cuenta con una enorme área de influencia que llega tan al norte como Escocia y tan al sur como Birmingham.

Irfan Setiaputra, Presidente y Director Ejecutivo de Garuda Indonesia Airlines, dijo: “Esta asociación es oportuna ya que se espera que los países comiencen a reabrir sus fronteras para vuelos internacionales y alivien las restricciones de viaje”. Adnan Kazim, CCO de Emirates Airline, agregó: “Nos complace forjar una asociación de código compartido con Garuda para brindar a nuestros clientes acceso a destinos adicionales en Indonesia, que es un mercado importante para Emirates”.

Garuda-Emirates Codeshare

Garuda Indonesia and Emirates Airline Code Share

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Garuda Indonesia Airlines and Emirates Airline have announced Co-Shared Code. The deal would allow Garuda to offer its clients global access via Dubai, United Arab Emirates. This is important because the heavily indebted Garuda has only a few aircraft capable of long-haul operations. The Indonesian national airline discovered that its old market had disappeared. In his absence, most of the travelers to Indonesia had been hired by Gulf airlines. A few years ago, Garuda Indonesia returned to Europe, following its removal from the European Union blacklist, with ambitious plans. Thus, Garuda found only two worthwhile routes: Amsterdam and London. And those two routes have been disrupted during the pandemic. The shared codes are subject to regulatory approval, they would begin in early January 2022.

The full list of destinations in Europe has not yet been revealed by Garuda Indonesia, but in the case of the United Kingdom two destinations would be selected: London and Manchester. The latter is significant. It will be the first time Garuda has served the North West, and Manchester Airport has a huge catchment area reaching as far north as Scotland and as far south as Birmingham.

Irfan Setiaputra, President and CEO of Garuda Indonesia Airlines, said: “This partnership is timely as countries are expected to begin reopening their borders for international flights and ease travel restrictions”. Adnan Kazim, CCO of Emirates Airline, added: “We are pleased to forge a codeshare partnership with Garuda to provide our customers with access to additional destinations in Indonesia, which is an important market for Emirates”.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Garuda-indonesia.com / Emirates.com / Airwaysmag/Roland Rimoczi / Airgways.com
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Finnair aproxima 100 destinos 2022

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AW | 2021 11 10 11:27 | AIRLINES ROUTES

Finnair prestará servicios a casi 100 destinos en el verano de 2022

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La aerolínea finlandesa Finnair ha anunciado planes para volar a casi 100 destinos en Asia, Europa y Estados Unidos en el verano boreal de 2022. La temporada comenzará el 27 de Marzo de 2022 e incluirá nuevas rutas de largo recorrido a Busan en Corea del Sur, Tokio Haneda y Dallas en los Estados Unidos. En Asia, Finnair reanudará el servicio a Tokio, Osaka, Nagoya, Fukuoka y Sapporo si las restricciones de viaje lo permiten, al tiempo que agregará un nuevo servicio al Aeropuerto Tokio/Haneda. La aerolínea también servirá a la ciudad japonesa de Sapporo como destino de verano por primera vez con dos frecuencias semanales (2Frq/S), aumentará los vuelos a Osaka al doble al día en Junio 2022 y volará a Fukuoka en el sur de Japón tres veces por semana (3Frq/S). En total, la aerolínea volará hasta 40 vuelos semanales (40Frq/S) entre Helsinki y Japón el próximo verano boreal. Ole Orver, CCO de Finnair, comentó: “Antes de la pandemia, Japón era nuestro mercado más grande fuera de nuestro mercado local, Finlandia, y esperamos regresar a nuestros cinco destinos en Japón. También estamos abriendo una nueva ruta a Busan en Corea del Sur, lo que demuestra nuestro compromiso continuo de ofrecer las mejores y más sostenibles conexiones entre Europa y Asia a través de nuestro centro de Helsinki”.

La aerolínea también volará a Shanghai y diariamente a Hong Kong, Seúl, Singapur y Bangkok, con vuelos diarios adicionales a Delhi a partir de junio. La nueva ruta de Busan se lanzará en marzo con tres frecuencias semanales.

Mientras tanto, Finnair agregará la ruta de Dallas a la red de América del Norte a partir del 7 de Febrero de 2022, que se operará cuatro veces por semana (4Frq/S), ofreciendo conexiones a otros destinos a través del socio de Finnair, American Airlines. Ole Orver agregó: “También nos complace fortalecer nuestra red en los EE. UU. Al agregar Dallas como un nuevo destino. Nuestros clientes podrán disfrutar de excelentes conexiones con otras ciudades de América del Norte a través de la extensa red de nuestro socio de alianza, American Airlines”.

