Gobierno apuesta a privatizar Air India

Posted on noviembre 29, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for air india fleet AW | 2019 11 29 08:34 | AIRLINES / GOVERNMENT

El Gobierno de la India necesitará vender Air India para no llegar a la quiebra

El Gobierno de la India está esforzándose por concluir con la venta de la aerolínea Air India Ltd. para evitar la quiebra a futuro. El Ministro de Aviación, Hardeep Singh Puri, ha expresado este Miércoles 27/11 a la Cámara Alta del Parlamento indúsobre el impacto del posible cierre del transportista en el sector de la aviación.

Impacto de quiebra

La aerolínea Air India, junto con sus filiales Alliance Air y Air India Express con 169 aviones en su conjunto, ppodría desencadenar una crisis de precios en el mercado aéreo. Esto conducirá a una escasez de capacidad, similar a la que se vio después de que Jet Airways se puso a tierra en Abril 2019, lo que aumentará las tarifas a corto plazo. Los competidores se beneficiarán hasta que se redistribuya la capacidad de la aerolínea, tanto en términos de mayor participación en el mercado interno como de tarifas más elevadas. A raíz del cierre, dichas aerolíneas pueden informar mejores resultados financieros.

Air India vuela a 43 ciudades en 31 países, además de 55 ciudades dentro de India. La aerolínea nacional conecta muchos destinos nacionales, incluidos varios como Pasighat y Kullu que la mayoría de las aerolíneas no consideran rentables. Air India es también la aerolínea internacional india más grande en términos de conectividad y kilómetros de asientos disponibles. Si la aerolínea cierra, los pasajeros no tendrán más opción que elegir transportistas extranjeros para viajar a muchos destinos en el extranjero. Air India es actualmente la única aerolínea india que vuela a destinos internacionales de larga distancia y también opera varios vuelos directos.

En caso de quiebra, los slots se redistribuirían a otros operadores. En Febrero 2019, Air India Assets Holding Ltd (AIAHL) seleccionó préstamos de capital de trabajo acumulados que no están respaldados por ningún activo, cuatro subsidiarias, activos no básicos como pintura y artefactos, banco de tierra y otros activos no operativos. El Centro planea vender los activos estacionados en AIAHL.

Inyección de fondos

El gobierno informó recientemente a la Cámara Alta del Parlamento que no tiene más planes para inyectar fondos en la aerolínea. Desde 2012, ha infundido alrededor de ₹ 28,000 millones de rupias en la aerolínea, como parte de un plan de respuesta aprobado por el gobierno anterior de la UPA. La aerolínea nunca ha reportado ganancias desde su fusión con Indian Airlines. La aerolínea anteriormente gastó cerca de US$ 4,000-4,500 millones de rupias al año para pagar su deuda. Se espera que esta cifra baje a ₹ 1,400-1,500 millones de rupias.

Númros de Air India

Los pasivos de Air India están cerca de ₹ 22,000 millones de rupias. Esto se suma a la deuda de alrededor de ₹ 58,000 millones de rupias, incluido el capital de trabajo y la deuda de los aviones, que la aerolínea ha acumulado. Los pasivos de la aerolínea incluyen alrededor de ₹ 5,000 millones de rupias pendientes con compañías de comercialización de petróleo, alrededor de ₹ 5,000 millones de rupias pendientes con operadores de aeropuertos privados y estatales y alrededor de ₹ 8,000 millones de rupias pasivos contingentes por la reserva anticipada de boletos. Esto aparte, la línea aérea debe sus otros proveedores diversos cierran a ₹ 4.000 millones de rupias.

Government bets on privatizing Air India

The Government of India will need to sell Air India to avoid bankruptcy

The Government of India is striving to conclude with the sale of the Air India Ltd. airline to avoid future bankruptcy. The Minister of Aviation, Hardeep Singh Puri, expressed this Wednesday 27/11 to the Upper House of Parliament about the impact of the possible closure of the carrier in the aviation sector.

