Crisis Boeing 737 MAX US$ 18.7 Mil Mill.

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly line AW | 2020 03 10 17:44 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

El costo detrás de la crisis de la línea Boeing 737 MAX

Los dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX que han cobraron la vida de 346 personas continúa costandoa al fabricante aeronáutico The Boeing Company al menos alrededor de US$ 18.7 mil millones. En el aniversario del 10 Marzo 2020 del segundo accidente fatal del avión del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, tras las postergaciones de la recertificación de la línea 737 de cuarta generación, está haciendo evidente que el precio del costo podría aumentar significativamente.

Boeing insiste en que está en camino de obtener la aprobación para que el Boeing 737 MAX vuele pasajeros para 3Q2020. El costo estimado de la crisis, que Boeing ha detallado para los inversores en Enero 2020 incluye US$ 8.3 mil millones en compensación para los clientes de la compañía aérea y US$ 6.3 mil millones en mayores costos para construir el avión.

Boeing redujo su tasa de producción cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) puso en tierra la flota del 737 MAX, después del segundo de dos accidentes fatales. Se detuvo por completo de la construcción en Enero 2020. La compañía dijo que espera gastar alrededor de US$ 4 mil millones más de lo presupuestado anteriormente para construir los aviones una vez que reciba permiso para hacerlo. Ha establecido un fondo de compensación de US$ 100 millones para las familias de las víctimas de accidentes, aunque enfrentará costos de litigios que podrían ser mucho más altos.

Forzando contratiempos

Numerosos factores podrían aumentar aún más los costos de la compañía. Lo más importante es si la compañía puede obtener la aprobación de la FAA para que los aviones 737 MAX vuelvan a volar a mediados de año. Eso ahora está en duda dadas nuevas preguntas sobre los desechos encontrados en los tanques de combustible de unos 737 MAX, y si la FAA requerirá cambios en el cableado de los aviones.

La FAA solo dijo que aprobará el avión cuando esté seguro de que es seguro. «Nuestra estimación es que serán unos $ 23 mil millones en total, excluyendo la responsabilidad por la pérdida de vidas. Y si se extiende más, ese número aumentará», dijo Ronald Epstein, Analista de Bank of America Merrill Lynch.

Escenarios de ventas

Cuanto más se prolongue la crisis, es más probable que las aerolíneas cancelen o retrasen la entrega de los aviones que ordenaron, especialmente ahora que el coronavirus ha diezmado las reservas y tarifas de las aerolíneas.

La reciente caída en los precios del petróleo, particularmente en los precios del combustible para aviones, reduce el incentivo para que las aerolíneas compren el 737 MAX o el equivalenta a un avión de última generación, que son más eficiente en combustible. Una vez que Boeing pierde sus fechas de entrega por un año, las aerolíneas pueden cancelar o retrasar una compra sin pagar multas. «Se convierte en una forma muy fácil de renegociar y ejerce presión financiera sobre Boeing», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial del Grupo Teal.

La crisis puede haber costado las ventas de Boeing para un nuevo avión que está planeando construir, uno que podría viajar más lejos y tener más pasajeros que el 737 MAX pero menos que un jet de fuselaje ancho. El rival de Boeing, Airbus, ha estado bloqueando los pedidos de su nuevo avión en ese segmento del mercado, el A321NEO XLR. Boeing debía debutar ese avión el año pasado y continuó trabajando en el nuevo avión durante la crisis de Max, pero dijo que estaba más enfocado en hacer que el 737 MAX volviera a volar.

Perspectivas

El balance de Boeing sigue siendo sólido, en parte porque ha podido pedir prestado dinero de los mercados de capitales. Su deuda básicamente se ha duplicado desde finales de Marzo 2019, aumentando a US$ 25.3 mil millones a fines de 2019 de US$ 12.6 mil millones. En Febrero 2020, reveló que había firmado un acuerdo con los principales bancos del país para pedir prestados hasta US$ 13 mil millones en una nueva línea de crédito. Si bien el acuerdo tiene una buena tasa, Boeing habrá aumentado los gastos por intereses de sus préstamos.

Las estimaciones sobre el costo de la crisis no incluyen el aumento de los gastos por intereses que Boeing tendrá que pagar por los años que llevará recuperarse de la crisis. Las estimaciones tampoco incluyen el costo del litigio, no solo las demandas presentadas por las familias de las víctimas del accidente, sino también de los accionistas e incluso algunos grupos de empleados de la aerolínea, como uno presentado por los pilotos de Southwest Airlines para compensarlos por la pérdida de salarios.

Crisis Boeing 737 MAX US$ 18.7 billion

The cost behind the crisis of the Boeing 737 MAX line

The two aircraft accidents of the Boeing 737-8 MAX that have claimed the lives of 346 people continue to cost The Boeing Company aeronautical manufacturer at least about the US$ 18.7 billion. On the anniversary of March 10, 2020, of the second fatal accident of the Ethiopian Airlines flight ET-302, after the postponement of recertification of the 737 fourth-generation line, it is becoming clear that the cost price could increase significantly.

Boeing insists it is on track to get approval for the Boeing 737 MAX to fly passengers for 3Q2020. The estimated cost of the crisis, which Boeing has detailed for investors in January 2020 includes US$ 8.3 billion in compensation for the airline’s customers and US$ 6.3 billion in higher costs to build the plane.

Boeing reduced its production rate when the Federal Aviation Administration (FAA) grounded the 737 MAX fleet, after the second of two fatal accidents. Construction was completely halted in January 2020. The company said it expects to spend around US$ 4 billion more than previously budgeted to build the planes once it receives permission to do so. It has established a compensation fund of US $ 100 million for the families of accident victims, although it will face litigation costs that could be much higher.

Forcing setbacks

Numerous factors could further increase the company’s costs. The most important thing is whether the company can obtain FAA approval for the 737 MAX aircraft to fly again in the middle of the year. That is now in doubt given new questions about the debris found in the fuel tanks of about 737 MAX, and if the FAA will require changes in aircraft wiring.

The FAA only said it will approve the plane when it is certain it is safe. «Our estimate is that it will be about $ 23 billion in total, excluding responsibility for loss of life. And if it extends further, that number will increase», said Ronald Epstein, Analyst at Bank of America Merrill Lynch.

Sales Scenarios

The longer the crisis continues, the more likely the airlines will cancel or delay the delivery of the planes they ordered, especially now that the coronavirus has decimated airline reservations and fees.

The recent drop in oil prices, particularly in jet fuel prices, reduces the incentive for airlines to buy 737 MAX or the equivalent of a state-of-the-art aircraft, which are more fuel-efficient. Once Boeing loses its delivery dates for one year, airlines can cancel or delay a purchase without paying fines. «It becomes a very easy way to renegotiate and exert financial pressure on Boeing», said Richard Aboulafia, aerospace analyst at the Teal Group.

The crisis may have cost Boeing sales for a new plane it is planning to build, one that could travel farther and have more passengers than the 737 MAX but less than a wide-body jet. Boeing’s rival, Airbus, has been blocking orders for his new aircraft in that market segment, the A321NEO XLR. Boeing was supposed to debut that plane last year and continued to work on the new plane during Max’s crisis but said he was more focused on making the 737 MAX fly again.

Perspective

Boeing’s balance remains strong, partly because it has been able to borrow money from capital markets. Its debt has basically doubled since the end of March 2019, increasing to US$ 25.3 billion at the end of 2019 from US$ 12.6 billion. In February 2020, he revealed that he had signed an agreement with the main banks in the country to borrow up to US$ 13 billion in a new line of credit. While the agreement has a good rate, Boeing will have increased interest expenses on its loans.

Estimates of the cost of the crisis do not include the increase in interest expenses that Boeing will have to pay for the years it will take to recover from the crisis. The estimates also do not include the cost of litigation, not only the claims presented by the families of the accident victims but also of the shareholders and even some groups of airline employees, such as one filed by the Southwest Airlines pilots to compensate them for The loss of wages.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202003101744AR

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Reunión 12/03 acreedores Jet Airways

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Jet Airways Creditors' Committee (CoC) Government india AW | 2020 03 10 16:48 | AIRLINES / GOVERNMENT

La novena reunión del CoC está programada para el 12 Marzo, dijo el Martes la presentación reglamentaria

El Comité de Acreedores (CoC) de Jet Airways se reunirá el 12 Marzo 2020 según un documento regulatorio programado debido a la fecha límite revisada para la presentación de ofertas para la aerolínea finalizó el Martes 10 Marzo 2020.

Jet Airways dejó de volar en Abril 2019 después de que se quedó sin efectivo. Se debe más de ₹ 8.000 millones de rupias a los bancos. En Febrero 2020 el plazo para la presentación de ofertas se extendió hasta el 10 Marzo. Aunque no se han podido determinar de inmediato si se han recibido ofertas. La novena reunión del CoC está programada para el 12 Marzo 2020.

Meeting 12/03 creditors Jet Airways

The ninth CoC meeting is scheduled for March 12, the regulatory presentation said Tuesday

The Jet Airways Creditors’ Committee (CoC) will meet on March 12, 2020, according to a scheduled regulatory document due to the revised deadline for submitting bids for the airline ended on Tuesday, March 10, 2020.

