BOC Aviation entrega último de ocho aviones Airbus A320NEO
BOC Aviation Limited ha entregado el último de los ocho aviones Airbus A320NEO a IndiGo Airlines (InterGlobe Aviation Ltd.) en virtud de un acuerdo de compra y arrendamiento firmado a principios de este año. El avión estará propulsado por motores CFM Leap 1A.
El Sr. Steven Townend, Director Gerente Adjunto y Director Financiero de BOC Aviation, dijo: «La entrega de estos ocho aviones refleja la fuerte cooperación que hemos establecido con IndiGo, la aerolínea de pasajeros más grande de la India. Esperamos construir sobre nuestras relaciones con las principales aerolíneas asociadas como IndiGo, a medida que continuamos apoyando a nuestros clientes de aerolíneas en el financiamiento de sus entregas de aviones», ha expresado Steven Townend.
IndiGo 8th BOC A320NEO
BOC Aviation delivers last of eight Airbus A320NEO aircraft
BOC Aviation Limited has delivered the last of the eight Airbus A320NEO aircraft to IndiGo Airlines (InterGlobe Aviation Ltd.) under a purchase and lease agreement signed earlier this year. The aircraft will be powered by CFM Leap 1A engines.
Mr. Steven Townend, Deputy Managing Director and Chief Financial Officer of BOC Aviation, said: «The delivery of these eight aircraft reflects the strong cooperation we have established with IndiGo, India’s largest passenger airline. We look forward to building on our relationships with major airline partners like IndiGo, as we continue to support our airline customers in financing their aircraft deliveries», said Steven Townend.
इंडिगो 8वीं बीओसी A320NEO
BOC एविएशन ने आठ एयरबस A320NEO विमानों में से अंतिम की डिलीवरी की
बीओसी एविएशन लिमिटेड ने इस साल की शुरुआत में हस्ताक्षरित एक खरीद और पट्टे समझौते के तहत इंडिगो एयरलाइंस (इंटरग्लोब एविएशन लिमिटेड) को आठ एयरबस ए320 एनईओ विमानों में से अंतिम वितरित किया है। विमान को सीएफएम लीप 1ए इंजन द्वारा संचालित किया जाएगा।
बीओसी एविएशन के उप प्रबंध निदेशक और मुख्य वित्तीय अधिकारी श्री स्टीवन टाउनेंड ने कहा: «इन आठ विमानों की डिलीवरी भारत की सबसे बड़ी यात्री एयरलाइन इंडिगो के साथ हमारे द्वारा स्थापित मजबूत सहयोग को दर्शाती है। हम प्रमुख के साथ अपने संबंधों के निर्माण के लिए तत्पर हैं। इंडिगो जैसे एयरलाइन साझेदार, जैसा कि हम अपने एयरलाइन ग्राहकों को उनके विमान वितरण के वित्तपोषण में समर्थन देना जारी रखते हैं», स्टीवन टाउनेंड ने कहा।
La planta de aviación civil de los Urales, UZGA, ha presentado su propuesta de diseño regional de turbohélice TVRS-44 a los operadores potenciales durante una reunión organizada por el regulador federal de transporte aéreo ruso Rosaviatsia. El avión tendrá capacidad para alrededor de 40 pasajeros y, con tal carga, tendrá un alcance de aproximadamente 1.130 nm (2.100 km). Su velocidad de crucero rondará los 250-250kt.
UZGA, con sede en Ekaterimburgo, mostró la propuesta a los representantes de la industria de la aviación, incluidas las aerolíneas regionales, el 22 de Diciembre de 2021. Rosaviatsia dice que ha comenzado el trabajo de certificación inicial en el diseño básico de la aeronave, elaborando un marco para la aprobación. «El avión está [destinado] a resolver el problema del desarrollo del tráfico aéreo regional y local, incluidas las regiones remotas climáticamente difíciles [como] el territorio ártico», expresa en el comunicado. Afirma que el TVRS-44 se fabricará con el máximo uso de componentes de producción nacional.
Rosaviatsia dice que quiere facilitar un diálogo de apoyo mutuo entre los diseñadores de aeronaves y los futuros operadores, y familiarizarlos con las características técnicas y operativas de las aeronaves en desarrollo. Indica que es probable que el TVRS-44 se encuentre entre los proyectos de aviación regional que se promoverán en una exposición nacional de infraestructura de aviación civil el 10 de Febrero de 2022 en Moscú. Este evento permitirá a las autoridades regionales rusas, así como a las aerolíneas y compañías de arrendamiento interesadas, obtener más detalles de los programas de aeronaves nacionales en curso.
TVRS-44 regional plane project
Russian project TVRS-44 turboprop
The Urals civil aviation plant, UZGA, has presented its regional TVRS-44 turboprop design proposal to potential operators during a meeting hosted by Russia’s federal air transport regulator Rosaviatsia. The aircraft will have a capacity of around 40 passengers and, with such a load, will have a range of approximately 1,130 nm (2,100 km). Its cruising speed will be around 250-250kt.
Yekaterinburg-based UZGA showed the proposal to representatives of the aviation industry, including regional airlines, on December 22, 2021. Rosaviatsia says it has started initial certification work on the basic design of the aircraft, developing a framework for approval. «The aircraft is [destined] to solve the problem of the development of regional and local air traffic, including remote climatic difficult regions [such as] the Arctic territory», he said in the statement. It states that the TVRS-44 will be manufactured with the maximum use of domestically produced components.
Rosaviatsia says it wants to facilitate a mutually supportive dialogue between aircraft designers and future operators, and familiarize them with the technical and operational characteristics of aircraft under development. It indicates that the TVRS-44 is likely to be among the regional aviation projects to be promoted at a national civil aviation infrastructure exhibition on February 10, 2022 in Moscow. This event will allow Russian regional authorities, as well as interested airlines and leasing companies, to obtain more details of ongoing national aircraft programs.
Проект регионального самолета ТВРС-44
Турбовинтовой российский проект ТВРС-44
Уральский завод гражданской авиации УЗГА представил потенциальным эксплуатантам проект регионального турбовинтового ТBРС-44 во время встречи, организованной Росавиацией. Самолет будет вмещать около 40 пассажиров и с такой загрузкой будет иметь дальность полета примерно 1130 морских миль (2100 км). Его крейсерская скорость составит порядка 250-250 узлов.
Екатеринбургская УЗГА представила предложение представителям авиационной отрасли, в том числе региональным авиакомпаниям, 22 декабря 2021 года. Росавиация заявляет, что приступила к первичным сертификационным работам по базовой конструкции самолета и разрабатывает рамки для утверждения. «Самолет [предназначен] для решения проблемы развития регионального и местного воздушного сообщения, в том числе в отдаленных климатически сложных регионах [таких как] арктическая территория», говорится в заявлении. В нем говорится, что ТВРС-44 будет изготавливаться с максимальным использованием комплектующих отечественного производства.
Росавиация заявляет, что хочет способствовать взаимовыгодному диалогу между авиаконструкторами и будущими эксплуатантами, а также ознакомить их с техническими и эксплуатационными характеристиками разрабатываемых самолетов. В нем указано, что ТВРС-44, вероятно, будет одним из региональных авиационных проектов, которые будут продвигаться на национальной выставке инфраструктуры гражданской авиации 10 февраля 2022 года в Москве. Это мероприятие позволит российским региональным властям, а также заинтересованным авиакомпаниям и лизинговым компаниям получить более подробную информацию о текущих национальных авиационных программах.
Gobierno defiende blindaje Aerolíneas Argentinas Desafíos low cost frente restauración banda tarifaria
El Gobierno de la República Argentina ha salido a defender la decisión de reinstaurar las bandas de precios mínimos y máximos en las tarifas aéreas de cabotaje, una medida que no sólo aleja a los usuarios de acceder a tarifas bajas para volar sino que, sobre todo, protege a Aerolíneas Argentinas contra las aerolíneas de presupuesto JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, las únicas competidoras que le quedaron en el mercado local. La titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, ha expresado que el esquema actual es predatorio y que lo que se busca es la sustentabilidad del mercado aéreo doméstico.
El argumento oficial corrió por cuenta de la titular de la ANAC, quien planteó que las “guerras de tarifas” finalizaron con la desaparición de la mayor parte de las líneas aéreas que operaban en cada uno de los dos períodos en que rigió esta modalidad, durante el menemismo y el macrismo. La semana pasada, el Viernes 24/12, el Poder Ejecutivo emitió el Decreto 879 con el cual ordenó al Ministerio de Transporte que se vuelva a un sistema de bandas tarifarias. El decreto, además, prevé limitar las frecuencias y capacidad de pasajeros a las aerolíneas extranjeras que aterrizan en Ezeiza y otros aeropuertos internacionales. La norma también derogó otra resolución de la “Revolución de los Aviones” del anterior Gobierno, que desregulaba los servicios de rampas de los aeropuertos. Ahora, la empresa estatal Intercargo recuperó potestades para tener el monopolio de ese servicio en todos los aeropuertos del país. Pero el nudo de ese decreto, que desató una catarata de críticas tanto desde la oposición como desde sectores vinculados a las líneas aéreas, fue la reinstauración de las bandas tarifarias, en particular de la tarifa mínima, que fue eliminada en 2018. Si bien el actual contexto de pandemia se caracteriza por precios caros y pocos asientos disponibles, lo cierto es que las low cost le siguen planteando cierta competencia a Aerolíneas Argentinas a la hora de vender algunos de sus asientos más baratos donde cada avión suele tener entre veinte a treinta tarifas diferentes. Por ejemplo, un viaje ida y vuelta de Buenos Aires/AEP a Córdoba/COR para comienzos de Abril 2021 arranca en AR$ 15.004 en el caso de Aerolíneas, contra AR$ 6.937, en las mismas fechas, con Flybondi Líneas Aéreas. Para Paola Tamburelli, esa flexibilidad de las tarifas mínimas es algo que no puede terminar bien. “Las bandas tarifarias constituyen un sistema que históricamente rigió en Argentina, para asegurar un sistema de transporte aéreo sustentable a corto, mediano y largo plazo, que por sus características específicas necesita evitar tanto precios predatorios como precios abusivos. A lo largo de la historia, en dos oportunidades se permitió una flexibilización de tarifas mínimas, que desataron una guerra de precios estudiada a nivel mundial, porque culminó con la desaparición de prácticamente todas las empresas involucradas”, dijo la funcionaria, a través de un comunicado. Para la funcionaria, las nuevas restricciones para la venta indiscriminada de tarifas por debajo de los costos operativos de los vuelos le genera sustentabilidad a las aerolíneas locales.