En Europa, Finnair ofrecerá conexiones desde Helsinki a más de 70 ciudades europeas, incluidos los nuevos destinos de Zagreb en Croacia y Larnaca en Chipre.

Los clientes podrán experimentar la expansión del aeropuerto de Helsinki el próximo mes, que incluirá una nueva entrada a la Terminal 2, una sala de llegadas y un centro de viajes. Una nueva área de control de seguridad y check-in seguirá en el verano boreal de 2022.

Finnair approaches 100 destinations 2022

Finnair will serve nearly 100 destinations in summer 2022

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Finnish airline Finnair has announced plans to fly to almost 100 destinations in Asia, Europe and the United States in the summer of 2022. The season will begin on March 27, 2022 and will include new long-haul routes to Busan in South Korea. Tokyo Haneda and Dallas in the United States. In Asia, Finnair will resume service to Tokyo, Osaka, Nagoya, Fukuoka and Sapporo if travel restrictions allow, while adding new service to Tokyo/Haneda Airport. The airline will also serve the Japanese city of Sapporo as a summer destination for the first time with two weekly frequencies (2Frq/S), will increase flights to Osaka to double a day in June 2022 and will fly to Fukuoka in southern Japan three times. per week (3Frq/S). In total, the airline will fly up to 40 weekly flights (40Frq/S) between Helsinki and Japan next summer. Ole Orver, CCO of Finnair, commented: “Before the pandemic, Japan was our largest market outside of our local market, Finland, and we look forward to returning to our five destinations in Japan. We are also opening a new route to Busan in South Korea, demonstrating our continued commitment to offer the best and most sustainable connections between Europe and Asia through our Helsinki hub”.

The airline will also fly to Shanghai and daily to Hong Kong, Seoul, Singapore and Bangkok, with additional daily flights to Delhi starting in June. The new Busan route will launch in March with three weekly frequencies.

Meanwhile, Finnair will add the Dallas route to the North American network starting February 7, 2022, which will operate four times a week (4Frq/S), offering connections to other destinations through Finnair’s partner, American Airlines. Ole Orver added: “We are also pleased to strengthen our network in the US by adding Dallas as a new destination. Our clients will be able to enjoy excellent connections with other cities in North America through the extensive network of our alliance partner, American Airlines”.

In Europe, Finnair will offer connections from Helsinki to more than 70 European cities, including the new destinations of Zagreb in Croatia and Larnaca in Cyprus.

Customers will be able to experience the expansion of Helsinki Airport next month, which will include a new entrance to Terminal 2, an arrivals hall and a travel center. A new security control and check-in area will follow in the summer of 2022.

Finnair lähestyy 100 kohdetta vuonna 2022

Finnair lentää kesällä 2022 lähes 100 kohteeseen

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Suomalainen lentoyhtiö Finnair on ilmoittanut suunnitelmistaan ​​lentää lähes 100 kohteeseen Aasiassa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa kesällä 2022. Kausi alkaa 27.3.2022 ja sisältää uusia kaukoreittejä Etelä-Korean Busaniin. Tokio Haneda ja Dallas Yhdysvalloissa. Aasiassa Finnair jatkaa liikennettä Tokioon, Osakaan, Nagoyaan, Fukuokaan ja Sapporoon, mikäli matkustusrajoitukset sen sallivat, ja lisää uusia lentoja Tokio/Hanedan lentokentälle. Lentoyhtiö palvelee myös japanilaista Sapporon kaupunkia kesäkohteena ensimmäistä kertaa kahdella viikoittaisella vuorovälillä (2Frq/S), lisää lentojen määrä Osakaan kaksinkertaiseksi päivässä kesäkuussa 2022 ja lentää kolme kertaa Etelä-Japaniin Fukuokaan. viikossa (3Frq/S). Yhteensä lentoyhtiö lentää ensi kesänä Helsingin ja Japanin välillä jopa 40 viikoittaista lentoa (40Frq/S). Finnairin CCO Ole Orver kommentoi: ”Ennen pandemiaa Japani oli suurin markkina-alueemme paikallisen markkinamme Suomen ulkopuolella, ja odotamme innolla paluutamme viiteen kohteeseen Japanissa. Avaamme myös uuden reitin Etelä-Korean Busaniin, mikä osoittaa jatkuvaa sitoutumistamme tarjota parhaat ja kestävimmät yhteydet Euroopan ja Aasian välillä Helsingin solmumme kautta”.