Jet Airways stopped flying in April 2019 after it ran out of cash. It owes more than ₹ 8,000 crores to the banks. In February 2020, the deadline for submitting offers was extended until March 10. Although they have not been able to determine immediately if offers have been received. The ninth CoC meeting is scheduled for March 12, 2020.

बैठक 12/03 लेनदारों जेट एयरवेज

नौवीं सीओसी बैठक 12 मार्च के लिए निर्धारित है, नियामक प्रस्तुति ने मंगलवार को कहा

जेट एयरवेज क्रेडिटर्स कमेटी (CoC) 10 मार्च, 2020 को समाप्त एयरलाइन के लिए बोलियां प्रस्तुत करने की संशोधित समय सीमा के कारण एक निर्धारित नियामक दस्तावेज के अनुसार 12 मार्च, 2020 को मिलेंगे।

जेट एयरवेज ने नकदी से बाहर भागने के बाद अप्रैल 2019 में उड़ान बंद कर दी। इसका बैंकों पर, 8,000 करोड़ से अधिक का बकाया है। फरवरी 2020 में, ऑफ़र देने की समय सीमा 10 मार्च तक बढ़ा दी गई थी। हालांकि वे ऑफ़र प्राप्त करने के तुरंत बाद निर्धारित नहीं कर पाए हैं। नौवीं सीओसी बैठक 12 मार्च, 2020 के लिए निर्धारित है।

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetairways.com / Airgways.com / Thehindubusinessline.com
AW-POST: 202003101648AR

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Silk Way incorpora más MRO

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Silk Way Technics AW | 2020 03 10 15:42 | MRO

Silk Way Technics de Azerbaiyán incorpora más servicios de MRO

Silk Way Technics, el mayor proveedor de servicios de la República de Azerbaiyán obtuvo la aprobación para proporcionar servicios de mantenimiento a la flota de aeronaves Boeing 737-600/700/800/900 Netx Generation, Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO. La compañía proveerá servicios de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO) de la línea Boeing 737NG/MAX, que forma parte de la explotación privada de Silk Way, obtuvo la aprobación de las autoridades nacionales de Azerbaiyán y de de la Agencia europea EASA para proporcionar servicios de mantenimiento. Antes de este logro, el personal técnico y de ingeniería de la compañía se sometió con éxito a una amplia capacitación, mientras que las instalaciones estaban equipadas adecuadamente con todas las herramientas y materiales necesarios. Simultáneamente, Silk Way Technics, el mayor especialista en aeronaves técnicas también obtuvo la aprobación de las autoridades de aviación de Azerbaiyán para el mantenimiento del tipo Airbus A320NEO.

Mercado de Silk Way

Actualmente no existe mercado local de ningún operador de la flota Boeing 737 NG/MAX ni de la familia A320NEO que están actualmente en servicio en Azerbaiyán. Los nuevos tipos de aeronaves se están agregando a las capacidades existentes de la organización para el mantenimiento de línea y base del Boeing 747-400, Boeing 747-8, el Boeing 757-200, el Boeing 767-300 y el Boeing 787, así como el Airbus A319/A320/A321 y А340-500/600 y las aeronaves regionales Embraer E170/E190s, la gama Gulfstream G200/G280/G450/G550/G650 y el ATR 42, así como sus componentes.

El año pasado, Silk Way Technics mejoró su rendimiento operativo anual en un 27%, alcanzando un total de 263.000 horas-hombre. La compañía cubre todos los requisitos de mantenimiento de la flota de la aerolínea de bandera del país Azerbaiyán Airlines (AZAL) y su división de bajo costo Buta Airways. También en 2019, ganó contratos de Pegasus (Turquía), Kuwait Airways, Utair (Rusia) y Belavia (Bielorrusia) para el mantenimiento de la línea en el aeropuerto Heydar Aliyev de Bakú.

La compañía ha expresado que este año está modernizando el sistema de acoplamiento Universal Tail Dock en su hangar, y se espera que la instalación mejorada entre en funcionamiento en julio, ampliando las capacidades de la compañía para Boeing 747-400/8, B787-8/9 y Airbus A340-200/300 widebodies. El personal técnico de Silk Way Technics recientemente recibió capacitación adicional para el Boeing 777 con motor GE90, del cual AZAL opera una unidad, en configuración VIP. La aprobación para el tipo está en marcha. Los planes para este año también incluyen varios Controles C-Check en el Boeing 747-400/8, y el lanzamiento de una nueva instalación para la reparación de frenos y el mantenimiento de los sistemas de carga de carga para todos los tipos de aeronaves.

Perspectivas

Las perspectivas y los desafíos que enfrenta la industria MRO de Rusia y CIS se discutirán y explorarán a fondo en la conferencia y exposición MRO Russia & CIS 2020, la 15a iteración del evento anual más grande en Europa del Este y Asia Central que se centra únicamente en cubrir los servicios de MRO de rápido desarrollo y reestructuración para la industria del transporte aéreo de la región.

Silk Way incorporates more MRO

Azerbaijan’s Silk Way Technics incorporates more MRO services

Silk Way Technics, the largest service provider in the Republic of Azerbaijan, obtained approval to provide maintenance services for the Boeing 737-600/700/800/900 Next Generation, Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO aircraft fleet. The company will provide Maintenance, Repair, and Overhald (MRO) services of the Boeing 737NG/MAX line, which is part of Silk Way’s private operation, obtained the approval of the national authorities of Azerbaijan and of the European Agency EASA to provide maintenance services. Prior to this achievement, the company’s technical and engineering staff successfully underwent extensive training, while the facilities were adequately equipped with all the necessary tools and materials. Simultaneously, Silk Way Technics, the largest specialist in technical aircraft also obtained the approval of the Azerbaijan aviation authorities for the maintenance of the Airbus A320NEO type.

Silk Way Market

There is currently no local market for any operator of the Boeing 737 NG/MAX fleet or the A320NEO family currently in service in Azerbaijan. New types of aircraft are being added to the organization’s existing capabilities for line and base maintenance of the Boeing 747-400, Boeing 747-8, the Boeing 757-200, the Boeing 767-300 and the Boeing 787, as well such as the Airbus A319/A320/A321 and A340-500/600 and the regional aircraft Embraer E170/E190s, the Gulfstream G200/G280/G450/G550/G650 range and the ATR 42, as well as its components.

Last year, Silk Way Technics improved its annual operating performance by 27%, reaching a total of 263,000 man-hours. The company covers all maintenance requirements of the country’s flag carrier fleet Azerbaijan Airlines (AZAL) and its low-cost Buta Airways division. Also in 2019, he won contracts from Pegasus (Turkey), Kuwait Airways, Utair (Russia) and Belavia (Belarus) for the maintenance of the line at Baku Heydar Aliyev airport.

The company has said that this year it is modernizing the Universal Tail Dock docking system in its hangar, and the improved installation is expected to become operational in July, expanding the company’s capabilities for Boeing 747-400/8, Boeing 787-8/9 and Airbus A340-200/300 widebodies. Silk Way Technics technical staff recently received additional training for the Boeing 777 with GE90 engine, of which AZAL operates a unit, in VIP configuration. Approval for the type is underway. Plans for this year also include several C-Check Controls on the Boeing 747-400/8, and the launch of a new installation for brake repair and maintenance of cargo loading systems for all types of aircraft.

Prospects

The perspectives and challenges facing the MRO industry of Russia and CIS will be discussed and thoroughly explored at the MRO Russia & CIS 2020 conference and exhibition, the 15th iteration of the largest annual event in Eastern Europe and Central Asia that focuses solely in covering the MRO services of rapid development and restructuring for the region’s air transport industry.

Silk Way daha çox MRO ehtiva edir

Azərbaycan Silk Way Technics daha çox MRO xidmətlərini özündə cəmləşdirir

Silk Way Technics, Azərbaycan Respublikasının ən böyük xidmət təminatçısı, Boeing 737-600/700/800/900 Netx Generation, Boeing 737 MAX və Airbus A320NEO təyyarələri üçün texniki xidmət göstərmək üçün razılıq əldə etdi. Şirkət Silk Way-in özəl əməliyyatının bir hissəsi olan Boeing 737NG/MAX xəttinə texniki xidmət, təmir və nəzərdən keçirmə (MRO) xidmətləri ilə təmin edəcəkdir. təmir xidmətləri Bu nailiyyətdən əvvəl şirkətin texniki və mühəndis heyəti uğurla geniş təlim keçdi, imkanlar lazımi bütün alətlər və materiallar ilə təchiz olundu. Eyni zamanda, texniki təyyarələrin ən böyük mütəxəssisi olan Silk Way Technics də Airbus A320NEO tipli texniki xidmət üçün Azərbaycan aviasiya orqanlarının razılığını aldı.