Banda tarifaria vs mercado
Los considerandos del Decreto Nº 879/2021 del Poder Ejecutivo, no advierte el reclamo de las líneas aéreas acerca de las sucesivas devaluaciones del Peso Argentino, tanto durante el Gobierno de Mauricio Macri como del actual Gobierno de Alberto Fernández, como una de las causas que les generan a las aerolíneas las situaciones de quebranto económico y financiero. A partir de la devaluación de Abril de 2018 comenzaron los cierres y restructuraciones de compañías como Latam Airlines Argentina, Avianca Argentina, Andes Líneas Aéreas y Flyest Líneas Aéreas, entre 2018 y 2019. Al ingresar el nuevo Gobierno actual en Diciembre de 2019, Norwegian Air Argentina, que había llegado apenas un año antes, anunció su salida del país, con la venta de sus activos a su competidora JetSmart Airlines Argentina. Meses más tarde, introducido en la pandemia, concluía el cierre de Latam Airlines Argentina en su presentación ante el Ministerio de Trabajo donde mencionaron la guerra de tarifas como parte del deterioro sufrido a partir de 2018. Pero la mayor parte de las sesenta páginas de aquel descargo fueron, principalmente, contra los gremios aeronáuticos.
Nuevo escenario
Anteriormente al Decreto Nº 879/2021, en dos años de pandemia los pasajes al exterior aumentaron 171% y los de cabotaje 346%. Un informe de la Bolsa de Comercio de Córdoba revela que los aéreos internacionales y a destinos locales subieron mucho más que la inflación. La eliminación de las cuotas para el pago de pasajes y estadías, la suba del de la moneda del Dólar y las restricciones sanitarias son algunas de elas limitaciones para volar en un país que continúa imponiendo trabar a las libertades de volar.
El Instituto de Investigaciones Económicas (IIE) de la Bolsa de Comercio de Córdoba publicó un informe según el cual en los últimos dos años los precios de los pasajes aéreos en Argentina superaron ampliamente el ritmo de la inflación. Según el informe privado, los pasajes desde la Argentina al exterior aumentaron 171% respecto a Noviembre de 2019, antes de que el COVID-19 golpeara al turismo internacional. Los vuelos de cabotaje no están mejor posición con aumentos del 346% en promedio.
Según el estudio, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), en los últimos dos años los precios al consumidor registraron una suba de 105%, golpeando duramente a los bolsillos de todos los argentinos, que no percibieron un aumento similar en sus ingresos. “Los aumentos no fueron uniformes, el precio de los vuelos creció por encima de la inflación”.
Para demostrarlo, el IIE acudió a los datos de Turismocity, tomaron los precios promedios consignados para las tarifas de pasajes en turista publicados por la plataforma entre el 1 de Noviembre de 2019 y el 30 de Octubre de 2021. En este período de apenas dos años, la tarifa promedio en pesos de los tickets aéreos hacia el exterior aumentó en un 171%. “Un viaje ida y vuelta en tarifa turista entre Buenos Aires y Miami, una de las rutas más populares entre los argentinos para viajar el exterior, pasó de AR$ 37.000 en promedio a un piso de AR$ 100.000 en la actualidad, una suba de 170%”, ejemplifica el informe. Sin embargo no todos los aumentos de tarifas fueron iguales, por ejemplo la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro, que pasó de AR$ 16.500 a AR$ 48.000 cómo mínimo promedio (aumento del 191%) es de las que más se encarecieron, mientras que trayectos como Buenos Aires—Madrid, que saltó de AR$ 44.000 a por lo menos AR$ 110.000, aumentando el 150%, registrando un alza menor. De cualquier forma “todos los tramos internacionales aumentaron más en pesos que la inflación promedio del período”.
En cuanto a los vuelos domésticos, la situación es mucho más alarmante, actualmente se registraron aumentos muy superiores. En promedio, más del 300% de aumento de las tarifas en el mismo período. El informe ejemplifica con un viaje desde Bariloche hacia Buenos Aires que a comienzos de Noviembre de 2019 costaba AR$ 2.500, pasó a valer AR$ 11.000 como mínimo dos años más tarde, una suba del 340%. Por otro lado, un vuelo desde Buenos Aires hacia Iguazú pasó de costar AR$ 2.100 a AR$ 9.500 con incremento del 352%. Una vez más el IIE utilizó datos del sitio Turismocity.
Involución transporte aéreo
El fuerte incremento que experimentan las tarifas de los pasajes aéreos se debe en parte, según el informe del IIE, a la caída en la oferta de vuelos por el impacto que significó la pandemia de coronavirus, y un rebote que superó lo estimado de la demanda para hacer turismo. Sin embargo, pese a que estos factores impactan tanto en los vuelos internacionales como de cabotaje, estos últimos tuvieron el doble de ritmo de aumento en sus precios, superando ampliamente a la inflación del periodo. Según el Instituto perteneciente a la Bolsa de Comercio de Córdoba, esta diferencia se debe al avance regulatorio del Gobierno que magnificó los efectos perjudiciales de la pandemia de Covid-19 y perjudicó más aún a la población. Decisiones como el cierre del aeropuerto de El Palomar o el desplazamiento del rol protagónico del HUB de Córdoba que habían permitido una disminución de los costos y una federalización del acceso a los vuelos a lo largo de todo el país, “llevaron a que nuevamente el mercado aéreo se concentre a conveniencia del Gobierno”, sostienen desde la consultora. El IIE cree que la decisión del Gobierno de Argentina de restablecer las bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje, “medida que ya dio muestras de su fracaso en el pasado reciente”, no sólo resulta indeseable para la industria por limitar la competencia y “restringir la posibilidad de que más personas con menor capacidad de pago puedan acceder al transporte aéreo, favoreciendo al monopolio estatal de Aerolíneas Argentinas”, sino que además resulta inoportuno debido a los fuertes aumentos en los precios de los vuelos.
Argentina maintains tariff band
Government defends shielding Aerolíneas Argentinas Low cost challenges facing the restoration of the tariff band
The Government of the Argentine Republic has come out to defend the decision to reinstate the minimum and maximum price bands in cabotage air fares, a measure that not only keeps users away from accessing low fares to fly but, above all, protects Aerolíneas Argentinas against budget airlines JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Lineas Aereas, the only remaining competitors in the local market. The head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, has expressed that the current scheme is predatory and that what is being sought is the sustainability of the domestic air market.
The official argument was made by the head of the ANAC, who stated that the «rate wars» ended with the disappearance of most of the airlines that operated in each of the two periods in which this modality ruled, during Menemism and Macroism. Last week, on Friday 12/24, the Executive Power issued Decree 879 with which it ordered the Ministry of Transportation to return to a system of tariff bands. The decree also provides for limiting the frequencies and passenger capacity of foreign airlines that land in Ezeiza and other international airports. The rule also repealed another resolution of the «Aircraft Revolution» of the previous government, which deregulated airport ramp services. Now, the state company Intercargo has regained powers to have a monopoly of this service in all the country’s airports. But the core of that decree, which unleashed a cataract of criticism both from the opposition and from sectors linked to airlines, was the reinstatement of the rate bands, particularly the minimum rate, which was eliminated in 2018. Although the The current pandemic context is characterized by expensive prices and few available seats, the truth is that the low cost companies continue to pose some competition to Aerolíneas Argentinas when it comes to selling some of their cheapest seats, where each plane usually has between twenty to thirty rates different. For example, a round trip from Buenos Aires/AEP to Córdoba/COR for the beginning of April 2021 starts at AR$ 15,004 in the case of Airlines, against AR$ 6,937, on the same dates, with Flybondi Líneas Aéreas. For Paola Tamburelli, this flexibility of the minimum rates is something that cannot end well. “The tariff bands constitute a system that historically ruled in Argentina, to ensure a sustainable air transport system in the short, medium and long term, which due to its specific characteristics needs to avoid both predatory and abusive prices. Throughout history, on two occasions a relaxation of minimum rates was allowed, which unleashed a price war studied worldwide, because it culminated in the disappearance of practically all the companies involved», said the official, through a release. For the official, the new restrictions for the indiscriminate sale of fares below the operating costs of flights generates sustainability for local airlines.
Rate band vs market
The recitals of Decree No. 879/2021 of the Executive Power, does not warn the claim of the airlines about the successive devaluations of the Argentine Peso, both during the Government of Mauricio Macri and the current Government of Alberto Fernández, as one of the causes that situations of economic and financial bankruptcy are generated for the airlines. As of the devaluation of April 2018, the closures and restructuring of companies such as Latam Airlines Argentina, Avianca Argentina, Andes Líneas Aéreas and Flyest Líneas Aéreas began between 2018 and 2019. When the new current Government entered in December 2019, Norwegian Air Argentina, which had arrived just a year earlier, announced its departure from the country, with the sale of its assets to its competitor JetSmart Airlines Argentina. Months later, introduced into the pandemic, the closure of Latam Airlines Argentina concluded in its presentation to the Ministry of Labor where they mentioned the rate war as part of the deterioration suffered since 2018. But most of the sixty pages of that The discharges were, mainly, against the aeronautical unions.
New scenario
Prior to Decree No. 879/2021, in two years of pandemic passages abroad increased 171% and cabotage 346%. A report from the Córdoba Stock Exchange reveals that international flights and flights to local destinations rose much more than inflation. The elimination of fees for the payment of tickets and stays, the rise of the dollar currency and health restrictions are some of the limitations to fly in a country that continues to impose restrictions on the freedoms of flying.
The Institute for Economic Research (IIE) of the Cordoba Stock Exchange published a report according to which in the last two years the prices of air tickets in Argentina far exceeded the rate of inflation. According to the private report, passages from Argentina abroad increased 171% compared to November 2019, before COVID-19 hit international tourism. Domestic flights are not in a better position with increases of 346% on average.
According to the study, according to data from the National Institute of Statistics and Censuses (INDEC), in the last two years consumer prices have increased by 105%, hitting hard the pockets of all Argentines, who did not perceive a similar increase in your income. «The increases were not uniform, the price of flights grew above inflation».
To demonstrate this, the IIE used the data from Turismocity, they took the average prices recorded for the tourist ticket rates published by the platform between November 1, 2019 and October 30, 2021. In this period of just two years , the average rate in pesos for air tickets abroad increased by 171%. “A round trip at tourist rate between Buenos Aires and Miami, one of the most popular routes among Argentines to travel abroad, went from AR$ 37,000 on average to a flat of AR$ 100,000 today, a rise of 170%”, exemplifies the report. However, not all rate increases were the same, for example the Buenos Aires-Rio de Janeiro route, which went from AR$ 16,500 to AR$ 48,000 at the least average (191% increase) is one of the most expensive, while than routes such as Buenos Aires—Madrid, which jumped from AR$ 44,000 to at least AR$ 110,000, increasing 150%, registering a smaller increase. In any case, «all international tranches increased more in pesos than the average inflation for the period».
Regarding domestic flights, the situation is much more alarming, currently there were much higher increases. On average, more than 300% increase in rates in the same period. The report exemplifies with a trip from Bariloche to Buenos Aires that at the beginning of November 2019 cost AR$ 2,500, went up to AR$ 11,000 at least two years later, a rise of 340%. On the other hand, a flight from Buenos Aires to Iguazú went from cost AR$ 2,100 to AR$ 9,500 with an increase of 352%. Once again the IIE used data from the Turismocity site.