Lentoyhtiö lentää myös Shanghaihin ja päivittäin Hongkongiin, Souliin, Singaporeen ja Bangkokiin, ja Delhiin tulee lisää päivittäisiä lentoja kesäkuusta alkaen. Uusi Busan-reitti käynnistyy maaliskuussa kolmella viikoittaisella vuorovälillä.

Samaan aikaan Finnair lisää Pohjois-Amerikan verkostoon 7.2.2022 alkaen Dallasin reitin, joka liikennöi neljä kertaa viikossa (4Frq/S) ja tarjoaa yhteydet muihin kohteisiin Finnairin yhteistyökumppanin American Airlinesin kautta. Ole Orver lisäsi: ”Olemme myös iloisia voidessamme vahvistaa verkostoamme Yhdysvalloissa lisäämällä Dallasin uudeksi kohteeksi. Asiakkaamme voivat nauttia erinomaisista yhteyksistä muihin Pohjois-Amerikan kaupunkeihin allianssikumppanimme American Airlinesin laajan verkoston kautta”.

Euroopassa Finnair tarjoaa yhteydet Helsingistä yli 70 Euroopan kaupunkiin, mukaan lukien uudet kohteet Zagrebiin Kroatiaan ja Larnakaan Kyprokselle.

Asiakkaat pääsevät kokemaan ensi kuussa Helsinki-Vantaan lentoaseman laajennuksen, joka sisältää uuden sisäänkäynnin terminaaliin 2, tuloaulan ja matkakeskuksen. Uusi turvavalvonta- ja lähtöselvitysalue seuraa kesällä 2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Finnair.com / Airgways.com
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Airbus avances descarbonización

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AW | 2021 11 10 10:05 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Fello’fly ahorro combustible y reducción emisiones CO2

Airbus Group ha realizado la primera demostración de vuelo en formación de larga distancia en el espacio aéreo transatlántico regulado por Tráfico Aéreo General (GAT) con dos aviones A350 que vuelan a tres kilómetros de distancia de Toulouse, Francia, a Montreal, Canadá. La aeronave fue recibida en el Aeropuerto Internacional de Montreal/Trudeau. Se ahorraron más de 6 toneladas de emisiones de CO2 en el viaje, lo que confirma el potencial de más de un 5% de ahorro de combustible en vuelos de larga distancia. El vuelo de prueba de “demostración final” tuvo lugar el 9 de Noviembre de 2021 con dos aviones de prueba A350 MSN1 y MSN59, el primero como avión líder y el segundo como seguidor. Esto fue posible gracias a los sistemas de control de vuelo desarrollados por Airbus que posicionan el avión seguidor de forma segura en la corriente ascendente del avión líder, lo que le permite reducir el empuje del motor y reducir el consumo de combustible. Se puede observar un principio similar con las aves migratorias grandes, como los gansos, que vuelan juntas en una formación distinta en forma de V.

Sabine Klauke, Directora Técnica de Airbus, declaró: “Este vuelo de demostración es un ejemplo concreto de nuestro compromiso de hacer realidad nuestra hoja de ruta de descarbonización. También habla de cómo la colaboración en toda la industria será clave para que esto suceda. Hemos recibido un fuerte nivel de apoyo para este proyecto de nuestras aerolíneas y socios de tráfico aéreo, además de los reguladores. La oportunidad de implementar esto para aviones de pasajeros a mediados de esta década es muy prometedora. ¡Imagínese el potencial que tendría Fello’fly en toda la industria!”.

Los pilotos de las aerolíneas asociadas de Airbus, SAS Scandinavian Airlines y Frenchbee, presenciaron el vuelo transatlántico a bordo como observadores. El vuelo fue posible gracias a Airbus y sus socios de gestión del tráfico aéreo y proveedores de servicios de navegación (DSNA, NATS, NAV CANADA, Eurocontrol e IAA), con el apoyo de la DGAC, quienes juntos demostraron que la tecnología de vuelo de recuperación de energía de estela aprovechada en un fello’fly se puede lograr sin comprometer la seguridad. La demostración también muestra cómo las operaciones fello’fly podrían impulsar significativamente el desempeño ambiental de los aviones comerciales y contribuir a los objetivos de descarbonización de la industria de la aviación en el plazo inmediato.