İpək Yolu Bazarı

Hazırda Azərbaycanda xidmət göstərən Boeing 737 NG/MAX donanmasının hər hansı bir operatoru və ya A320NEO ailəsi üçün yerli bazar yoxdur. Boeing 747-400, Boeing 747-8, Boeing 757-200, Boeing 767-300 və Boeing 787, həm də xəttə və baza baxımından yeni növ təyyarələr təşkilatın mövcud imkanlarına əlavə olunur. məsələn, Airbus A319/A320/A321 və A340-500/600 və regional təyyarə Embraer E170/E190s, Gulfstream G200/G280/G450/G550/G650 üçündür və ATR 42, eləcə də onun komponentləri.

Keçən il Silk Way Technics illik əməliyyat göstəricilərini 27% yaxşılaşdıraraq cəmi 263,000 man-saata çatdı. Şirkət ölkənin bayraq daşıyıcı donanması olan Azərbaycan Hava Yolları (AZAL) və aşağı qiymətli Buta Hava Yolları bölməsinin bütün texniki tələblərini əhatə edir. Həm də 2019-cu ildə Pegasus (Türkiyə), Küveyt Hava Yolları, Utair (Rusiya) və Belavia (Belarus) şirkətlərindən Bakı Heydər Əliyev hava limanında xəttin istismarı üçün müqavilələr qazandı.

Şirkət bu il Universal Tail Dock dok sistemini müasir anbarda modernləşdirdiyini və təkmilləşdirilmiş quraşdırma işlərinin Boeing 747-400/8, B787-8/9 üçün imkanlarını genişləndirərək iyul ayında istifadəyə veriləcəyini söylədi və Airbus A340-200/300 eni. Silk Way Technics-in texniki heyəti bu yaxınlarda AZE VIP konfiqurasiyasında işləyən GE90 mühərriki olan Boeing 777 üçün əlavə təlim aldı. Tip üçün təsdiqləmə davam edir. Bu il üçün planlara Boeing 747-400/8-də bir neçə C-Check Nəzarət və bütün növ təyyarələr üçün əyləc təmiri və yükləmə sistemlərinə texniki xidmət üçün yeni bir qurğunun işə salınması da daxildir.

Perspektivlər

Rusiya və MDB MRO sənayesinin üzləşdiyi perspektivlər və problemlər yalnız Şərqi Avropa və Orta Asiyada ən böyük illik tədbirin 15-ci iterasiyası olan MRO Russia & CIS 2020 konfrans və sərgisində müzakirə ediləcək və hərtərəfli araşdırılacaq. bölgənin hava nəqliyyatı sənayesi üçün sürətli inkişaf və yenidən quruluşun MRO xidmətlərini əhatə edir.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Swt.az / Airgways.com
AW-POST: 202003101542AR

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1er Aniversario tragedia Vuelo ET-302

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

ethiopian-primer-boeing-737-max-8 AW | 2020 03 10 09:30 | AVIATION SAFETY

1er Aniversario tragedia aérea del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines

Este 10 Marzo 2020 se cumple el primer aniversario del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX, iniciando la puesta a tierra de la flota mundial de la línea 737 MAX en todo el mundo, comenzando una pesadilla para el constructor aeronáutico americano. Tras el segundo accidente de un avión de esta serie, las alarmas se encendieron acerca de las nosmas de seguridad en la fiscalización de los procesos aeronéuticos.

Cambios históricos

El 10 Marzo 2019 quedará grabado a fuego en la historia de la compañía Boeing. Ese domingo, en los despachos del gigante aeronáutico estadounidense recibieron la fatídica noticia de que un Boeing 737-8 MAX operado por la aerolínea Ethiopian Airlines había sufrido un accidente que le costó la vida a 157 personas. Una grave tragedia que disparó todas las alarmas al tratarse de la segunda aeronave de esta familia que se estrellaba en sólo cinco meses. El 29 Octubre 2018 un Boeing 737-8 MAX de Lion Air se había precipitado en similares circunstancias causando 189 muertos.

En poco más de tres días las principales autoridades aéreas de China, Europa y Estados Unidos prohibieron volar a los más de 300 aviones 737 MAX que en ese momento había en operación. De pronto, el avión más exitoso de la compañía que acumulaba 4.600 pedidos pendientes de entregar por aquel entonces, se convirtió en una pesadilla de la que un año después la empresa no ha sido capaz de despertarse.

Tanto en el caso del vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air las primeras evidencias señalaron al sistema MCAS cómo origen de ambas tragedias. Esta parte del software de la aeronave no estaba presente en los modelos anteriores a la familia MAX. Precisamente, se trata de un asistente que ayuda a los pilotos a pilotar esta familia de aviones igual que sus predecesores.

Carrera comercial

El 737 MAX fue la respuesta de Boeing a los Airbus A320NEO. La compañía europea anunció en 2010 que iba a fabricar una nueva familia de aviones capaz de consumir un 20% menos que los modelos anteriores. Ante este anuncio, Boeing se vio forzada a responder para ofrecer una aeronave que tuviera niveles de consumo tan eficientes como los de los A320NEO.

Así llegó el diseño de los 737 MAX que, básicamente, añadían unos motores más eficientes al diseño anterior. Pero, precisamente esa decisión provocó un cambio en su posición en el avión que afectaba a algunas claves de su pilotaje como el punto de ataque, el ángulo gracias al que una aeronave consigue tener capacidad de generar sustentación. La principal función del MCAS era asistir a los pilotos para que no notaran la diferencia con los anteriores modelos. Esta cuestión fue clave para no obligar a las aerolíneas a certificar a sus pilotos para pilotar los nuevos aviones, lo que facilitó mucho que optaran por renovar sus flotas con aviones 737 MAX. Un piloto certificado para un 737 de la generación anterior podía pilotar un MAX pasando una simple formación teórica sin tener que pasar ni formación en el simulador. Esta característica, que fue uno de los pilares del éxito comercial de esta familia de aviones, fue el origen de la actual crisis.

Daños colaterales

Desde que las autoridades obligaran a parar a los 737 MAX, las cuentas de Boeing no han parado de sufrir. La compañía cerró el ejercicio 2019 con pérdidas de 578 millones de euros, su primer resultado anual negativo en décadas y una caída de facturación del 24%.

La partida destinada a compensar a compañías aéreas que tenían que operar los MAX suma miles de millones y no para de subir. En paralelo, la acción del fabricante aeronáutico ha perdido el 44% de su valor desde el 10 Marzo 2019, 100.000 millones de dólares se han esfumado. A nivel corporativo, las consecuencias en Boeing han sido de alto calado. La compañía ha decidido dejar producir aviones 737 MAX hasta que no se conozca la fecha en la que el avión tendrá permiso para volver a volar. Además, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, fue destituido por su gestión de la crisis.

Todo el sector aeronáutico en su conjunto está sufriendo los efectos de esta pesadilla. Desde los proveedores de la propia Boeing a las 70 aerolíneas que tenían, o contaban con tener a lo largo de este año, aviones 737 MAX en sus flotas han visto como sus previsiones de negocio saltaban por los aires.

A la falta de los aviones se ha sumado un ingrediente de lo más venenoso para las empresas: la incertidumbre. La imposibilidad de predecir cuánto tiempo estarán los aviones parados es letal para la programación de las líneas aéreas. Los plazos han ido posponiéndose a la misma velocidad que el tiempo consumía hojas del calendario. De las semanas se pasó a los meses hasta llegar a un momento en el que todos los involucrados tiraron la toalla y dejaron de vaticinar fecha de vuelta para el 737 MAX. Nadie sabe cuándo este avión podrá volver a volar.

En estos momentos todo está en manos de la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA). El organismo responsable de la seguridad aérea de Estados Unidos está realizando tanto las tareas de certificación de la aeronave como del proceso que, en su día, permitió volar a un avión sin detectar los problemas que tenía parte de su software. Esta circunstancia ha sumado a los problemas económicos una crisis de confianza en los procesos que las aeronaves pasan antes de recibir luz verde para surcar los aires.

El primer pilar de la industria aérea es la seguridad. Para el transporte con menor tasa de mortalidad la confianza en los procesos de certificación son clave a la hora de que todos los participantes en esta industria realicen su actividad con la confianza de que las certificaciones son fiables. La crisis del 737 MAX ha aflorado las debilidades del sistema y, en estos momentos, se trabaja para que en el futuro no pueda volver a pasar algo así.

La pasada semana el Congreso estadounidense lanzó sus primeras conclusiones sobre la certificación del 737 MAX y no pudo ser más contundente: «es un avión fundamentalmente defectuoso y peligroso, que demuestra la necesidad de reformar las reglamentaciones sobre la certificación de aviones de línea».

En definitiva, los 12 últimos meses han supuesto un antes y un después para la industria aeronáutica en su conjunto. Un periodo que ha estado marcado por la incertidumbre y que aún cuenta con muchas incógnitas por despejar hasta volver a los niveles de confianza previos al accidente del 737 MAX. Las decisiones que se adopten en los próximos meses marcarán, no solo el futuro de Boeing, sino el de el conjunto de la industria.

1st Anniversary tragedy Flight ET-302

1st Anniversary aerial tragedy of Ethiopian Airlines flight ET-302

This March 10, 2020 marks the first anniversary of the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash of a Boeing 737-8 MAX, starting the grounding of the world fleet of the 737 MAX line worldwide, starting a nightmare for the American aeronautical builder. After the second accident of an airplane of this series, the alarms went on about the nosmos of security in the control of the aeronautical processes.