Air transport involution
The strong increase in airfare rates is due in part, according to the IIE report, to the fall in the supply of flights due to the impact of the coronavirus pandemic, and a rebound that exceeded the estimated demand for sightseeing. However, despite the fact that these factors impact both international and domestic flights, the latter had twice the rate of increase in their prices, widely exceeding inflation for the period. According to the Institute belonging to the Cordoba Stock Exchange, this difference is due to the regulatory advance of the Government that magnified the detrimental effects of the Covid-19 pandemic and further harmed the population. Decisions such as the closure of the El Palomar airport or the displacement of the leading role of the Córdoba HUB that had allowed a reduction in costs and a federalization of access to flights throughout the country, «led to the market once again air is concentrated at the convenience of the Government”, they maintain from the consulting firm. The IIE believes that the decision of the Argentine Government to reestablish the rate bands for domestic flights, «a measure that has already shown signs of failure in the recent past», is not only undesirable for the industry because it limits competition and «restricts the possibility that more people with less capacity to pay can access air transport, favoring the state monopoly of Aerolíneas Argentinas”, but it is also inappropriate due to the strong increases in flight prices.
AW | 2021 12 29 09:20 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Pool de servicios entre Delta Air Lines y Korean Air Lines Buenos Aires conectará con Atlanta y Seúl
Las aerolíneas Delta Air Lines y Korean Air Lines han establecido un princippio de acuerdo con el Gobierno de la República Argentina para establecer conexiones entre Buenos Aires—Atlanta—Seúl. En conformidad con lo dispuesto por el Artículo 129 de la Ley N° 17.285 (del Código Aeronáutico por los Artículos 2°, 12 y concordantes de la Ley N° 19.030 de Transporte Aerocomercial, ambas compañías aéreas cuentan con los derechos para operar servicios en código compartido sobre la base del marco bilateral en vigencia. El Expediente Nº EX-2019-70756012-APN-ANAC#MTR tramita la solicitud de aprobación del Acuerdo de Código Compartido suscripto entre las Empresas Delta Air Lines y KoreanAir Lines con fecha 16 de Febrero de 2002 y de su Enmienda de fecha 9 de Abril de 2018.
El Expediente Nº EX-2019-70756012-APN-ANAC#MTR, representa el Acuerdo sobre Servicios Aéreos suscripto con la República de Corea con fecha 9 de Septiembre de 1996 y aprobado por Ley N° 25.83, modificado por el Memorando de Entendimiento de fecha 25 de Abril de 2013, el Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo suscripto con los Estados Unidos de América el día 22 de Octubre de 1985 y aprobado por Ley N° 23.426, modificado por intercambios de Notas Reversales de fechas 24 de Noviembre de 2000 y 3 de Julio de 2007 y por el Protocolo de Enmiendas al Acuerdo de fecha 26 de junio de 2019, la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), la Ley N° 19.030 de Política Nacional de Transporte Aéreo Comercial, los Decretos N° 1401 de fecha 27 de Noviembre de 1998 y N° 1770 de fecha 29 de Noviembre de 2007, la Resolución N° 7 de fecha 30 de Marzo de 2001 del ex Ministerio de Infraestructura y Vivianda y la Resolución N° 13 de fecha 21 de Enero de 2013 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
La ruta a operar bajo la modalidad de código compartido será Seúl—Atlanta—Buenos Aires/EZE y viceversa (v.v.) actuando indistintamente las aerolíneas Korean Air Lines y/o Delta Air Lines como operadores o comercializadores del tramo Seúl—Atlanta, mientras que la compañía Delta Air Lines será el operador en el tramo Atlanta—Buenos Aires/EZE, restringiendo los servicios yu comercialización a Korean Air Lines para ejercer derechos de tráfico en el tramo Atlanta—Buenos Aires—Atlanta.
El Artículo 110 del Código Aeronáutico establece que los acuerdos que impliquen arreglos de “pool”, conexión, consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica y que si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa (90) días, el acuerdo se considerará aprobado. El Decreto Nº 1401 de fecha 27 de Noviembre de 1998 establece en su Artículo 1 que la compartición de códigos se encuentra comprendida entre los arreglos determinados por el Artículo 110 del Código Aeronáutico. El Artículo 2 del mencionado Decreto Nº 1401/98 dispone que para poder aprobarse las propuestas de operación en código compartido, los explotadores deberán ser titulares de las autorizaciones o concesiones que les permitan realizar el servicio aéreo de que se trate.
La relación bilateral República Argentina-Estados Unidos se rige por el Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo suscripto el día 22 de Octubre de 1985 y aprobado por Ley N° 23.426, modificado por intercambios de Notas Reversales de fechas 24 de Noviembre de 2000 y 3 de Julio de 2007 y por el Protocolo de Enmiendas al Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo entre los Gobiernos de la República Argentina y de los Estados Unidos de fecha 26 de Junio de 2019. En dicho marco jurídico se estableció que las líneas aéreas designadas de cada una de las partes podrán, de acuerdo con los términos de su designación, operar los servicios regulares de transporte aéreo internacional entre los puntos contemplados en el cuadro de rutas contenido en el Anexo I al mencionado protocolo (Sección 1), previéndose para la línea aérea o líneas aéreas designadas por el Gobierno de los Estados Unidos el siguiente: l. De puntos anteriores a los Estados Unidos, vía los Estados Unidos y puntos intermedios, a un punto o puntos en la República Argentina y más allá. En la Sección 2 (Flexibilidad Operativa) se determina que cada línea aérea designada podrá, en todos o cualquiera de sus vuelos, a su elección: 1. operar vuelos en una o ambas direcciones; 2. combinar diferentes números de vuelo en la operación de una sola aeronave; 3. prestar servicio en puntos anteriores, intermedios y más allá de los territorios de las Partes, y puntos en los territorios de las Partes, en las rutas y en cualquier combinación y en cualquier orden; 4. omitir escalas en cualquier punto o puntos; 5. transferir tráfico de cualquiera de sus aeronaves a cualquier otra de sus aeronaves en cualquier punto de las rutas; y 6. prestar servicio a puntos anteriores a cualquier punto en su territorio, con o sin cambio de aeronave o número de vuelo, y ofrecer y promocionar dichos servicios al público como servicios directos; sin limitaciones direccionales o geográficas y sin pérdida de ningún derecho de transporte de tráfico permitido en el presente Acuerdo; siempre que, con excepción de los servicios exclusivamente de carga, el servicio sirva un punto situado en el territorio de la parte que designó a la línea aérea.
En cuanto a las Modalidades Operativas, se estipula que al operar u ofrecer los servicios autorizados en las rutas acordadas, cualquier línea aérea designada de una Parte podrá celebrar acuerdos cooperativos de comercialización, tales como bloqueo de espacio, código compartido u otros acuerdos de arrendamiento, con: “(a) una o más líneas aéreas de cualquiera de las Partes; (b) una o más líneas aéreas de un tercer país; y (c) un prestador de servicios de transporte de superficie de cualquier país; siempre que todos los participantes de dichos acuerdos (i) tengan la debida autorización y (ii) cumplan con los requisitos que normalmente se aplican a dichos acuerdos”.
En materia de capacidad se convino que las aerolíneas designadas de cada Parte podrán operar en servicios de pasajeros, carga y correo, separadamente o en combinación, hasta CINCO (5) frecuencias semanales con ejercicio de derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad con cualquier tipo de aeronave sobre los itinerarios especificados en el cuadro de rutas.
En materia de código compartido, se prevé que 1. Las aerolíneas designadas de cada parte contratante puede, sujeto a las siguientes condiciones concertar acuerdos de comercialización en cooperación, tales como bloqueo de espacio, código compartido o acuerdos de leasing, como aerolínea operadora o comercializadora, respecto de servicios aéreos de pasajeros, combinados y/o de carga exclusiva con: las aerolíneas designadas de la otra Parte Contratante, una aerolínea o aerolíneas de un tercer país, siempre a condición de que ese tercer país autorice o permita acuerdos similares entre las aerolíneas de la otra Parte Contratante y otras aerolíneas en servicios hacia, desde y vía tal tercer país; y las aerolíneas designadas en rutas domésticas, a condición de que todas las aerolíneas en tales acuerdos cuenten con las autorizaciones apropiadas y reúnan los requerimientos normalmente aplicados a tales arreglos. 2. Las aerolíneas designadas de cada Parte Contratante podrán concertar acuerdos de código compartido entre cualquier punto(s) en una Parte Contratante, vía cualquier punto(s) intermedios, hacia cualquier punto(s) en el territorio de la otra Parte Contratante, y hacia cualquier punto(s) más allá, a condición de que los servicios tengan origen en el punto de partida. Cualquier punto(s) intermedio o más allá puede ser omitido en cualquiera o en todos los servicios, a condición de que todos los servicios tengan origen en el punto de partida. 3, Las aerolíneas designadas de cada Parte Contratante podrán prestar servicios de código compartido con cualquier aerolínea(s) designada(s) del otro país entre puntos en el otro país. Sin embargo, la(s) aerolínea(s) designada(s) no podrá(n) ejercer derechos de tráfico en los segmentos domésticos en el otro país. 4. Todas las aerolíneas operadoras involucradas en los acuerdos de código compartido deben mantener los derechos de tráfico subyacentes en la ruta o segmento de que se trate. 5. Todas las aerolíneas comercializadoras involucradas en los acuerdos de código compartido pueden ofrecer y comercializar servicios de tercera y cuarta libertad en la ruta o segmento de que se trate. Deben mantener los derechos de ruta subyacentes en la ruta o segmento de que se trate. 6. La(s) aerolínea(s) designada(s) de cada parte estará(n) autorizada(s) a transferir tráfico entre aeronaves que participan en operaciones en código compartido sin restricción en cuanto a número, tamaño y tipo de aeronave. 7. Todo el tráfico transportado por los servicios de código compartido se deducirá del derecho de capacidad de la Parte designante de la línea aérea operadora. No habrá limitación de la capacidad a ser ofrecida por la aerolínea comercializadora en las operaciones de código compartido. 8. No pueden ser ejercidos derechos de quinta libertad por la aerolínea comercializadora en los vuelos de código compartido. 9. Nada en estos acuerdos de código compartido proporcionará a la(s) aerolínea(s) designada(s) de cada parte derechos adicionales con sus propias aeronaves operadas, aparte de la posibilidad de entrar en los acuerdos de código compartido antes mencionada. 10. (a) Cada aerolínea participante en código compartido deberá garantizar en el punto de venta un billete de pasaje para un servicio a ser operado bajo los acuerdos de código compartido mencionados, el pasajero será notificado, respecto de cada viaje o cada segmento del viaje, en cuanto a cuál línea aérea es realmente la aerolínea operadora. Además, cada aerolínea participante debe instruir a sus agentes para cumplir con este requisito de notificación. (b) Las autoridades aeronáuticas de las dos partes pueden requerir a la(s) aerolínea(s) participante(s) en los acuerdos de código compartido la presentación de programaciones y horarios. 10. Las solicitudes de conformidad con los acuerdos de código compartido referidos anteriormente, deberán presentarse por la(s) aerolínea(s) designada(s) participante(s) en los acuerdos de código compartido a las autoridades aeronáuticas de ambas partes para su aprobación con por lo menos treinta (30) días de anticipación, a menos que el requerimiento de la aprobación sea renunciado de antemano por las autoridades aeronáuticas concernidas. En caso de que se prevea que una decisión no puede ser tomada dentro de los treinta (30) días, las autoridades aeronáuticas concernidas deben dar una respuesta provisional a las compañías aéreas designadas en cuestión.