Bankruptcy Impact

The airline Air India, together with its subsidiaries Alliance Air and Air India Express with 169 planes as a whole, could trigger a price crisis in the air market. This will lead to a shortage of capacity, similar to what was seen after Jet Airways was grounded in April 2019, which will increase short-term rates. Competitors will benefit until the airline’s capacity is redistributed, both in terms of greater participation in the domestic market and higher rates. Following the closure, these airlines can report better financial results.

Air India flies to 43 cities in 31 countries, in addition to 55 cities within India. The national airline connects many national destinations, including several such as Pasighat and Kullu that most airlines do not consider profitable. Air India is also the largest Indian international airline in terms of connectivity and kilometers of seats available. If the airline closes, passengers will have no choice but to choose foreign carriers to travel to many destinations abroad. Air India is currently the only Indian airline that flies to international long-distance destinations and also operates several direct flights.

In case of bankruptcy, the slots would be redistributed to other operators. In February 2019, Air India Assets Holding Ltd (AIAHL) selected accumulated working capital loans that are not backed by any assets, four subsidiaries, non-core assets such as paint and artifacts, land bank and other non-operating assets. The Center plans to sell the assets stationed in AIAHL.

Injection of more funds

The government recently informed the Upper House of Parliament that it has no more plans to inject funds into the airline. Since 2012, it has infused around ₹ 28,000 crores in the airline, as part of a response plan approved by the previous UPA government. The airline has never reported earnings since its merger with Indian Airlines. The airline previously spent about Rs. 4,000-4,500 million a year to pay off its debt. This figure is expected to fall to ₹ 1,400-1,500 crore.

Air India numbers

Air India’s liabilities are close to ₹ 22,000 crore. This adds to the debt of around ₹ 58,000 crore, including working capital and aircraft debt, which the airline has accumulated. The airline’s liabilities include around ₹ 5,000 million rupees pending with oil marketing companies, around ₹ 5,000 million rupees pending with state and private airport operators and around ₹ 8,000 million rupees contingent liabilities for early booking of tickets. This aside, the airline owes its other diverse suppliers close to ₹ 4,000 crore.

एयर इंडिया के निजीकरण पर सरकार का दांव

दिवालियापन से बचने के लिए भारत सरकार को एयर इंडिया को बेचने की आवश्यकता होगी

Image result for air india logo भारत सरकार भविष्य के दिवालियापन से बचने के लिए एयर इंडिया लिमिटेड एयरलाइन की बिक्री के साथ निष्कर्ष निकालने का प्रयास कर रही है। उड्डयन मंत्री हरदीप सिंह पुरी ने विमानन क्षेत्र में वाहक के संभावित बंद के प्रभाव के बारे में बुधवार 27/11 को संसद के ऊपरी सदन में व्यक्त किया।

दिवालियापन प्रभाव

एयरलाइन एयर इंडिया, अपनी सहायक कंपनियों एलायंस एयर और एयर इंडिया एक्सप्रेस के साथ एक साथ 169 विमानों के साथ, एयर मार्केट में मूल्य संकट का कारण बन सकती है। इससे क्षमता की कमी हो जाएगी, जैसा कि अप्रैल 2019 में जेट एयरवेज के मैदान में आने के बाद देखा गया था, जो अल्पकालिक दरों में वृद्धि करेगा। घरेलू बाजार में अधिक से अधिक भागीदारी और उच्च दरों के मामले में, एयरलाइन की क्षमता को पुनर्वितरित होने तक प्रतियोगियों को लाभ होगा। बंद होने के बाद, ये एयरलाइन बेहतर वित्तीय परिणाम रिपोर्ट कर सकती हैं।