Historical changes

On March 10, 2019, it will be etched in the history of the Boeing company. That Sunday, in the offices of the American aeronautical giant they received the fateful news that a Boeing 737-8 MAX operated by Ethiopian Airlines had suffered an accident that cost 157 people their lives. A serious tragedy that triggered all alarms as it was the second aircraft of this family that crashed in just five months. On October 29, 2018, a Lion Air Boeing 737-8 MAX had rushed under similar circumstances causing 189 deaths.

In little more than three days the main air authorities of China, Europe, and the United States banned the flight of the more than 300 737 MAX aircraft that were currently in operation. Suddenly, the most successful aircraft of the company that accumulated 4,600 orders pending delivery at that time, became a nightmare from which a year later the company has not been able to wake up.

Both in the case of the Ethiopian flight and the Lion Air flight, the first evidence pointed to the MCAS system as the origin of both tragedies. This part of the aircraft software was not present in the models prior to the MAX family. Precisely, it is an assistant who helps pilots to fly this family of aircraft just like their predecessors.

Commercial race

The 737 MAX was Boeing’s response to the Airbus A320NEO. The European company announced in 2010 that it would manufacture a new family of aircraft capable of consuming 20% less than previous models. Before this announcement, Boeing was forced to respond to offer an aircraft that had consumption levels as efficient as those of the A320NEO.

Thus came the design of the 737 MAX which basically added more efficient engines to the previous design. But, precisely that decision caused a change in its position on the plane that affected some keys of its piloting as the point of attack, the angle thanks to which an aircraft manages to have the capacity to generate lift. The main function of the MCAS was to assist the pilots so that they did not notice the difference with the previous models. This issue was key to not force airlines to certify their pilots to pilot the new aircraft, which made it much easier for them to choose to renew their fleets with 737 MAX aircraft. A pilot certified for a 737 of the previous generation could pilot a MAX passing a simple theoretical training without having to pass or training in the simulator. This characteristic, which was one of the pillars of the commercial success of this family of aircraft, was the origin of the current crisis.

Collateral damage

Since the authorities forced to stop at 737 MAX, Boeing’s accounts have not stopped suffering. The company closed the 2019 financial year with losses of 578 million euros, its first negative annual result in decades and a turnover drop of 24%.

The item intended to compensate airlines that had to operate the MAX totals billions and does not stop rising. In parallel, the action of the aeronautical manufacturer has lost 44% of its value since March 10, 2019, 100 billion dollars have vanished. At the corporate level, the consequences on Boeing have been high. The company has decided to let 737 MAX planes be produced until the date on which the plane will be allowed to fly again is known. In addition, Boeing CEO Dennis Muilenburg was dismissed for his crisis management.

The entire aeronautical sector as a whole is suffering the effects of this nightmare. From the suppliers of the Boeing itself to the 70 airlines that had, or had to have throughout this year, 737 MAX aircraft in their fleets have seen how their business forecasts jumped through the air.

The lack of airplanes has added a most poisonous ingredient for companies: uncertainty. The impossibility of predicting how long the planes will be standing is lethal for the programming of the airlines. The deadlines have been postponed at the same speed as time consumed calendar sheets. The weeks passed to the months until they reached a time when everyone involved threw in the towel and stopped predicting the return date for 737 MAX. Nobody knows when this plane can fly again.

At the moment everything is in the hands of the US Federal Aviation Administration (FAA). The agency responsible for air safety in the United States is performing both the certification tasks of the aircraft and the process that, in its day, allowed to fly to an airplane without detecting the problems that had part of its software. This circumstance has added to the economic problems a crisis of confidence in the processes that the aircraft go through before receiving the green light to cross the air.

The first pillar of the airline industry is security. For transport with a lower mortality rate, confidence in certification processes is key when all participants in this industry carry out their activity with the confidence that certifications are reliable. The 737 MAX crisis has surfaced the weaknesses of the system and, right now, work is being done so that something like this cannot happen again in the future.

Last week the US Congress launched its first conclusions on the certification of 737 MAX and could not be blunter: «It is a fundamentally defective and dangerous aircraft, which demonstrates the need to reform the regulations on the certification of airplanes».

In short, the last 12 months have been a before and after for the aeronautical industry as a whole. A period that has been marked by uncertainty and still has many unknowns to clear until returning to the levels of confidence prior to the 737 MAX accident. The decisions taken in the coming months will mark, not only the future of Boeing but that of the industry as a whole.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Transportation.gov / Airgways.com
AW-POST: 202003100930AR

A\W A I R G W A Y S ®

CDC recomendaciones a aerolíneas

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Forbes.com AW | 2020 03 10 09:04 | AVIATION SAFETY

CDC publica nueva guía de viaje por epidemia COVID-19

Las finanzas de las líneas aéreas han disminuido este Lunes 09/03 después de que los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) recomendaron que los adultos mayores y aquellos con problemas de salud subyacentes eviten largos viajes en avión y espacios abarrotados en medio del brote de coronavirus. Como resultado, varias aerolíneas han compartido precauciones de seguridad y limpieza actualizadas, políticas de cancelación y otros consejos de prevención de coronavirus en sus sitios web y en correos electrónicos a los viajeros.

Todas las aerolíneas enfatizaron los procedimientos de limpieza y la comunicación con profesionales médicos y organizaciones de salud relevantes. Las superficies duras como los lavabos, las bandejas, las persianas y los reposabrazos se limpian a fondo con un desinfectante de alta calidad y un limpiador multiuso. Los CDC les informan que una persona que viajó a bordo exhibe síntomas de coronavirus, la aeronave se pone fuera de servicio y se somete a un proceso de descontaminación.

CDC recommendations to airlines

CDC publishes a new travel guide for epidemic COVID-19

Airline finances have declined on Monday 09/03 after the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommended that older adults and those with underlying health problems avoid long air travel and crowded spaces in the Coronavirus outbreak medium. As a result, several airlines have shared updated safety and cleaning precautions, cancellation policies and other coronavirus prevention tips on their websites and in emails to travelers.

All airlines emphasized cleaning procedures and communication with relevant medical professionals and health organizations. Hard surfaces such as sinks, trays, blinds, and armrests are thoroughly cleaned with a high-quality disinfectant and a multipurpose cleaner. The CDC informs them that a person who traveled on board exhibits symptoms of coronavirus, the aircraft is taken out of service and undergoes a decontamination process.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Cdc.gov / Forbes.com / Fox5atlanta.com
AW-POST: 202003100904AR

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Solomon Air recibe A320

Posted on marzo 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para solomon airlines A320 AW | 2020 03 10 08:52 | AIRLINES

Solomon Air toma entrega del nuevo A320CEO

Solomon Airlines celebró hoy la llegada oficial del nuevo Airbus A320-200CEO denominado «Spirit of Solomons» con matrícula H4SIB, completando su primer servicio comercial de Brisbane a Munda y Honiara. El avión muy esperado llegó a un saludo de cañón de agua, una bienvenida de los bailarines Kustom y una bendición cultural en el Aeropuerto Internacional de Henderson. Miembros del público e invitados VIP esperaron en los aeropuertos de Munda y Honiara para presenciar la llegada del avión, lo que indica una nueva era para la aerolínea nacional.

Solomon Airlines está progresando constantemente en una actualización de su flota e instalaciones para apoyar la futura estrategia turística del país. El transportista nacional opera servicios internacionales con el avión Airbus A320 y ofrece conexiones a 23 destinos en el archipiélago de las Islas Salomón con aviones Dash 8-100 y DHC-6-300 Twin Otter. A bordo del nuevo Airbus A320, todos los asientos de cuero azul medianoche comprenden 12 asientos de clase ejecutiva en una configuración de 2×2 y 132 asientos de clase económica en un diseño de 3×3. «La configuración proporciona una expansión de asientos económicos para el creciente número de visitantes entrantes del mercado de ocio y aventura que descubren las Islas Salomón. El creciente interés en nuestro destino desde los mercados de Oceanía y América del Norte en particular es muy alentador», dijo. “Hemos estado muy ansiosos por asegurar y recibir nuestro nuevo avión, ya que este ha sido un gran proyecto para nosotros y parte de una visión a más largo plazo. El acceso aéreo internacional confiable y el desarrollo cuidadoso y sostenible del turismo van de la mano y son de vital importancia para la economía futura del país. Muchas personas en todo nuestro Gobierno, la Junta de Solomon Airlines, nuestro personal, socios y proveedores han estado involucrados en el proceso de obtener con éxito este nuevo avión y retirar nuestro A320 anterior», dijo el CEO de Solomon Airlines, Brett Gebers.

Incremento turístico

La primera campaña televisiva y digital de las Islas Salomón cofinanciada por Tourism Solomons y Solomon Airlines en 2019, también ha provocado un aumento en la llegada de visitantes australianos. El total de llegadas australianas para el período de 12 meses aumentó en un 7,9% para llegar a 11.011, lo que representa el 38% de los 28.930 viajeros internacionales (un aumento del 3,8%) registrado al ingresar a las Islas Salomón en 2018.