Argentina US-Seoul flights agreement
Pool of services between Delta Air Lines and Korean Air Lines Buenos Aires will connect with Atlanta and Seoul
The airlines Delta Air Lines and Korean Air Lines have established a principle of agreement with the Government of the Argentine Republic to establish connections between Buenos Aires-Atlanta-Seoul. In accordance with the provisions of Article 129 of Law No. 17.285 (of the Aeronautical Code by Articles 2, 12 and concordant Articles of Law No. 19.030 of Commercial Air Transport, both airlines have the rights to operate services in code shared on the basis of the bilateral framework in force. File No. EX-2019-70756012-APN-ANAC # MTR processes the request for approval of the Code Share Agreement signed between Delta Air Lines and KoreanAir Lines on February 16, 2002 and its Amendment dated April 9, 2018.
File No. EX-2019-70756012-APN-ANAC # MTR, represents the Agreement on Air Services signed with the Republic of Korea on September 9, 1996 and approved by Law No. 25.83, modified by the Memorandum of Understanding dated April 25, 2013, the Agreement on Air Transport Services signed with the United States of America on October 22, 1985 and approved by Law No. 23,426, modified by exchanges of Reverse Notes dated November 24, 2000 and November 3, of July 2007 and by the Protocol of Amendments to the Agreement dated June 26, 2019, Law N° 17,285 (Aeronautical Code), Law N° 19,030 of National Commercial Air Transport Policy, Decrees N° 1401 of date November 27, 1998 and No. 1770 dated November 29, 2007, Resolution No. 7 dated March 30, 2001 of the former Ministry of Infrastructure and Housing and Resolution No. 13 dated January 21, 2013 of the National Civil Aviation Administration (ANAC).
The route to operate under the code-share modality will be Seoul—Atlanta—Buenos Aires/EZE and vice versa (vv), with Korean Air Lines and/or Delta Air Lines acting indistinctly as operators or marketers of the Seoul—Atlanta segment, while the Delta Air Lines will be the operator in the Atlanta-Buenos Aires/EZE section, restricting services and marketing to Korean Air Lines to exercise traffic rights in the Atlanta-Buenos Aires-Atlanta section.
Article 110 of the Aeronautical Code establishes that the agreements that imply arrangements of «pool», connection, consolidation or merger of services or businesses, must be submitted to the prior approval of the aeronautical authority and that if it does not formulate objections within ninety ( 90) days, the deal will be deemed approved. Decree No. 1401 dated November 27, 1998 establishes in Article 1 that code sharing is included among the arrangements determined by Article 110 of the Aeronautical Code. Article 2 of the aforementioned Decree No. 1401/98 provides that in order to approve the proposals for shared code operation, the operators must be holders of the authorizations or concessions that allow them to carry out the air service in question.
The Argentine Republic-United States bilateral relationship is governed by the Agreement on Air Transport Services signed on October 22, 1985 and approved by Law No. 23,426, modified by exchanges of Reverse Notes dated November 24, 2000 and November 3, July 2007 and by the Protocol of Amendments to the Agreement on Air Transport Services between the Governments of the Argentine Republic and the United States dated June 26, 2019. In said legal framework it was established that the designated airlines of each of the parties may, in accordance with the terms of their designation, operate the regular international air transport services between the points contemplated in the table of routes contained in Annex I to the aforementioned protocol (Section 1), providing for the airline or airlines designated by the Government of the United States the following: l. From points prior to the United States, via the United States and intermediate points, to a point or points in the Argentine Republic and beyond. In Section 2 (Operational Flexibility) it is determined that each designated airline may, on all or any of its flights, at its option: 1. operate flights in one or both directions; 2. combine different flight numbers in the operation of a single aircraft; 3. provide service at points previous, intermediate and beyond the territories of the Parties, and points in the territories of the Parties, on routes and in any combination and in any order; 4. skip stopovers at any point or points; 5. transfer traffic from any of its aircraft to any other of its aircraft at any point on the routes; and 6. provide service to points prior to any point in its territory, with or without change of aircraft or flight number, and offer and promote said services to the public as direct services; without directional or geographic limitations and without loss of any traffic transportation rights allowed in this Agreement; provided that, with the exception of exclusively cargo services, the service serves a point located in the territory of the party that designated the airline.
Regarding the Operating Modalities, it is stipulated that when operating or offering the authorized services on the agreed routes, any designated airline of a Party may enter into cooperative marketing agreements, such as space blocking, code sharing or other leasing agreements, with: “(a) one or more airlines of any of the Parties; (b) one or more airlines of a third country; and (c) a provider of surface transportation services from any country; provided that all participants of said agreements (i) have the due authorization and (ii) comply with the requirements that normally apply to said agreements”.
In terms of capacity, it was agreed that the designated airlines of each Party may operate in passenger, cargo and mail services, separately or in combination, up to FIVE (5) weekly frequencies with the exercise of third and fourth freedom traffic rights with any type. of aircraft on the itineraries specified in the route table.
In terms of codeshare, it is envisaged that 1. The designated airlines of each contracting party may, subject to the following conditions, enter into cooperative marketing agreements, such as space blocking, code sharing or leasing agreements, as an operating or marketing airline. , with respect to passenger, combined and / or exclusive cargo air services with: the designated airlines of the other Contracting Party, an airline or airlines of a third country, always provided that that third country authorizes or allows similar agreements between the airlines of the other Contracting Party and other airlines in services to, from and via such third country; and designated airlines on domestic routes, provided that all airlines in such agreements have the appropriate authorizations and meet the requirements normally applied to such arrangements. 2. The designated airlines of each Contracting Party may enter into codeshare agreements between any point (s) in a Contracting Party, via any intermediate point (s), to any point (s) in the territory of the other Contracting Party, and to any point (s) beyond, provided the services originate from the point of departure. Any point (s) in between or beyond may be omitted from any or all services, provided that all services originate from the point of departure. 3, The designated airlines of each Contracting Party may provide codeshare services with any designated airline (s) of the other country between points in the other country. However, the designated airline (s) will not be able to exercise traffic rights in the domestic segments in the other country. 4. All operating airlines involved in codeshare agreements must maintain the underlying traffic rights on the route or segment in question. 5. All commercial airlines involved in codeshare agreements may offer and market third and fourth freedom services on the route or segment in question. They must maintain the underlying route rights on the route or segment in question. 6. The designated airline (s) of each party will be authorized to transfer traffic between aircraft participating in code-share operations without restriction as to number, size and type of aircraft. 7. All traffic carried by codeshare services will be deducted from the capacity fee of the designating Party of the operating airline. There will be no limitation of the capacity to be offered by the marketing airline in code-share operations. 8. Fifth freedom rights cannot be exercised by the marketing airline on codeshare flights. 9. Nothing in these codeshare agreements will provide each party’s designated airline (s) with additional rights with their own operated aircraft, other than the ability to enter into the aforementioned codeshare agreements. 10. (a) Each participating airline in codeshare must guarantee at the point of sale a passage ticket for a service to be operated under the aforementioned codeshare agreements, the passenger will be notified, regarding each trip or each segment of the trip , as to which airline is actually the operating airline. Additionally, each participating airline must instruct its agents to comply with this notification requirement. (b) The aeronautical authorities of the two parties may require the participating airline (s) in the codeshare agreements to present schedules and schedules. 10. Requests in accordance with the aforementioned codeshare agreements must be submitted by the designated airline (s) participating in the codeshare agreements to the aeronautical authorities of both parties for their approval. at least thirty (30) days in advance, unless the approval requirement is waived in advance by the aeronautical authorities concerned. In the event that it is anticipated that a decision cannot be taken within thirty (30) days, the aeronautical authorities concerned must give a provisional response to the designated airlines in question.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar / Boletinoficial.gob.ar / James Morgan / Airgways.com AW-POST: 202112290920AR
El Ministerio de Transporte de Indonesia, a través de la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), levantará la prohibición a la operación de aviones Boeing 737 MAX en la República de Indonesia después de una investigación exhaustiva y reparación del sistema de aeronaves. «Nos hemos coordinado con las autoridades y operadores de aviación de todo el mundo, especialmente en la ASEAN. Varios países han permitido operar el avión 737 MAX. Tras este desarrollo, la Dirección General de Aviación Civil se había preparado para levantar la prohibición de las operaciones de los aviones 737MAX», declaró el Martes 28/12 el Director General de Aviación Civil, Novie Riyanto.
El representante de la agencia de aviación ha señalado que habían realizado una evaluación técnica de los cambios en el diseño del Control de Vuelo y evaluó la carga de trabajo del piloto para el avión Boeing 737 MAX en el Simulador de Servicios de Vuelo de Boeing en Singapur. Al evento asistieron físicamente representantes de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) en Singapur, y la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS), Boeing, y asistieron virtualmente la Dirección General de Aviación Civil, la Federal Aviation Administration (FAA) y The Boeing Company. «Durante el proceso de evaluación, realizamos pruebas de vuelo y nos ajustamos a los cambios en el diseño del control de vuelo utilizando el simulador Boeing 737MAX», expresó la DGCA.
La Dirección General de Transporte Aéreo también está coordinando con los operadores de vuelo para prepararse para la reoperación del 737 MAX, tanto desde una perspectiva regulatoria como técnica. Varios aspectos que deben prepararse, incluyen la emisión de órdenes de aeronavegabilidad de acuerdo con las disposiciones de la FAA y los preparativos para la capacitación e implementación de simuladores para pilotos de acuerdo con las pautas técnicas 737 MAX que se refieren a Boeing.
«Varios operadores de vuelo declararon que han implementado pedidos de aeronavegabilidad para aviones Boeing 737 MAX de acuerdo con las disposiciones de la FAA y prepararán entrenamiento y simulación en las instalaciones más cercanas en Singapur», declaró Novie Riyanto. También señaló que su lado no adoptó el procedimiento de eliminación de CB Stick Shaker que puede eliminar la interferencia al piloto y potencialmente aumentar la carga de trabajo del piloto y el potencial de reducir la seguridad. Además, por su parte emitirá una Orden de Aeronavegabilidad y una carta para revocar la prohibición de volar el avión Boeing 737MAX en el espacio aéreo indonesio. El Ministerio de Transporte también emitirá una Carta Circular a los operadores de vuelo que utilicen la aeronave Boeing 737 MAX, para cumplir con todos los aspectos relacionados con la aeronavegabilidad, operación y seguridad de la aeronave 737 MAX. Todas las aerolíneas deberán cumplimentar con la regulación y comprometerse a cumplir con estas disposiciones de seguridad antes de que el avión Boeing 737 MAX regrese a operar en Indonesia. «También nos gustaría agradecer a la FAA y Boeing por habernos apoyado en los preparativos para levantar la prohibición de la operación del avión B737MAX», dijo Novie Riyanto.