El siguiente paso es conseguir el apoyo de las autoridades para que este nuevo concepto operativo pueda certificarse y, en última instancia, permitir a las aerolíneas reducir su consumo de combustible y sus emisiones de CO2.

El vuelo fello’fly pionero de Airbus fue recibido a su llegada a Montreal por el Presidente del Consejo y el Secretario General de la Agencia de Aviación de las Naciones Unidas, la OACI. El Presidente del Consejo, Salvatore Sciacchitano, dijo que la demostración representaba “un ejemplo inspirador del nivel de compromiso actual para reducir las emisiones de la aviación”, mientras que el secretario general de la OACI, Juan Carlos Salazar, comentó cómo reflejaba “la increíble diversidad de innovaciones en el transporte aéreo que ahora se están realizando para cumplir con las objetivos del sector y garantizar que los vuelos sean cada vez más sostenibles”.

Lanzado en 2019, fello’fly es un proyecto de demostración de vuelo alojado dentro de Airbus UpNext utilizando biomimetismo (el diseño y producción de materiales, estructuras y sistemas inspirados en la naturaleza). Airbus UpNext es una subsidiaria de propiedad total de Airbus y parte del ecosistema de innovación de Airbus, creada para dar a las tecnologías futuras un desarrollo rápido mediante la construcción de demostradores a velocidad y escala, con el fin de evaluar, madurar y validar posibles nuevos productos y servicios que abarcan avances tecnológicos radicales.

Airbus decarbonization progress

Fello’fly fuel savings and reduced CO2 emissions

Airbus Group has carried out the first long-haul formation flight demonstration in transatlantic airspace regulated by General Air Traffic (GAT) with two A350 aircraft flying three kilometers from Toulouse, France, to Montreal, Canada. The aircraft was received at the Montreal/Trudeau International Airport. More than 6 tons of CO2 emissions were saved on the trip, confirming the potential for more than 5% fuel savings on long-haul flights. The “final demonstration” test flight took place on November 9, 2021 with two A350 test aircraft MSN1 and MSN59, the former as the lead aircraft and the latter as the follower. This was made possible by Airbus-developed flight control systems that safely position the follower aircraft in the updraft of the lead aircraft, allowing it to reduce engine thrust and reduce fuel consumption. A similar principle can be observed with large migratory birds, such as geese, flying together in a distinct V-shaped formation.

Sabine Klauke, Airbus Technical Director, stated: “This demonstration flight is a concrete example of our commitment to make our decarbonisation roadmap a reality. She also talks about how collaboration across the industry will be key to making this happen. We have received a strong level of support for this project from our airlines and air traffic partners, in addition to regulators. The opportunity to implement this for passenger aircraft in the middle of this decade is very promising. Imagine the potential Fello’fly would have across the industry!“.

Pilots from Airbus’ partner airlines SAS Scandinavian Airlines and Frenchbee witnessed the transatlantic flight on board as observers. The flight was made possible by Airbus and its air traffic management partners and navigation service providers (DSNA, NATS, NAV CANADA, Eurocontrol and IAA), with the support of the DGAC, who together demonstrated that the flight technology of Recovery of wake energy harnessed in a fello’fly can be achieved without compromising safety. The demonstration also shows how fello’fly operations could significantly boost the environmental performance of commercial aircraft and contribute to the decarbonization goals of the aviation industry in the immediate term.

The next step is to enlist the support of the authorities so that this new operating concept can be certified and, ultimately, allow airlines to reduce their fuel consumption and CO2 emissions.

Airbus’ pioneering fello’fly flight was greeted upon arrival in Montreal by the President of the Council and the Secretary General of the United Nations Aviation Agency, ICAO. Council President Salvatore Sciacchitano said the demonstration represented “an inspiring example of the current level of commitment to reducing aviation emissions”, while ICAO Secretary General Juan Carlos Salazar commented on how it reflected “the incredible diversity of innovations in air transport that are now being made to meet the objectives of the sector and ensure that flights are increasingly sustainable”.

Launched in 2019, fello’fly is a flight demonstration project hosted within Airbus UpNext using biomimicry (the design and production of materials, structures and systems inspired by nature). Airbus UpNext is a wholly owned subsidiary of Airbus and part of the Airbus innovation ecosystem, created to give future technologies rapid development by building demonstrators at speed and scale, in order to evaluate, mature and validate potential new products and services encompassing radical technological advancements.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202111101005AR

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