«Con el interés en que nuestro destino aumente y la infraestructura mejore, este nuevo avión es simbólico, tiene sentido económico y es un paso en la dirección correcta a medida que continuamos trabajando juntos para fortalecer nuestra aerolínea nacional y proporcionar acceso aéreo de calidad a las Islas Salomón», dijo el señor Gebers.

Reestructuración rutas

Este mes, Solomon Airlines también anunció un nuevo horario nacional diseñado para mejorar las operaciones domésticas de Solomon Airlines para allanar el camino para el crecimiento de Munda como un segundo centro que conecta vuelos internacionales con servicios domésticos a destinos de la Provincia Occidental. Bajo su nuevo horario doméstico, la aerolínea dedicará un avión Dash 8-100 para servir exclusivamente a Munda y Gizo, reconocida como una de las regiones de buceo submarinas más deseables del mundo. Un avión Twin Otter también tendrá una base permanente en el aeropuerto de Munda. «Estamos teniendo en cuenta las necesidades de la comunidad de las Islas Salomón ahora y en el futuro. Es importante que sigamos centrándonos en nuestro propósito, trabajando juntos para desarrollar un turismo nacional sostenible en beneficio de las generaciones futuras, y en el presente para proporcionar servicios aéreos interinsulares seguros y confiables para que los isleños de Solomon y nuestros visitantes puedan viajar fácilmente entre nuestras islas y provincias», dijo el CEO de Solomon Airlines.

Solomon Air receives A320

Solomon Air takes delivery of the new A320CEO

Solomon Airlines today celebrated the official arrival of the new Airbus A320-200CEO called «Spirit of Solomons» with registration H4SIB, completing its first commercial service from Brisbane to Munda and Honiara. The long-awaited plane came to a water cannon salute, a welcome from the Kustom dancers and a cultural blessing at Henderson International Airport. Members of the public and VIP guests waited at the airports of Munda and Honiara to witness the arrival of the plane, indicating a new era for the national airline.

Solomon Airlines is constantly making progress in updating its fleet and facilities to support the country’s future tourism strategy. The national carrier operates international services with the Airbus A320 aircraft and offers connections to 23 destinations in the Solomon Islands archipelago with Dash 8-100 and DHC-6-300 Twin Otter aircraft. Onboard the new Airbus A320, all midnight blue leather seats comprise 12 executive class seats in a 2×2 configuration and 132 economy class seats in a 3×3 design. «The configuration provides an expansion of economic seats for the growing number of incoming visitors to the leisure and adventure market that the Solomon Islands discover. The growing interest in our destination from the markets of Oceania and North America, in particular, is very encouraging. We have been very anxious to secure and receive our new plane since this has been a great project for us and part of a longer-term vision. Reliable international air access and the careful and sustainable development of tourism go hand in hand and are vital for the country’s future economy. Many people throughout our Government, the Board of Solomon Airlines, our staff, partners and suppliers have been involved in the process of successfully obtaining this new aircraft and removing our previous A320», said Solomon Airlines CEO Brett Gebers.

ARRIVAL OF THE NEW AIRBUS A320-200CEO FOR SOLOMON AIRLINES

Tourist increase

The first television and digital campaign of the Solomon Islands co-financed by Tourism Solomons and Solomon Airlines in 2019, has also caused an increase in the arrival of Australian visitors. Total Australian arrivals for the 12-month period increased by 7.9% to reach 11,011, representing 38% of the 28,930 international travelers (an increase of 3.8%) recorded upon entering the Solomon Islands in 2018.

«With the interest that our destination increases and infrastructure improves, this new aircraft is symbolic, makes economic sense and is a step in the right direction as we continue to work together to strengthen our national airline and provide quality air access to the Solomon Islands», said Mr. Gebers.

Restructuring routes

This month, Solomon Airlines also announced a new national schedule designed to improve the domestic operations of Solomon Airlines to pave the way for Munda’s growth as a second hub that connects international flights with domestic services to destinations in the Western Province. Under its new domestic schedule, the airline will dedicate a Dash 8-100 aircraft to serve exclusively Munda and Gizo, recognized as one of the most desirable underwater diving regions in the world. A Twin Otter aircraft will also have a permanent base at the Munda airport. «We are taking into account the needs of the Solomon Islands community now and in the future. It is important that we continue to focus on our purpose, working together to develop sustainable national tourism for the benefit of future generations, and now to provide safe and reliable inter-island air services so that Solomon islanders and our visitors can easily travel between our islands and provinces», said the CEO of Solomon Airlines.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flysolomons.com / Airgways.com / Travelweekly.com.au
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Reino Unido hacia autonomía aviación

Posted on marzo 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-70000237 AW | 2020 03 09 23:27 | AVIATION ORGANISMS

Reino Unido dejará la EASA después del período del Brexit

El abandono del organismo fiscalizador europeo de aviación European Air Safety Authority (EASA) por parte del Reino Unido ha tenido un gran impacto de las noticias en el mundo de la industria de la aviación. Al final del período de transición posterior al Brexit, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido tiene la intención de retirarse de la Autoridad Europea de Seguridad Aérea (EASA) y encargarse de la certificación de toda la aviación de su país.

El regulador de seguridad de la aviación del Reino Unido ha dicho que está listo y puede asumir todas las responsabilidades reguladoras de EASA después de que el Gobierno del Reino Unido confirmó que abandonará la agencia de la UE como parte del proceso Brexit a fines de 2020. El Secretario de Transporte del Reino Unido, Grant Shapps, confirmó la semana pasada que el Reino Unido abandonaría la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) el 31 Diciembre 2020, durante un viaje a Washington para reunirse con funcionarios estadounidenses. El regulador británico recuperará la responsabilidad de la certificación de aeronaves y las normas de seguridad de la aviación. «Como cabría esperar de una nación soberana, no podemos estar sujetos a las reglas y leyes establecidas por otra persona», dijo el Secretario de Transporte Grant Shapps.

Desde Enero 2020 el Reino Unido ya no está sujeto a la legislación europea y ha sido considerado como un tercer país por parte de la Agencia europea de la EASA. Por lo tanto, ya no participa en las decisiones. «De hecho, gran parte de la experiencia que tienen es la experiencia del Reino Unido. Muchas de las principales luces principales eran británicos», se jacta Grant Shapps. Una vez que la CAA esté fuera, el Reino Unido pasará a negociar el reconocimiento recíproco de certificaciones con otros países y bloques.

Membresía de aerolíneas

Airlines UK, la asociación que representa a compañías como easyJet y Ryanair, dijo que también apoyaba la membresía continua de EASA, pero solo si el Reino Unido no se convierte en un «seguidor tonto de las reglas de la UE». EASA, que no reaccionó a la declaración, tomará su decisión en Julio 2020 con respecto a la extensión del estatus de tercer país por un segundo año de transición. El grupo de aerolíneas IAG, propietario de British Airways, dijo en un comunicado: “En nuestra opinión, la CAA no tiene la experiencia necesaria para operar como un regulador técnico y de seguridad de clase mundial. El CAA requerirá una reestructuración fundamental de arriba a abajo, lo que llevará tiempo. No hay forma de que pueda hacerse antes del 31 de diciembre».

Impacto en industria

El anuncio fue muy criticado por el sector aeroespacial del Reino Unido, con dudas sobre la capacidad de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) para asumir todas las responsabilidades regulatorias de EASA.

Tim Johnson, Director de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, dijo: “El gobierno del Reino Unido y la Unión Europea han dicho que tienen la intención de acordar un acuerdo bilateral de seguridad de la aviación, ya que el Reino Unido ya no participará en el sistema EASA después de la transición finaliza el período. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ha estado planeando este resultado desde el referéndum de 2016, y estamos preparados para asumir las responsabilidades regulatorias de EASA. No habrá cambios inmediatos a las regulaciones de aviación a fines de este año, debido a estos preparativos. Nuestros planes se han compartido ampliamente con las industrias de aviación y aeroespaciales, la Organización de Aviación Civil Internacional y otras autoridades nacionales de aviación de todo el mundo. Como regulador nacional de seguridad, continuaremos trabajando estrechamente con estas agencias, manteniendo un diálogo abierto y compartiendo las mejores prácticas”.

Según la AAC, el Reino Unido y la UE han acordado reconocer mutuamente los instrumentos reglamentarios, tales como licencias y certificados, hasta que se llegue a un acuerdo bilateral completo.

La legislación de EASA es aplicada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, una entidad internacional que, según el gobierno del Reino Unido, dejará de tener jurisdicción en el Reino Unido después del 31 Diciembre 2020. Esta posición política hace que la membresía continua de EASA sea menor, una situación que muchos en el sector aeroespacial del Reino Unido había pedido, inviable.

Un portavoz del Departamento de Transporte del Reino Unido dijo: “Ser miembro de EASA no es compatible con que el Reino Unido tenga una verdadera independencia económica y política. Mantendremos estándares de seguridad líderes en el mundo para la industria, con el CAA asumiendo estas responsabilidades, y continuaremos trabajando con colegas en la UE para establecer una nueva relación reguladora».