Indonesia to lift Boeing 737MAX ban
DGCA Indonesia to approve Boeing 737 MAX safety
The Indonesian Ministry of Transport, through the Directorate General of Civil Aviation (DGCA), will lift the ban on the operation of Boeing 737 MAX aircraft in the Republic of Indonesia after a comprehensive investigation and repair of the aircraft system. «We have coordinated with aviation authorities and operators around the world, especially in the ASEAN. Several countries have allowed the 737 MAX aircraft to operate. Following this development, the General Directorate of Civil Aviation had prepared to lift the ban on 737MAX aircraft operations», declared the General Director of Civil Aviation, Novie Riyanto, on Tuesday 12/28.
The aviation agency representative noted that they had conducted a technical assessment of the Flight Control design changes and assessed the pilot workload for the Boeing 737 MAX aircraft in the Boeing Flight Services Simulator in Singapore. The event was physically attended by representatives of the United States Federal Aviation Administration (FAA) in Singapore, and the Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), Boeing, and virtually attended by the General Directorate of Civil Aviation, the Federal Aviation Administration (FAA) and The Boeing Company. «During the evaluation process, we conducted flight tests and adjusted to changes in the flight control design using the Boeing 737MAX simulator», said the DGCA.
The General Directorate of Air Transport is also coordinating with flight operators to prepare for the reoperation of the 737 MAX, both from a regulatory and technical perspective. Several aspects that must be prepared include the issuance of airworthiness orders in accordance with the FAA provisions and preparations for the training and implementation of simulators for pilots in accordance with the 737 MAX technical guidelines that refer to Boeing.
«Several flight operators stated that they have implemented airworthiness orders for Boeing 737 MAX aircraft in accordance with FAA provisions and will prepare training and simulation at the closest facilities in Singapore», stated Novie Riyanto. He also noted that his side did not adopt the CB Stick Shaker removal procedure which can eliminate interference to the pilot and potentially increase pilot workload and the potential to reduce security. In addition, it will issue an Airworthiness Order and a letter to revoke the ban on flying the Boeing 737 MAX aircraft in Indonesian airspace. The Ministry of Transportation will also issue a Circular Letter to flight operators using the Boeing 737 MAX aircraft, to comply with all aspects related to the airworthiness, operation and safety of the 737 MAX aircraft. All airlines must comply with the regulation and commit to comply with these safety provisions before the Boeing 737 MAX aircraft returns to operate in Indonesia. «We would also like to thank the FAA and Boeing for supporting us in the preparations to lift the ban on the operation of the Boeing 737 MAX aircraft», said Novie Riyanto.
Indonesia cabut larangan Boeing 737MAX
DGCA Indonesia setujui keselamatan Boeing 737 MAX
Kementerian Perhubungan RI melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Perhubungan Udara) akan mencabut larangan pengoperasian pesawat Boeing 737 MAX di Republik Indonesia setelah dilakukan penyelidikan dan perbaikan sistem pesawat secara menyeluruh. “Kami telah berkoordinasi dengan otoritas penerbangan dan operator di seluruh dunia, terutama di ASEAN. Beberapa negara telah mengizinkan pesawat 737 MAX beroperasi. Menyusul perkembangan ini, Ditjen Perhubungan Udara telah bersiap untuk mencabut larangan pengoperasian pesawat 737MAX», kata Direktur Jenderal Perhubungan Udara Novie Riyanto, Selasa (28/12).
Perwakilan badan penerbangan mencatat bahwa mereka telah melakukan penilaian teknis perubahan desain Flight Control dan menilai beban kerja pilot pesawat Boeing 737 MAX di Boeing Flight Services Simulator di Singapura. Acara tersebut dihadiri secara fisik oleh perwakilan United States Federal Aviation Administration (FAA) di Singapura, dan Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), Boeing, dan secara virtual dihadiri oleh Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil, Federal Aviation Administration (FAA), dan Perusahaan Boeing. “Selama proses evaluasi, kami melakukan uji terbang dan disesuaikan dengan perubahan desain kontrol penerbangan menggunakan simulator Boeing 737MAX”, kata Ditjen Perhubungan Udara.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga berkoordinasi dengan operator penerbangan untuk mempersiapkan pengoperasian kembali 737 MAX, baik dari sisi regulasi maupun teknis. Beberapa aspek yang harus disiapkan antara lain penerbitan perintah kelaikan udara sesuai ketentuan FAA serta persiapan pelatihan dan implementasi simulator bagi penerbang sesuai pedoman teknis 737 MAX yang mengacu pada Boeing.
Beberapa operator penerbangan menyatakan telah menerapkan perintah kelaikan udara untuk pesawat Boeing 737 MAX sesuai ketentuan FAA dan akan mempersiapkan pelatihan dan simulasi di fasilitas terdekat di Singapura, kata Novie Riyanto. Dia juga mencatat bahwa pihaknya tidak mengadopsi prosedur penghapusan CB Stick Shaker yang dapat menghilangkan gangguan pada pilot dan berpotensi meningkatkan beban kerja pilot dan berpotensi mengurangi keamanan. Selain itu, pihaknya juga akan menerbitkan Airworthiness Order dan surat pencabutan larangan menerbangkan pesawat Boeing 737 MAX di wilayah udara Indonesia. Kementerian Perhubungan juga akan menerbitkan Surat Edaran kepada operator penerbangan yang menggunakan pesawat Boeing 737 MAX, untuk mematuhi semua aspek terkait kelaikan udara, pengoperasian dan keselamatan pesawat 737 MAX. Semua maskapai penerbangan harus mematuhi peraturan dan berkomitmen untuk mematuhi ketentuan keselamatan ini sebelum pesawat Boeing 737 MAX kembali beroperasi di Indonesia. “Kami juga mengucapkan terima kasih kepada FAA dan Boeing yang telah mendukung kami dalam persiapan pencabutan larangan pengoperasian pesawat Boeing 737 MAX”, kata Novie Riyanto.
JetSmart Argentina denuncia discriminación fragante
El Gerente General de JetSmart Airlines se ha pronunciado respecto a la nueva normativa por parte del Gobierno de Argentina respecto a la imposición normativa de las tarifas mínimas/máximas, focalizando que un precio no competitivo encarece la operación y nivelan para abajo. El directivo ha criticado con dureza el decreto emitido por el Ministerio de Transporte. El Decreto DNU Nº 870/2021 del Ministerio de Transporte, publicado el Viernes 24/12 en el Boletín Oficial, ha tomado por sorpresa a las dos compañías argentinas low cost JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, al modificarse la política aerocomercial referente al régimen de asignación de capacidad y frecuencias. El Gobierno dispuso, con esa normativa, que se vuelvan a establecer bandas tarifarias, con mínimos y máximos para los servicios internos regulares. Pero el decreto incluye también una serie de medidas vinculadas a las horas de descanso de la tripulación, a la asignación de bases operativas y a los amarres de aeronaves (slots), entre otros puntos, que según las aerolíneas de presupuesto no sólo encarecen los costos sino que además están destinadas a favorecer a la aerolínea de bandera, Aerolíneas Argentinas.
“Son medidas que encarecen la operación, que nos llevan a ser más ineficientes y que nivelan para abajo”, dice Gonzalo Pérez Corral, Gerente General de JetSmart Airlines Argentina. Además de cuestionar el decreto, apunta a que la solución no debe estar en castigar a la competencia, sino en reordenar los déficits presupuestarios y la cuenta de gasto de Aerolíneas Argentinas.
La nueva normativa predispone a encarecer las operaciones aéreas, que derivan en más ineficiencia. Las aerolíneas low cost han solicitado una reunión a la autoridad aeronáutica proyectada para el Jueves 30/12 a la mañana en la delegación de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Gonzalo Pérez Corral ha expresado referente al proyecto del Estado: «Teníamos noción de un proyecto para enviar al Ministerio de Transporte referente a lo que es la aplicación de las bandas tarifarias. Lo que no sabíamos era que ese título venía con otras cosas encubiertas en el mismo decreto, que no tienen que ver sólo con la banda tarifaria sino con otras cuestiones que son igualmente delicadas y que modifican la forma en la que se va regular la industria de acá a futuro. En cuestión, regula la frecuencia de los vuelos y básicamente debemos pedir autorización a la ANAC para que ellos pregunten a Aerolíneas Argentinas si pueden ofrecer determinados servicios de rutas o si, en caso contrario, pueden ser tomados por otras aerolíneas. Es un punto muy importante que no tiene que ver con bandas tarifarias sino con volar frecuencias nacionales e internacionales. Está también la modificación en tiempos de descanso y de la productividad de la tripulación, introduciendo cambios que afectan la forma en la que uno puede disponer o no de las horas de vuelo de tripulaciones de cabina y de mando. Algunas de las cosas que han salido a la luz implican que son más restrictivas de lo que teníamos hasta ahora».
Perspectivas inversiones
El CEO de JetSmart Airlines ha expresado que «Tenemos cinco aviones en Argentina y 17 en Chile. En 2022 ingresan siete aeronaves directo de fábrica, y por presupuesto teníamos una sola que iba a ingresar en Argentina, y aunque sea una, que es poco, no deja de ser una inversión grande. Con todos estos condimentos vamos a tener que revisar los modelos sobre los cuales se hicieron los supuestos para traer este avión. En un país que necesita más conectividad, necesita más vuelos que no pasen por Buenos Aires, que haya más vuelos regionales que conecten provincias con otros países, y esto va en contramano de esos objetivos. Menos oferta, menos vuelos, aumento de los costos. Es una visión rara de la política aerocomercial argentina, pero así es como estamos».
JetSmart AR rejected minimum fees
JetSmart Argentina denounces fragrant discrimination
The General Manager of JetSmart Airlines has spoken out regarding the new regulations by the Government of Argentina regarding the regulatory imposition of minimum/maximum rates, focusing that a non-competitive price makes the operation more expensive and they level down. The manager has harshly criticized the decree issued by the Ministry of Transport. Decree DNU No. 870/2021 of the Ministry of Transportation, published on Friday 12/24 in the Official Gazette, has taken the two low-cost Argentine companies JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas by surprise, by modifying the commercial aviation policy regarding the regime allocation of capacity and frequencies. The Government ordered, with these regulations, that rate bands be re-established, with minimums and maximums for regular internal services. But the decree also includes a series of measures related to the crew’s rest hours, the allocation of operational bases and aircraft moorings (slots), among other points, which according to budget airlines not only increase costs but also which are also intended to favor the flag carrier, Aerolíneas Argentinas.
«These are measures that make the operation more expensive, that lead us to be more inefficient and that level down», says Gonzalo Pérez Corral, General Manager of JetSmart Airlines Argentina. In addition to questioning the decree, he points out that the solution should not lie in punishing the competition, but in reordering the budget deficits and the expense account of Aerolíneas Argentinas.
The new regulations predispose air operations to become more expensive, leading to more inefficiency. The low cost airlines have requested a meeting with the aeronautical authority projected for Thursday 12/30 in the morning at the delegation of the National Civil Aviation Agency (ANAC).