Paul Everitt, CEO de la Asociación de Comercio Aeroespacial y de Defensa (ADS) del Reino Unidoha expresado: “Hemos dejado claro que la participación continua en EASA es la mejor opción para mantener la competitividad de nuestra industria aeroespacial y nuestro acceso a los mercados de exportación globales. La influencia del Reino Unido en EASA contribuye a elevar los estándares en la aviación global, apoya la colaboración con nuestros socios internacionales y ayuda a que nuestra industria sea atractiva para la inversión que necesita para ser el hogar del desarrollo de una nueva generación de tecnología avanzada de aeronaves. El gobierno había prometido que consideraría la armonización en el interés del Reino Unido y será conducido por la evidencia sobre el futuro de la regulación de seguridad de la aviación. Estamos decepcionados de que no haya tomado un enfoque más ambicioso. Es esencial que trabaje con nosotros para ofrecer un régimen que no ponga en riesgo los empleos en una industria que emplea a 111.000 personas en puestos altamente calificados en todo el Reino Unido».

La industria de la aviación del Reino Unido ha respondido a los planes de abandonar la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) para finales de año, diciendo que la medida representaba un riesgo para los empleos altamente calificados en el Reino Unido. “El CAA requerirá una reestructuración fundamental de arriba a abajo, lo que llevará tiempo. No hay forma de que pueda hacerse antes del 31 Diciembre 2020”.

United Kingdom towards aviation autonomy

United Kingdom will leave EASA after the Brexit period

The abandonment of the European aviation oversight body European Air Safety Authority (EASA) by the United Kingdom has had a great impact on the news in the world of the aviation industry. At the end of the transition period after Brexit, the Civil Aviation Authority (CAA) of the United Kingdom intends to withdraw from the EASA and be responsible for the certification of all aviation in its country.

The UK aviation security regulator has said that it is ready and can assume all the regulatory responsibilities of EASA after the UK government confirmed that it will leave the EU agency as part of the Brexit process at the end of 2020. The British regulator will recover responsibility for aircraft certification and aviation safety standards. «As you would expect from a sovereign nation, we cannot be subject to the rules and laws established by another person», said Transportation Secretary Grant Shapps.

United Kingdom Secretary of Transportation Grant Shapps confirmed last week that the United Kingdom would leave the European Union Air Safety Agency (EASA) on December 31, 2020, during a trip to Washington to meet with US officials.

Since January 2020 the United Kingdom is no longer subject to European legislation and has been considered a third country by the European EASA Agency. Therefore, it no longer participates in decisions. «In fact, much of the experience they have is the experience of the United Kingdom. Many of the main lights were British», Grant Shapps boasts. Once the CAA is out, the United Kingdom will negotiate the reciprocal recognition of certifications with other countries and blocs.

Airline Membership

Airlines UK, the association that represents companies such as Easyjet and Ryanair, said it also supported the continued membership of EASA, but only if the United Kingdom does not become a «dumb follower of EU rules». EASA, which did not react to the declaration, will make its decision in July 2020 regarding the extension of third-country status for the second year of transition. The IAG airline group, owner of British Airways, said in a statement: “In our opinion, the CAA does not have the necessary experience to operate as a world-class technical and safety regulator. The CAA will require a fundamental restructuring from top to bottom, which will take time. There is no way it can be done before December 31″.

Industry Impact

The announcement was heavily criticized by the UK aerospace sector, with doubts about the ability of the United Kingdom Civil Aviation Authority (CAA) to assume all EASA regulatory responsibilities.

Tim Johnson, Director of the Civil Aviation Authority of the United Kingdom, said: “The United Kingdom government and the European Union have said they intend to agree on a bilateral aviation security agreement since the United Kingdom is no longer will participate in the EASA system after the transition ends the period. The Civil Aviation Authority of the United Kingdom has been planning this result since the 2016 referendum, and we are prepared to assume the regulatory responsibilities of EASA. There will be no immediate changes to aviation regulations at the end of this year, due to these preparations. Our plans have been widely shared with the aviation and aerospace industries, the International Civil Aviation Organization and other national aviation authorities around the world. As a national security regulator, we will continue to work closely with these agencies, maintaining an open dialogue and sharing best practices”.

According to the CAA, the United Kingdom and the EU have agreed to mutually recognize regulatory instruments, such as licenses and certificates, until a full bilateral agreement is reached.

EASA legislation is applied by the Court of Justice of the European Communities, an international entity that, according to the United Kingdom government, will cease to have jurisdiction in the United Kingdom after December 31, 2020. This political position makes membership continue EASA is less, a situation that many in the United Kingdom aerospace sector had requested, unfeasible.

A spokesman for the UK Department of Transportation said: “Being a member of EASA is not compatible with the UK having true economic and political independence. We will maintain world-leading safety standards for the industry, with the CAA assuming these responsibilities, and we will continue to work with colleagues in the EU to establish a new regulatory relationship».

Paul Everitt, CEO of the Aerospace and Defense Trade Association (ADS) of the United Kingdom has stated: “We have made it clear that continuous participation in EASA is the best option to maintain the competitiveness of our aerospace industry and our access to the markets of Global export The influence of the United Kingdom on EASA helps raise standards in global aviation, supports collaboration with our international partners and helps our industry be attractive for the investment it needs to be the home of the development of a new generation of advanced technology of aircraft. The government had promised that it would consider harmonization in the interest of the United Kingdom and will be driven by evidence about the future of aviation security regulation. We are disappointed that he has not taken a more ambitious approach. It is essential that you work with us to offer a regime that does not jeopardize jobs in an industry that employs 111,000 people in highly qualified positions across the UK».

The UK aviation industry has responded to plans to leave the European Union Air Safety Agency (EASA) by the end of the year, saying that the measure represented a risk to highly qualified jobs in the United Kingdom. “The CAA will require a fundamental restructuring from top to bottom, which will take time. There is no way it can be done before December 31, 2020”.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Caa.co.uk / Easa.europa.eu / Airgways.com
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Reactivar MCAS causa accidente ET-302

Posted on marzo 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for ECAA Ethiopian ET302 AW | 2020 03 09 15:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Reactivar el software del Boeing 737-8 MAX causó el accidente aéreo de Ethiopian Airlines

Un informe de investigadores etíopes publicado el Lunes 09/03 muestra qué condujo a una caída catastrófica del vuelo ET-302. La Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos de Etiopía, la Ethiopian Civil Aviation Accident (ECAA) ha dictaminado que la causante del accidente aéreo del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX ha sido el reinicio del software MCAS en vuelo de los pilotos de la aerolínea Ethiopian Airlines.

Los pilotos abordo del vuelo ET-302 han intentado múltiples funcionalidades para que la aeronave continúe en vuelo, cuando nada más funcionó para detener su descenso, la tripulación del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines apagaron y luego reactivaron el software de Control de Vuelo del avión que evita las paradas aerodinámicas. El sistema conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) permitiría en teoría controlar la aeronave, pero n o ha sido el objetivo. El Sistema MCAS empuja automáticamente la nariz del avión hacia abajo. Eso ha provocado la desesperada lucha de los pilotos para recuperar el control del avión. Al encender el software MCAS, el avión cayó en picada, aumentando su velocidad de descenso de 100 pies por minuto a más de 5.000 pies por minuto, según el informe provisional de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía.

La caída desde unos 14.000 pies no se pudo controlar y el avión se estrelló unos seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo, según el informe. El informe, publicado un día antes del aniversario del accidente, hace recomendaciones de seguridad y da pistas sobre la causa, pero no se realizará un análisis hasta el informe final que se espera para este año.

El informe también culpa a una lectura defectuosa del sensor que condujo a los eventos en cascada que derribaron el avión y dice que los pilotos deberían haber recibido capacitación en el simulador sobre qué hacer si el sistema MCAS no funciona correctamente.

Según el informe, cuando MCAS se activó por primera vez poco después del despegue, los pilotos siguieron el protocolo apagándolo e intentando controlar un estabilizador en la cola manualmente para apuntar la nariz hacia arriba. Pero su velocidad de aire era de 925 kilómetros por hora, lo que algunos expertos creen que ejerció demasiada fuerza sobre el estabilizador, haciendo que el movimiento manual sea casi imposible.

Entre cinco y seis minutos después del despegue, los pilotos aparentemente violaron el protocolo y reactivaron MCAS, y el avión descendió a pesar de que los pilotos tiraban con fuerza del yugo o columna de control. El avión Boeing 737-8 MAX fue autorizado para despegar justo después de las 05:37 a.m. [UTC], estrellándose a las 05:44 a.m., según el Informe de la ECAA.

Posición de Boeing

Uno de los principales puntos de venta de Boeing para el 737 MAX fue que era esencialmente el mismo que los 737 más antiguos y, por lo tanto, no se necesitaba capacitación en el simulador para cambiar al nuevo avión. Boeing dijo en un comunicado el Lunes 09/03 que está proporcionando asistencia técnica para apoyar la investigación. «Esperamos revisar todos los detalles y recomendaciones formales que se incluirán en el informe final de la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía», dijo el constructor amercano.