Gonzalo Pérez Corral has expressed regarding the State project: «We had notion of a project to send to the Ministry of Transportation regarding what is the application of the tariff bands. What we did not know was that that title came with other things concealed in the same decree, which do not have to do only with the rate band but with other issues that are equally delicate and that modify the way in which the industry is going to be regulated from here in the future. In question, it regulates the frequency of flights and basically We must request authorization from the ANAC so that they ask Aerolíneas Argentinas if they can offer certain route services or if, otherwise, they can be taken by other airlines. It is a very important point that does not have to do with fare bands but with flying national and international frequencies. There is also the modification in rest times and crew productivity, introducing changes that affect the way in which one may or may not have the flight hours of cabin and command crews. Some of the things that have come to light imply that they are more restrictive than what we had until now».
Investment prospects
The CEO of JetSmart Airlines has stated that «We have five airplanes in Argentina and 17 in Chile. In 2022 seven airplanes enter direct from the factory, and due to budget we had only one that was going to enter Argentina, and even one, which is little, it is still a large investment. With all these condiments we are going to have to review the models on which the assumptions were made to bring this plane. In a country that needs more connectivity, it needs more flights that do not pass through Buenos Aires, which there are more regional flights that connect provinces with other countries, and this goes against those objectives. Less supply, fewer flights, increased costs. It is a rare vision of Argentine commercial air policy, but that is how we are».
Tiago Senna deja cargo ejecutivo de Itapemirim Transportes Aéreos
El CEO de Itapemirim Transportes Aéreos, Tiago Senna, quien estructuró la operación aérea de la nueva aerolínea, ha renunciado a la dirección debido al manto de especulaciones de las contribuciones prometidas a la compañía. El propietario del grupo, Sidnei Piva, prometió una contribución de inyección de capital por valor a los R$ 2.100 millones de Reales a través de un fondo soberano de los Emiratos Árabes Unidos. «La no entrada del inversionista fue un factor importante en mi negación de hacerme cargo de la compañía, por lo que no continué como CEO de la aerolínea, incluso antes del primer vuelo. Mi salida posterior del grupo fue por razones de foro íntimo, ya que el nuevo negocio no estaba alineado con mis principios», dijo Tiago Senna.
La crisis de la compañía aérea ha tenido un principio infeliz tras el primer vuelo de inauguración que ha desarrollado retrasos, elevando las cejas por las desprolijidades de su apertura. El Grupo Itapemirim sufrió una caída en su equipo de comunicación. El pasado Lunes, 20/12, el periodista Danilo Alves dejó el cargo que ocupaba en la corporación como Comunicador. En esta semana pasada ha dejado a miles de pasajeros sin poder ser transportados por la aerolínea, en medio de las festividades de fin de año, lo que se ha tenido que endosar los pasajes aéreos por otras compañías.
Itapemirim Transportes Aéreos entró en operación a fines de Junio 2021 y operó en los aeropuertos de São Paulo/Guarulhos, Brasilia, Belo Horizonte/Confins, Río de Janeiro/Galeão, Porto Alegre, Porto Seguro, Salvador, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Maceió, Natal y Recife. En medio del lanzamiento fallido, el proyecto aéreo Itapemirim Transportes Aéreos iniciado en Mayo de 2021 parece estar truncado.
RENUNCIA DE DANILO ALVES COMO COMUNICADOR DE LA AEROLÍNEA BRASILEÑA ITAPEMIRIM TRANSPORTES AÉREOS
Recuperación judicial Itapemirim Group
El plan de recuperación judicial de Itapemirim Group fue aprobado por la sentencia del 1er Tribunal de Quiebras y Recuperaciones Judiciales de São Paulo en Mayo de 2019. En el Supremo Tribunal de Justicia (STJ), Viação Itapemirim dijo que tenía recursos indebidamente bloqueados por el Tribunal de Justicia del 3er Tribunal Civil Especial de Belo Horizonte en el curso de una ejecución derivada de una acción de indemnización. La empresa recuperada destacó que solo el juicio universal de quiebra podía decidir sobre actos constrictivos como el bloqueo determinado.
Otro punto planteado en el conflicto de jurisdicción fue el hecho de que, debido a la vertiginosa caída de los ingresos de la compañía derivada de la pandemia, el juicio por quiebra determinó en Mayo de 2020 la imposibilidad de cualquier constricción en los activos de todo el grupo en recuperación incluidos los ingresos de Viação Itapemirim una determinación ratificada en un momento posterior. Al analizar el caso, el Ministro Humberto Martins dijo que la empresa tiene razón en sus argumentos al decir que solo el juicio de quiebra podría haber determinado algún tipo de constricción o bloqueo de valores. Señaló que la redacción del Artículo 6 de la Ley 11.101/2005, con las modificaciones dadas por la Ley 14.112/2020, refuerzan este entendimiento, «porque determina que el decreto de quiebra o la aprobación de la tramitación de cobro judicial implica la suspensión de ejecuciones interpuestas contra el deudor relativas a créditos u obligaciones sujetos a recuperación judicial o quiebra».
Humberto Martins recordó que las deliberaciones también están sujetas a esta sentencia sobre la asignación de las cantidades relacionadas con los depósitos recursivos realizados en las reclamaciones laborales, incluso si se efectúan con anterioridad al decreto de quiebra o a la aprobación de la recuperación.
Perspectivas Itapemirim
El Ministerio Público Federal (MPF) quiere conocer en detalle los procedimientos de la concesión a la aerolínea Itapemirim Transportes Aéreos. Los comentarios circulantes fuertemente en Brasilia es la investigación que podría realizarse a principios del próximo año sobre los criterios para otorgar la autorización de operación otorgada por la Fuerza Aérea a ITA Transportes Aéreos, cuando el grupo ya estaba amargado por un tumultuoso proceso de recuperación judicial. El MPF quiere conocer en detalle los procedimientos de esta concesión, otorgada a una empresa operativa y económicamente incapaz de actuar en el segmento de transporte aéreo de carga y pasajeros. Itapemirim dejó en tierra a miles de pasajeros que tuvieron que reprogramar su itinerario, mientras la startup se esforzará por intentar volver a volar, algo que desde sus inicios ha estado esforzándose por realizar.
Resignation of CEO Itapemirim
Tiago Senna leaves Itapemirim Transportes Aéreos executive position
The CEO of Itapemirim Transportes Aéreos, Tiago Senna, who structured the air operation of the new airline, has resigned from the leadership due to the mantle of speculation about the contributions promised to the company. The owner of the group, Sidnei Piva, promised a capital injection contribution worth R$ 2,100 million through a sovereign fund of the United Arab Emirates. «The non-entry of the investor was a major factor in my refusal to take over the company, so I did not continue as CEO of the airline, even before the first flight. My subsequent departure from the group was for reasons of intimate forum, since that the new business was not aligned with my principles», said Tiago Senna.
The crisis of the airline company has had an unhappy beginning after the first opening flight that has developed delays, raising the eyebrows by the untidiness of its opening. The Itapemirim Group suffered a fall in its communication equipment. Last Monday, 12/20, the journalist Danilo Alves left the position he held in the corporation as Communicator. In this past week he has left thousands of passengers without being able to be transported by the airline, in the middle of the end of the year festivities, which has had to endorse the air tickets by other companies.
Last Friday 12/17, the Itapemirim Group decided to stop the airline’s operations. According to the company, the strike is temporary for internal restructuring. The move caused confusion among airline passengers who were already waiting for boarding at airports. For the measure, Procon decided to notify the company. In a statement posted on the website, the company advised customers with tickets purchased for the next few days not to go to airports before speaking with ITA. This contact must be made through the email falecomaita@voeita.com.br.
Itapemirim Transportes Aéreos began operations at the end of June 2021 and operated at the airports of São Paulo/Guarulhos, Brasilia, Belo Horizonte/Confins, Rio de Janeiro/Galeão, Porto Alegre, Porto Seguro, Salvador, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Maceió , Natal and Recife. In the midst of the failed launch, the Itapemirim Transportes Aéreos air project started in May 2021 appears to be truncated.
Judicial recovery Itapemirim Group
Itapemirim Group’s judicial recovery plan was approved by the judgment of the 1st Bankruptcy and Judicial Recovery Court of São Paulo in May 2019. In the Supreme Court of Justice (STJ), Viação Itapemirim said that it had resources unduly blocked by the Court of Justice of the 3rd Special Civil Court of Belo Horizonte in the course of an execution derived from an action for compensation. The recovered company stressed that only the universal bankruptcy trial could decide on constricting acts such as the determined blockade.
Another point raised in the conflict of jurisdiction was the fact that, due to the vertiginous drop in the company’s income derived from the pandemic, the bankruptcy trial determined in May 2020 the impossibility of any constriction on the assets of the entire group in recovery including income from Viação Itapemirim a determination ratified at a later time. When analyzing the case, Minister Humberto Martins said that the company is right in its arguments when saying that only the bankruptcy trial could have determined some type of constriction or blocking of values. He pointed out that the wording of Article 6 of Law 11.101/2005, with the modifications given by Law 14.112/2020, reinforces this understanding, «because it determines that the bankruptcy decree or the approval of the judicial collection process implies the suspension of Executions filed against the debtor related to credits or obligations subject to judicial recovery or bankruptcy».
Humberto Martins recalled that deliberations are also subject to this ruling on the allocation of amounts related to recursive deposits made in labor claims, even if they are made prior to the bankruptcy decree or the approval of recovery.
Prospects Itapemirim
The Federal Public Ministry (MPF) wants to know in detail the procedures of the concession to the airline Itapemirim Transportes Aéreos. The comments strongly circulating in Brasilia is the investigation that could be carried out early next year on the criteria for granting the operating authorization granted by the Air Force to ITA Transportes Aéreos, when the group was already embittered by a tumultuous judicial recovery process. The MPF wants to know in detail the procedures of this concession, granted to a company that is operationally and economically incapable of operating in the air cargo and passenger transport segment. Itapemirim grounded thousands of passengers who had to reschedule their itinerary, while the startup will strive to try to fly again, something that it has been striving to do since its inception.
Renúncia do CEO Itapemirim
Tiago Senna deixa cargo executivo da Itapemirim Transportes Aéreos
O Presidente da Itapemirim Transportes Aéreos, Tiago Senna, que estruturou a operação aérea da nova companhia aérea, renunciou à liderança devido ao manto de especulações sobre os aportes prometidos à empresa. O proprietário do grupo, Sidnei Piva, prometeu um aporte de capital de R$ 2.100 milhões por meio de um fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos. “O não ingresso do investidor foi um fator preponderante para minha recusa em adquirir a empresa, por isso não continuei como CEO da companhia aérea, mesmo antes do primeiro voo. Minha posterior saída do grupo foi por motivos de foro íntimo , visto que o novo negócio não estava alinhado com os meus princípios”, afirmou Tiago Senna.