Reactivate MCAS causes accident ET-302

Reactivating the software of the Boeing 737-8 MAX caused the Ethiopian Airlines plane crash

An Ethiopian researchers report published on Monday 09/03 shows what led to a catastrophic fall of the ET-302 flight. The Ethiopian Air Accident Investigation Board, the Ethiopian Civil Aviation Accident (ECAA) has ruled that the cause of the Boeing 737-8 MAX flight ET-302 plane crash was the restart of the flight MCAS software of the Ethiopian Airlines airline pilots.

The pilots aboard the ET-302 flight have tried multiple functionalities for the aircraft to continue in flight when nothing else worked to stop its descent, the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX crew turned off and then reactivated the Flight Control software of the plane that avoids aerodynamic stops. The system is known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) would theoretically allow control of the aircraft, but it has not been the objective. The MCAS System automatically pushes the nose of the plane down. That has caused the desperate flight of the pilots to regain control of the plane. When the MCAS software was turned on, the plane plummeted, increasing its descent speed from 100 feet per minute to more than 5,000 feet per minute, according to the interim report of the Ethiopian Aircraft Accident Investigation Office.

The fall from about 14,000 feet could not be controlled and the plane crashed about six minutes after takeoff, killing the 157 people on board, according to the report. The report, published one day before the accident anniversary, makes safety recommendations and gives clues about the cause, but an analysis will not be made until the final report expected for this year.

The report also blames a faulty reading of the sensor that led to the cascading events that shot down the plane and says the pilots should have received training in the simulator on what to do if the MCAS system does not work properly.

According to the report, when MCAS was activated for the first time shortly after takeoff, the pilots followed the protocol by turning it off and trying to control a tail stabilizer manually to aim the nose up. But its airspeed was 925 kilometers per hour, which some experts believe exerted too much force on the stabilizer, making manual movement almost impossible.

Between five and six minutes after takeoff, the pilots apparently violated the protocol and reactivated MCAS, and the plane descended even though the pilots were pulling hard on the yoke or control column. The Boeing 737-8 MAX plane was authorized to take off just after 05:37 a.m. [UTC], crashing at 05:44 a.m., according to the ECAA Report.

Boeing position

One of Boeing’s main selling points for the 737 MAX was that it was essentially the same as the older 737 and, therefore, no simulator training was needed to switch to the new plane. Boeing said in a statement on Monday 09/03 that it is providing technical assistance to support the investigation. «We hope to review all the details and formal recommendations that will be included in the final report of the Ethiopian Accident Investigation Office», said the American builder.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ecaa.gov.et / Boeing.com / Airgways.com / Wikipedia.org
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MAP dificultades mercado

Posted on marzo 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for voemap amazonas AW | 2020 03 09 15:09 | AIRLINES

MAP continúa enfrentando desafíos de flota y operaciones

Tras la compra por parte de VoePass, MAP Linhas Aéreas tiene más de la mitad de la flota detenida debido a irregularidades y continúa enfrentando desafíos que obstaculizan su red aérea y sus planes para expandir sus operaciones en el norte del país. La gran cantidad de aviones detenidos es uno de estos problemas.

En Diciembre 2019 los agentes que representan a la región de la cuenca del Amazonas, declararon que la compañía había abandonado la región después de la compra por parte de Passaredo. En ese momento, la compañía había prometido restaurar su red en el norte, incluso afirmando que todo se normalizaría el 20 Marzo 2020. A doce días vista, nada parece prometer una normalización de los servicios en la región.

MAP Linhas Aéreas atraviesa sus séptimo aniversarios el 4 Marzo 2020. Aunque establecen restaurar su malla de serivicios, los reclamos por demoras y cancelaciones continúan. Los datos de la ANAC Brasil detallan un porcentaje muy relevante de cancelaciones o demoras de más de 30 minutos.

La flota de ATR 47/72 de MAP Linhas Aéreas representan más de la mitad en tierra debido a irregularidades relacionadas con las inspecciones de mantenimiento obligatorias. La flota de la compañía consta de seis aviones turbopropulsores ATR, ATR 42 (3) y ATR 72 (3). De la flota de aeronaves ATR 42-500, el registrado PT-MFE sólo está operativo. Los otros dos con registros PR-MPN y PR-MPO no pueden volar de acuerdo con los registros de ANAC. El avión con reguistro PR-MPN fue involucrado en el aterrizaje forzoso en Julio 2019 en Amazonas; PR-MPO tiene el mismo certificado vencido, debido a la falta de realización de IAM (Inspección de Mantenimiento Anual). El IAM representa controles a las aeronaves y de documentación abordo, cuyo objetivo es evaluar si el avión se ha mantenido en condiciones de aeronavegabilidad.

En cuanto a la situación de la flota de los tres ATR 72-600 se encuentran con el número de registro PR-MPZ y PR-MPY actualmente caducados. En el caso de PR-MPY, el avión estaría en mantenimiento en los hangares de Passaredo en Ribeirão Preto (Sao Paulo) para regularizar la situación. En cuanto al registro PR-MPW, localizado en Ribeirão Preto está realizando nuevos vuelos para VoePass hacia Congonhas y al interior del país. Para aliviar la situación de MAP, Passaredo ha proporcionado un ATR 72, con registro PR-PDP que operaría las rutas en conjunto con el ATR 42 PT-MFE en la Región de Amazonia.

ATR adicionales

Recientemente arribaron dos nuevos ATR 72-600 para la flota de VoePass pertenecientes a la ex-aerolínea Jet Airways. Las aeronaves corresponden a las matrículas M-ABMB localizado en Ribeirão Preto en proceso de pintura y acabados y el M-ABMC que está en Confins para la conclusión de los trámites administrativos. Las aeronaves serán afectadas a las operaciones en el sureste de Brasil, entre Ribeirão Preto y Sao Paulo.

MAP market difficulties

MAP continues to face fleet and operations challenges

After the purchase by VoePass, MAP Linhas Aéreas has more than half of the fleet stopped due to irregularities and continues to face challenges that hinder its air network and its plans to expand its operations in the north of the country. A large number of planes stopped is one of these problems.

In December 2019 the agents representing the region of the Amazon basin declared that the company had left the region after the purchase by Passaredo. At that time, the company had promised to restore its network in the north, even stating that everything would be normalized on March 20, 2020. Within twelve days, nothing seems to promise a normalization of services in the region.

MAP Linhas Aéreas goes through its seventh anniversaries on March 4, 2020. Although they establish to restore their service network, claims for delays and cancellations continue. The ANAC Brasil data details a very significant percentage of cancellations or delays of more than 30 minutes.

The ATR 47/72 fleet of MAP Linhas Aéreas represents more than half on land due to irregularities related to mandatory maintenance inspections. The company’s fleet consists of six ATR, ATR 42 (3) and ATR 72 (3) turboprop aircraft. Of the ATR 42-500 aircraft fleet, the registered PT-MFE is only operational. The other two with PR-MPN and PR-MPO records cannot fly according to ANAC records. The PR-MPN registered aircraft was involved in the forced landing in July 2019 in Amazonas; PR-MPO has the same expired certificate, due to the lack of completion of IAM (Annual Maintenance Inspection). The IAM represents controls on aircraft and onboard documentation, whose objective is to assess whether the aircraft has been maintained in airworthiness conditions.

As for the situation of the fleet of the three ATR 72-600, they find the registration number PR-MPZ and PR-MPY currently expired. In the case of PR-MPY, the plane would be under maintenance in the Passaredo hangars in Ribeirão Preto (Sao Paulo) to regularize the situation. As for the PR-MPW registry, located in Ribeirão Preto, it is making new flights for VoePass to Congonhas and to the interior of the country. To alleviate the MAP situation, Passaredo has provided an ATR 72, with PR-PDP registration that would operate the routes in conjunction with the ATR 42 PT-MFE in the Amazon Region.

Additional ATR

Two new ATR 72-600s recently arrived for the VoePass fleet belonging to the former Jet Airways airline. The aircraft correspond to the M-ABMB license plates located in Ribeirão Preto in the process of painting and finishing and the M-ABMC that is in Confins for the completion of administrative procedures. Aircraft will be affected by operations in southeastern Brazil, between Ribeirão Preto and Sao Paulo.

Dificuldades do mercado MAP

O MAP continua enfrentando desafios de frota e operações

Após a compra da VoePass, a MAP Linhas Aéreas interrompeu mais da metade da frota devido a irregularidades e continua enfrentando desafios que dificultam sua rede aérea e seus planos de expandir suas operações no norte do país. O grande número de aviões parados é um desses problemas.

Em dezembro de 2019, os agentes representantes da região da bacia amazônica declararam que a empresa havia deixado a região após a compra pela Passaredo. Naquela época, a empresa havia prometido restaurar sua rede no norte, mesmo afirmando que tudo seria normalizado em 20 de março de 2020. Em doze dias, nada parece prometer uma normalização dos serviços na região.

A MAP Linhas Aéreas realiza seus sétimos aniversários em 4 de março de 2020. Embora eles estabeleçam a restauração de sua rede de serviços, os pedidos de atrasos e cancelamentos continuam. Os dados da ANAC Brasil detalham uma porcentagem muito significativa de cancelamentos ou atrasos superiores a 30 minutos.

A frota ATR 47/72 da MAP Linhas Aéreas responde por mais da metade em terra devido a irregularidades relacionadas às inspeções obrigatórias de manutenção. A frota da empresa consiste em seis aeronaves turboélice ATR, ATR 42 (3) e ATR 72 (3). Da frota de aeronaves ATR 42-500, o PT-MFE registrado está apenas operacional. Os outros dois com registros PR-MPN e PR-MPO não podem voar de acordo com os registros da ANAC. A aeronave registrada PR-MPN esteve envolvida no pouso forçado em julho de 2019 no Amazonas; O PR-MPO possui o mesmo certificado expirado, devido à falta de conclusão do IAM (Inspeção Anual de Manutenção). O IAM representa controles na aeronave e documentação a bordo, que visa avaliar se a aeronave foi mantida em condições de aeronavegabilidade.

Quanto à situação da frota dos três ATR 72-600, eles encontram o número de registro PR-MPZ e PR-MPY atualmente expirado. No caso do PR-MPY, o avião estaria em manutenção nos hangares de Passaredo, em Ribeirão Preto (São Paulo), para regularizar a situação. Quanto ao registro do PR-MPW, localizado em Ribeirão Preto, está realizando novos vôos para o VoePass para Congonhas e para o interior do país. Para aliviar a situação do MAP, a Passaredo forneceu um ATR 72, com registro PR-PDP que operaria as rotas em conjunto com o ATR 42 PT-MFE na Região Amazônica.

ATR adicional

Chegaram recentemente dois novos ATR 72-600 para a frota VoePass pertencentes à antiga companhia aérea Jet Airways. A aeronave corresponde às matrículas do M-ABMB localizadas em Ribeirão Preto, no processo de pintura e acabamento, e ao M-ABMC, em Confins, para a conclusão dos procedimentos administrativos. As aeronaves serão afetadas nas operações no sudeste do Brasil, entre Ribeirão Preto e São Paulo.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.br / Voemap.com.br / Voepass.com.br / Airgways.com
AW-POST: 202003091509AR

A\W A I R G W A Y S ®

Pilotos SWA negociación colectiva

Posted on marzo 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

Image result for Southwest Airlines pilots AW | 2020 03 09 14:21 | AIRLINES

Los pilotos de Southwest Airlines realizan acuerdo colectivo

La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA) ha anunciado la primera ronda de negociaciones directas para un nuevo acuerdo de negociación colectiva con Southwest Airlines (SWA), dijo la compañía. El contrato existente de los pilotos se vuelve oficialmente modificable el 31 Agosto 2020, pero permite una fase inicial de seis meses de negociaciones para un nuevo contrato, que el sindicato y la aerolínea acordaron ejercer.

El contrato actual fue ratificado por la membresía de SWAPA abrumadoramente en Noviembre 2016, después de cuatro años de negociaciones que incluyeron diez meses de conversaciones con mediación federal. Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) es una organización de empleados sin fines de lucro y la única unidad de negociación para los más de 9.900 pilotos de Southwest Airlines.

Expansión Denver

Southwest Airlines está buscando espacio para una importante expansión de sus operaciones en el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA). Actualmente posee 24 puertas (slots) en el Concurso C de DIA, pero ha solicitado a Denver permisos por 16 puertas adicionales. Si se aprueba, Southwest controlaría 40 puertas en el Aeropuerto Denver. «Esto respaldará nuestros planes de crecimiento a largo plazo», dijo el portavoz de Southwest, Dan Landson.

Se espera que las nuevas puertas, que se construyan como parte de un proyecto de expansión de US$ 1.5 mil millones en el aeropuerto, estén operativas en 2022. La solicitud llega inmediatamente después de que el gobierno de Denver aprobara por unanimidad la solicitud de United Airlines de una expansión de arrendamiento de 24 puertas el mes pasado. Si se aprueban los contratos de arrendamiento de Southwest, dejaría solo 10 puertas sin abrir en el aeropuerto. Frontier Airlines, la otra aerolínea con grandes operaciones centrales en Denver, podría ser un pretendiente para las puertas restantes. Southwest comenzó a operar en DIA en 2006 con solo 13 salidas diarias; la aerolínea ahora tiene 250 salidas diarias y sirve a 69 destinos desde Denver.

Impacto epidemia

El CEO de Southwest Airlines Gary Kelly, dijo que la disminución de la demanda de viajes aéreos «tiene una sensación similar al 11 de septiembre. El 11 de septiembre no fue un problema económico para los viajes. Fue más miedo, francamente, y creo que eso es realmente lo que se manifestó esta vez”.

Southwest Airlines actualiza el programa de limpieza de aeronaves Boeing 737, como resultado de las preocupaciones con respecto al brote de coronavirus. Lanzado el 4 Marzo 2020, los procedimientos de limpieza mejorados de Southwest incluyen el uso de un desinfectante de grado hospitalario aprobado por la EPA utilizado por los técnicos de aeronaves de la aerolínea para desinfectar la cabina de pasajeros, los baños y la cubierta de vuelo.

Toda la flota de aviones de Southwest también cuenta con sistemas de filtro HEPA (high efficiency particles air), similares a los utilizados en los hospitales, que eliminan las partículas en el aire a bordo de cada avión. El programa de limpieza de la aerolínea fue diseñado para proteger a los clientes y empleados con el apoyo de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Funcionarios de Southwest dijeron que el programa incluye más de seis horas laborales de limpieza todas las noches para la flota de aviones del transportista. La aerolínea también proporcionó información detallada sobre cómo funciona el proceso de limpieza en el blog de la compañía.

En respuesta a las preguntas en curso sobre el coronavirus, Airlines for America (A4A) lanzó un nuevo sitio web para servir como recurso para los viajeros aéreos, agencias gubernamentales, el Congreso y el público en general. Si bien la industria de viajes sigue siendo optimista, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) dijo la semana pasada que las aerolíneas podrían perder hasta US$ 113 mil millones en ingresos como resultado del brote de coronavirus en curso.

SWA pilots collective bargaining agreement

Southwest Airlines pilots make a collective agreement

AW-Southwest_70056 The Southwest Airlines Pilot Association (SWAPA) has announced the first round of direct negotiations for a new collective bargaining agreement with Southwest Airlines (SWA), the company said. The pilots’ existing contract officially becomes modifiable on August 31, 2020, but allows an initial six-month phase of negotiations for a new contract, which the union and the airline agreed to exercise.

The current contract was ratified by SWAPA membership overwhelmingly in November 2016, after four years of negotiations that included ten months of federal mediated talks. Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) is a nonprofit employee organization and the only bargaining unit for the more than 9,900 pilots of Southwest Airlines.

Denver Expansion

Southwest Airlines is looking for space for a major expansion of its operations at the Denver International Airport (DIA). He currently has 24 doors (slots) in DIA Contest C, but has requested Denver permits for 16 additional doors. If approved, Southwest would control 40 doors at Denver Airport. «This will support our long-term growth plans», Southwest spokesman Dan Landson said.

The new doors, which are built as part of a US$ 1.5 billion expansion project at the airport, are expected to be operational in 2022. The request comes immediately after the Denver government unanimously approved United’s request. Airlines of a 24-door lease expansion last month. If Southwest leases are approved, it would leave only 10 doors unopened at the airport. Frontier Airlines, the other airline with major central operations in Denver, could be a suitor for the remaining doors. Southwest began operating at DIA in 2006 with only 13 daily departures; the airline now has 250 daily departures and serves 69 destinations from Denver.

Epidemic impact

Southwest Airlines CEO Gary Kelly said the declining demand for air travel «feels similar to September 11. September 11 was not an economic problem for travel. It was more scary, frankly, and I think that’s really what manifested this time”.

Southwest Airlines updates the Boeing 737 aircraft cleaning program, as a result of concerns regarding the coronavirus outbreak. Launched on March 4, 2020, Southwest’s improved cleaning procedures include the use of an EPA-approved hospital-grade disinfectant used by airline technicians to disinfect the passenger cabin, restrooms and flight deck.

The entire Southwest aircraft fleet also has HEPA (high-efficiency particles air) filter systems, similar to those used in hospitals, which remove airborne particles onboard each aircraft. The airline’s cleaning program was designed to protect customers and employees with the support of the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the World Health Organization (WHO).

Southwest officials said the program includes more than six business hours of cleaning every night for the carrier’s fleet of aircraft. The airline also provided detailed information on how the cleaning process works on the company’s blog.

In response to ongoing questions about the coronavirus, Airlines for America (A4A) launched a new website to serve as a resource for air travelers, government agencies, Congress and the general public. While the travel industry remains optimistic, the International Air Transport Association (IATA) said last week that airlines could lose up to US$ 113 billion in revenue as a result of the current coronavirus outbreak.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Southwest.com / Flydenver.com / Airgways.com / Dallasnews.com / Bloomberg.com
AW-POST: 202003091421AR

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