A crise da companhia aérea teve um início infeliz após a primeira abertura do vôo que desenvolveu atrasos, que levantam sobrancelhas pela desordem de sua abertura. O Grupo Itapemirim sofreu queda em seus equipamentos de comunicação. Na última Segunda-feira, 20/12, o jornalista Danilo Alves deixou o cargo que ocupava na corporação como comunicador. Nesta última semana milhares de passageiros ficaram sem poder serem transportados pela companhia aérea, em plena festa de final de ano, que teve de endossar as passagens aéreas de outras companhias.
Na última Sexta-feira, 17/12, o Grupo Itapemirim decidiu paralisar as operações da companhia aérea. Segundo a empresa, a greve é temporária para uma reestruturação interna. A mudança causou confusão entre os passageiros das companhias aéreas que já aguardavam o embarque nos aeroportos. Para a medida, o Procon decidiu notificar a empresa. Em nota divulgada no site, a empresa orientou os clientes com passagens compradas para os próximos dias a não se deslocarem aos aeroportos antes de falar com o ITA. Este contato deve ser feito através do email falecomaita@voeita.com.br.
A Itapemirim Transportes Aéreos iniciou suas operações no final de Junho de 2021 e operava nos aeroportos de São Paulo/Guarulhos, Brasília, Belo Horizonte/Confins, Rio de Janeiro/Galeão, Porto Alegre, Porto Seguro, Salvador, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Maceió , Natal e Recife. Em meio ao lançamento fracassado, o projeto aéreo da Itapemirim Transportes Aéreos, iniciado em Maio de 2021, parece truncado.
TIAGO SENNA DEIXA-SE ASSINAR CEO DA ITAPEMIRIM TRANSPORTES AÉREOS EM MEIO DE UMA CRISE INTITUCIONAL
Recuperação Judicial Grupo Itapemirim
O plano de recuperação judicial do Grupo Itapemirim foi aprovado pelo julgamento da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo em Maio de 2019. No Supremo Tribunal de Justiça (STJ), a Viação Itapemirim afirmou ter recursos indevidamente bloqueados pelo Tribunal de Justiça de a 3ª Vara Especial Cível de Belo Horizonte no curso de execução decorrente de ação indenizatória. A recuperada frisou que apenas o processo universal de falência pode decidir sobre atos constrangedores como o bloqueio determinado.
Outro ponto levantado no conflito de jurisdição foi o fato de que, devido à queda vertiginosa das receitas da empresa decorrente da pandemia, o processo de falência determinou em Maio de 2020 a impossibilidade de qualquer constrição sobre os ativos de todo o grupo em recuperação incluindo receitas da Viação Itapemirim determinação ratificada posteriormente. Ao analisar o caso, o Ministro Humberto Martins disse que a empresa tem razão ao afirmar que apenas o processo de falência poderia ter determinado algum tipo de constrição ou bloqueio de valores. Ele destacou que a redação do artigo 6º da Lei 11.101/2005, com as modificações da Lei 14.112/2020, reforça esse entendimento, “porque determina que o decreto de falência ou a homologação do processo de cobrança judicial implica a suspensão das Execuções movida contra o devedor relativa a créditos ou obrigações passíveis de recuperação judicial ou falência”.
Humberto Martins lembrou que também estão sujeitas a deliberação a esta decisão sobre a destinação dos valores relativos aos depósitos recursivos efetuados em processos trabalhistas, mesmo que sejam anteriores ao decreto de falência ou à homologação da recuperação.
Perspectivas Itapemirim
O Ministério Público Federal (MPF) quer conhecer em detalhes os trâmites da concessão à companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos. O que está circulando com força em Brasília é a investigação que poderá ser realizada no início do próximo ano sobre os critérios de concessão da autorização de operação concedida pela Aeronáutica ao ITA Transportes Aéreos, quando o grupo já estava amargurado por um tumultuado processo de recuperação judicial. O MPF quer conhecer em detalhes os procedimentos desta concessão, concedida a uma empresa que se encontra operacional e economicamente incapaz de operar no segmento de transporte aéreo de cargas e passageiros. A Itapemirim prendeu milhares de passageiros que tiveram que reprogramar seu itinerário, enquanto a startup se empenhará para tentar voar novamente, algo que vem se esforçando para fazer desde o seu início.
Aerolínea etíope reiniciará operaciones línea Boeing 737 MAX
Ethiopian Airlines se encuentra en la etapa final para restablecer la flota de Boeing 737 MAX al servicio con el primer vuelo previsto para Febrero de 2022. El CEO de Ethiopian Airlines Group, Tewolde Gebremariam, dijo: «La seguridad es nuestra principal prioridad en Ethiopian Airlines y guía cada decisión que tomamos y todas las acciones que tomamos. Está en línea con este principio rector que ahora estamos devolviendo el Boeing 737 MAX al servicio no solo después de la recertificación por parte de la FAA de Estados Unidos, EASA de Europa, Transport Canada, CAAC, ECAA y otros organismos reguladores; pero también después del regreso al servicio de más de 34 aerolíneas en todo el mundo. En línea con nuestro compromiso inicialmente declarado de convertirnos en una de las últimas aerolíneas en devolver el Boeing 737 MAX, nos hemos tomado el tiempo suficiente para monitorear el trabajo de modificación del diseño y los más de veinte meses de riguroso proceso de recertificación y nos hemos asegurado de que nuestros pilotos, ingenieros, técnicos de aeronaves y tripulación de cabina confíen en la seguridad de la flota».
Según Gebremariam Tewolde, Ethiopian Airlines ha implementado procesos rigurosos e integrales para garantizar que cada avión en el cielo sea seguro. En el próximo mes, actualizará al público viajero sobre más detalles y progresos. El CEO es optimista de que los clientes disfrutarán de la seguridad a bordo y la comodidad de la aerolínea por la que ha sido conocida. El modelo de avión ha acumulado más de 275.000 vuelos comerciales desde la reanudación de la operación del Boeing 737 MAX hace un año atrás.
Actualmente, Ethiopian Airlines posee una flota de cinco Boeing 737-8 MAX (5) que restablecerá en el 1Q2022 como parte del reinicio de la confianza en las operaciones de la línea de aeronaves 737 de cuarta generación de The Boeing Company, luego que sufrió uno de los accidentes aéreos con este tipo de aeronaves impactando fuertemente en el desarrollo de las operaciones, con la cancelación masiva en todo el mundo.
Ethiopian to reinstate ops 737 MAX
Ethiopian airline to restart Boeing 737 MAX line operations
Ethiopian Airlines is in the final stage of restoring the Boeing 737 MAX fleet to service with the first flight scheduled for February 2022. Ethiopian Airlines Group CEO Tewolde Gebremariam said: «Safety is our top priority at Ethiopian Airlines and guides every decision we make and every action we take. It is in line with this guiding principle that we are now returning the Boeing 737 MAX to service not only after recertification by the US FAA, Europe’s EASA, Transport Canada, CAAC, ECAA and other regulatory bodies, but also after the return to service of more than 34 airlines around the world.In line with our initially stated commitment to become one of the last airlines to return the Boeing 737 MAX, we We have taken enough time to monitor the design modification work and the more than twenty months of rigorous recertification process and we have making sure our pilots, engineers, aircraft technicians and cabin crew have confidence in the safety of the fleet».
According to Gebremariam Tewolde, Ethiopian Airlines has implemented rigorous and comprehensive processes to ensure that every plane in the sky is safe. In the next month, he will update the traveling public on more details and progress. The CEO is optimistic that customers will enjoy the safety on board and the comfort of the airline it has been known for. The model airplane has accumulated more than 275,000 commercial flights since the Boeing 737 MAX resumed operation a year ago.
Ethiopian Airlines currently owns a fleet of five Boeing 737-8 MAXs (5) which it will reestablish in 1Q2022 as part of the reboot of confidence in the operations of The Boeing Company’s line of fourth generation 737 aircraft after it suffered one of air accidents with this type of aircraft strongly impacting the development of operations, with massive cancellation throughout the world.
Aerolínea india reinicia operaciones Promesas de pagos a deudores
Jet Airways está lista para comenzar las operaciones nacionales, según el Consorcio Jalan Kalrock, el solicitante de resolución exitoso de Jet Airways. La aerolínea india suspendió sus operaciones en Abril de 2019 después de que se quedara sin fondos. El Consorcio se ha dirigido al Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades (NCLT), el Tribunal de Quiebras donde se decidió el nuevo propietario de Jet Airways, para acelerar la implementación del Plan de Resolución Aprobado mediante la infusión de capital nuevo en la aerolínea de presupuesto india. El consorcio se compromete a financiar y reflotar a Jet Airways.
El Consorcio ha declarado que quiere comenzar los pagos a todas las partes interesadas, incluidos ex-empleados, trabajadores, reclamantes de boletos y prestamistas de Jet Airways según el plan aprobado por el NCLT en Junio 2021. En su última presentación ante el NCLT, el Consorcio ha insinuado este 22/12 como la fecha de vigencia del plan y busca implementar inmediatamente el plan aprobado por NCLT en Junio 2021.
Murari Lal Jalan, miembro principal del consorcio y promotor propuesto y Presidente no Ejecutivo de Jet Airways, dijo: «Estamos entusiasmados de embarcarnos en la próxima fase del renacimiento de la aerolínea más querida de la India. En JKC esperamos la decisión del Honorable NCLT sobre nuestra última presentación y esperamos reiniciar las operaciones de Jet Airways lo antes posible». Murari Lal Jalan aclaró además que «el Consorcio está listo con sus inversiones. Dado el progreso que el equipo ha logrado operativamente desde la aprobación de NCLT en Junio, creemos que es hora de financiar a la compañía de inmediato para la reactivación del negocio, sin demora». Reiteró que «nuestro objetivo es comenzar las operaciones nacionales como muy pronto en 2022 como una aerolínea de servicio completo y esperamos crear historia con el renacimiento de Jet Airways».
Jet Airways to restart Ops
Indian airline restarts operations Promises of payments to debtors
Jet Airways is ready to begin domestic operations, according to the Jalan Kalrock Consortium, Jet Airways’ successful resolution seeker. The Indian airline suspended its operations in April 2019 after it ran out of funds. The Consortium has approached the National Company Law Court (NCLT), the Bankruptcy Court where the new owner of Jet Airways was decided, to accelerate the implementation of the Approved Resolution Plan by infusing new capital into the budget airline. India. The consortium is committed to financing and refloating Jet Airways.
The Consortium has stated that it wants to begin payments to all interested parties, including former Jet Airways employees, workers, ticket claimants and lenders under the plan approved by the NCLT in June 2021. In its last submission to the NCLT, the Consorcio has hinted this 12/22 as the effective date of the plan and seeks to immediately implement the plan approved by NCLT in June 2021.
Murari Lal Jalan, Lead Consortium Member and Proposed Sponsor and Non-Executive Chairman of Jet Airways, said: «We are excited to embark on the next phase of the rebirth of India’s most beloved airline. We at JKC await the decision of the Honorable NCLT on our last presentation and we look forward to restarting Jet Airways operations as soon as possible». Murari Lal Jalan further clarified that «the Consortium is ready with its investments. Given the progress the team has made operationally since the approval of NCLT in June, we believe it is time to fund the company immediately for the reactivation of the business, without delay». He reiterated that «our goal is to begin domestic operations in 2022 as a full service airline at the earliest and we look forward to creating history with the rebirth of Jet Airways».
जेट एयरवेज परिचालन को फिर से शुरू करने के लिए
भारतीय एयरलाइन ने परिचालन फिर से शुरू किया देनदारों को भुगतान का वादा
जेट एयरवेज के सफल समाधान चाहने वाले जालान कालरॉक कंसोर्टियम के अनुसार, जेट एयरवेज घरेलू परिचालन शुरू करने के लिए तैयार है। भारतीय एयरलाइन ने धन से बाहर होने के बाद अप्रैल 2019 में अपने परिचालन को निलंबित कर दिया। कंसोर्टियम ने नेशनल कंपनी लॉ कोर्ट (एनसीएलटी), दिवालियापन न्यायालय से संपर्क किया है, जहां जेट एयरवेज के नए मालिक का फैसला किया गया था, बजट एयरलाइन में नई पूंजी लगाकर स्वीकृत समाधान योजना के कार्यान्वयन में तेजी लाने के लिए।भारत। कंसोर्टियम जेट एयरवेज के वित्तपोषण और रिफ्लोटिंग के लिए प्रतिबद्ध है।
कंसोर्टियम ने कहा है कि वह जून 2021 में एनसीएलटी द्वारा अनुमोदित योजना के तहत जेट एयरवेज के पूर्व कर्मचारियों, श्रमिकों, टिकट दावेदारों और ऋणदाताओं सहित सभी इच्छुक पार्टियों को भुगतान शुरू करना चाहता है। एनसीएलटी को अपने अंतिम प्रस्तुतीकरण में, कंसोरियो ने संकेत दिया है इस 12/22 को योजना की प्रभावी तिथि के रूप में और जून 2021 में एनसीएलटी द्वारा अनुमोदित योजना को तुरंत लागू करने का प्रयास करता है।
जेट एयरवेज के लीड कंसोर्टियम सदस्य और प्रस्तावित प्रायोजक और गैर-कार्यकारी अध्यक्ष मुरारी लाल जालान ने कहा: «हम भारत की सबसे प्रिय एयरलाइन के पुनर्जन्म के अगले चरण को शुरू करने के लिए उत्साहित हैं। हम जेकेसी में माननीय एनसीएलटी के फैसले का इंतजार कर रहे हैं। हमारी पिछली प्रस्तुति पर और हम जल्द से जल्द जेट एयरवेज के संचालन को फिर से शुरू करने के लिए तत्पर हैं»। मुरारी लाल जालान ने आगे स्पष्ट किया कि «कंसोर्टियम अपने निवेश के साथ तैयार है। जून में एनसीएलटी की मंजूरी के बाद से टीम ने परिचालन में जो प्रगति की है, उसे देखते हुए, हमारा मानना है कि यह बिना किसी देरी के व्यवसाय के पुनर्सक्रियन के लिए कंपनी को तुरंत निधि देने का समय है»।. उन्होंने दोहराया कि «हमारा लक्ष्य 2022 में एक पूर्ण सेवा एयरलाइन के रूप में घरेलू परिचालन जल्द से जल्द शुरू करना है और हम जेट एयरवेज के पुनर्जन्म के साथ इतिहास बनाने के लिए तत्पर हैं»।
Lunes 27/12 más 1.400 vuelos retrasados, cancelados Variante Ómicron continúa amenazando a Estados Unidos
El Lunes 27/12 han retrasado y cancelado más de 1.400 vuelos a medida que Ómicron se propaga en Estados Unidos. Los estadounidenses querían viajar, pero las aerolíneas luchaban por mantenerse a diario haciendo frente a la escasez de personal debido a los impactos del Coronavirus. Más de 1.500 vuelos dentro, dentro o fuera de los Estados Unidos fueron cancelados el Domingo 26/12 y más de 6.000 se retrasaron, informó el sitio web de seguimiento FlightAware. Varias aerolíneas dijeron que los problemas de programación fueron causados por problemas de personal relacionados con COVID-19. Las aerolíneas cancelaron más de 700 vuelos y retrasaron cientos más el Lunes 27/12 temprano, mientras que la industria continua afectada por la escasez de personal causada por el aumento en todo el país de casos de COVID-19 impulsados por la variante Ómicron.
El portavoz de JetBlue Airways, Derek Dombrowski, dijo que la aerolínea ha visto un número creciente de llamadas por enfermedad debido a la variante Ómicron de rápida propagación. La compañía entró en la temporada navideña con los niveles más altos de personal desde el inicio de la pandemia, pero advirtió que las cancelaciones y retrasos adicionales siguen siendo una posibilidad.
La variante de Coronavirus Ómicron está demostrando ser mucho más contagiosa que la variante Delta; Ómicron ahora representa más del 70% de los casos nuevos en los Estados Unidos, según los CDC. Impulsado por Ómicron, las nuevas infecciones aumentan un 47% en una semana. Incluso con las interrupciones en las pruebas de las vacaciones de Navidad, Estados Unidos aún reportó cifras de COVID-19 dramáticamente peores el Domingo 26/12. Solo en los últimos diecisiete días, el país ha informado más casos de Coronavirus nuevos que en todo Noviembre 2021, según muestra un análisis de los datos de la Universidad Johns Hopkins. En la semana que terminó el Domingo 26/12, el país informó 1,39 millones de casos, casi 200.000 por día. Ese número ha aumentado un 47% con respecto a la semana anterior y un 65% más que dos semanas antes. Las interrupciones navideñas y el acceso limitado a las pruebas significan que la cifra real probablemente sea peor. Se establecieron nuevos registros de casos en Delaware, Maryland, Nueva Jersey, Nueva York y Puerto Rico.
Cruceros
Los casos de COVID-19 continúan surgiendo en los cruceros. Carnival Cruise Line, Royal Caribbean International y MSC Cruises se encuentran entre las compañías que se ocupan de grupos de casos a bordo, lo que impulsa cambios de itinerario y protocolos para mitigar la propagación.
Los CDC han estado trabajando con expertos en salud pública global y socios de la industria para aprender sobre Ómicron, dijo el Portavoz Dave Daigle la semana pasada. «Todavía estamos aprendiendo con qué facilidad se propaga, la gravedad de la enfermedad que causa y qué tan bien actúan las vacunas y los medicamentos disponibles», dijo Dave Daigle. La probabilidad de contraer el Coronavirus en un crucero es «alta porque el virus se propaga fácilmente entre personas en lugares cerrados a bordo de los barcos», dijo Dave Daigle. MSC Seashore, que estaba programado para desembarcar pasajeros el jueves, navegó conveintiocho pasajeros que dieron positivo por COVID-19. El CDC está investigando el barco Odyssey of the Seas de Royal Caribbean mientras navega con más de 50 casos de Coronavirus a bordo.
La prueba positiva de COVID-19 inicia un proceso confuso, perturbador y, en ocasiones, aterrador, por el que probablemente pasarán millones de estadounidenses en la próxima semana. Primero, necesitas aislar. Esa es una versión más intensa de la cuarentena: significa cortar el contacto con otras personas tanto como sea posible para reducir la posibilidad de infectarlos. Esto también significa renunciar a viajar, no ir a trabajar e incluso limitar el contacto con personas de su propio hogar que no estén infectadas. El CDC dice que el aislamiento es un paso necesario, ya sea que esté vacunado o no, y si tiene síntomas o se siente bien. Todas las personas que dan positivo en la prueba de COVID-19 deben controlar sus síntomas. Y las personas que no están vacunadas o que tienen un alto riesgo de contraer una enfermedad grave deben estar muy atentas a los síntomas que puedan requerir atención de emergencia. Llame a su médico para conocer las opciones de tratamiento tempranas.
Delayed/canceled US flights
Monday 12/27 plus 1,400 delayed flights, canceled Omicron variant continues to threaten the United States
On Monday 12/27 they have delayed and canceled more than 1,400 flights as Ómicron spreads in the United States. Americans wanted to travel, but airlines struggled to keep up on a daily basis in the face of staff shortages due to the impacts of the Coronavirus. More than 1,500 flights within, within or outside the United States were canceled on Sunday 12/26 and more than 6,000 were delayed, the tracking website FlightAware reported. Several airlines said the scheduling problems were caused by COVID-19-related personnel issues. Airlines canceled more than 700 flights and delayed hundreds more early Monday 12/27 as the industry continued to be affected by staff shortages caused by the nationwide surge in COVID-19 cases driven by the Omicron variant.
JetBlue Airways spokesman Derek Dombrowski said the airline has seen a growing number of sick calls due to the rapidly spreading Omicron variant. The company entered the holiday season with the highest staffing levels since the start of the pandemic, but warned that additional cancellations and delays remain a possibility.
The Omicron variant of Coronavirus is proving to be much more contagious than the Delta variant; Ómicron now accounts for more than 70% of new cases in the United States, according to the CDC. Powered by Ómicron, new infections increase 47% in one week. Even with the testing breaks over the Christmas holidays, the United States still reported dramatically worse COVID-19 numbers on Sunday 12/26. In the past seventeen days alone, the country has reported more cases of novel Coronavirus than in all of November 2021, an analysis of data from Johns Hopkins University shows. In the week ending Sunday 12/26, the country reported 1.39 million cases, almost 200,000 per day. That number is up 47% from the previous week and 65% more than two weeks earlier. Christmas interruptions and limited access to evidence mean the true figure is likely worse. New case registries were established in Delaware, Maryland, New Jersey, New York, and Puerto Rico.
Cruise ships
COVID-19 cases continue to crop up on cruise ships. Carnival Cruise Line, Royal Caribbean International and MSC Cruises are among the companies dealing with clusters of cases on board, pushing for itinerary and protocol changes to mitigate the spread.
The CDC has been working with global public health experts and industry partners to learn about Omicron, Spokesperson Dave Daigle said last week. «We are still learning how easily it spreads, the severity of the disease it causes, and how well available vaccines and drugs work», said Dave Daigle. The probability of contracting the Coronavirus on a cruise ship is «high because the virus spreads easily between people in closed places on board ships», said Dave Daigle. MSC Seashore, which was scheduled to disembark passengers on Thursday, sailed with twenty-eight passengers who tested positive for COVID-19. The CDC is investigating Royal Caribbean’s Odyssey of the Seas ship as it sails with more than 50 cases of coronavirus on board.
Testing positive for COVID-19 starts a confusing, disturbing, and sometimes terrifying process that millions of Americans will likely go through in the next week. First, you need to isolate. That’s a more intense version of quarantine – it means cutting off contact with other people as much as possible to reduce the chance of infecting them. This also means giving up travel, not going to work, and even limiting contact with people in your own home who are not infected. The CDC says isolation is a necessary step, whether you are vaccinated or not, and if you have symptoms or feel fine. All people who test positive for COVID-19 should monitor their symptoms. And people who are not vaccinated or who are at high risk for serious illness should be very vigilant for symptoms that may require emergency care. Call your doctor for early treatment options.