भारत के 55 शहरों के अलावा, 31 देशों में 43 शहरों में एयर इंडिया की उड़ान भरी जाती है। राष्ट्रीय एयरलाइन कई राष्ट्रीय स्थलों को जोड़ती है, जैसे पासीघाट और कुल्लू जैसे कई, जो अधिकांश एयरलाइनों को लाभदायक नहीं मानते हैं। कनेक्टिविटी और उपलब्ध सीटों के किलोमीटर के मामले में भी एयर इंडिया सबसे बड़ी भारतीय अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइन है। यदि एयरलाइन बंद हो जाती है, तो यात्रियों के पास विदेश में कई गंतव्यों की यात्रा के लिए विदेशी वाहक चुनने के अलावा कोई विकल्प नहीं होगा। एयर इंडिया वर्तमान में एकमात्र भारतीय एयरलाइन है जो अंतर्राष्ट्रीय लंबी दूरी के गंतव्यों के लिए उड़ान भरती है और कई सीधी उड़ानें भी संचालित करती है।

दिवालियापन के मामले में, स्लॉट को अन्य ऑपरेटरों को पुनर्वितरित किया जाएगा। फरवरी 2019 में, एयर इंडिया एसेट्स होल्डिंग लिमिटेड (एआईएएचएल) ने संचित कार्यशील पूंजी ऋणों का चयन किया, जो किसी भी संपत्ति, चार सहायक, गैर-प्रमुख संपत्ति जैसे पेंट और कलाकृतियों, भूमि बैंक और अन्य गैर-ऑपरेटिंग परिसंपत्तियों द्वारा समर्थित नहीं हैं। केंद्र की योजना AIAHL में तैनात परिसंपत्तियों को बेचने की है।

अधिक निधियों का इंजेक्शन

सरकार ने हाल ही में संसद के ऊपरी सदन को सूचित किया कि उसके पास एयरलाइन में धन इंजेक्ट करने की कोई और योजना नहीं है। पिछली UPA सरकार द्वारा अनुमोदित प्रतिक्रिया योजना के एक हिस्से के रूप में, 2012 के बाद से, यह एयरलाइन में लगभग, 28,000 करोड़ का निवेश कर चुकी है। एयरलाइन ने इंडियन एयरलाइंस के साथ विलय के बाद से कमाई की सूचना नहीं दी है। एयरलाइन ने अपने ऋण का भुगतान करने के लिए पहले एक साल में लगभग 4,,000-4,500 करोड़ रुपये खर्च किए। इस आंकड़े के घटकर -1 1,400-1,500 करोड़ होने की उम्मीद है।

एयर इंडिया का नंबर

एयर इंडिया की देनदारियां close 22,000 करोड़ के करीब हैं। यह कार्यशील पूंजी और विमान ऋण सहित लगभग of 58,000 करोड़ के ऋण को जोड़ता है, जो एयरलाइन ने जमा किया है। एयरलाइन की देनदारियों में, 5,000 मिलियन रुपये तेल विपणन कंपनियों के साथ लंबित हैं, लगभग li 5,000 मिलियन रुपये राज्य और निजी हवाई अड्डे के ऑपरेटरों के साथ लंबित हैं और प्रारंभिक बुकिंग के लिए लगभग 8,000 मिलियन रुपये आकस्मिक देयताएं हैं। टिकटों की। इस तरफ, एयरलाइन ने अपने अन्य विविध आपूर्तिकर्ताओं का ow 4,000 करोड़ के करीब बकाया है।

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airindia.in / Aigways.com / Livemint.com
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FAA ordena inspecciones en A320NEO

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 28 23:28 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

FAA ordena reemplazo de pala de turbina de baja presión PW1100G

El regulador de seguridad de Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) ha ordenado a las aerolíneas que reemplacen las palas de la turbina de baja presión (LPT) en algunos motores Pratt & Whitney PW1100G de la flota de aronaves Airbus A320NEO en tan solo 90 días, según una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD). La directiva responde a más de 40 fallas de las cuchillas en los PW1100G, que alimentan a los aviones de la familia Airbus A320NEO (New Engine Option) desde 2017. Tales fallas han provocado la acción reguladora de otras agencias, incluida la Autoridad de Aviación Civil de la India (DGCA).

La FAA emitió la orden en respuesta a «múltiples informes de fallas de cuchillas de tercera etapa LPT que causan una reducción del empuje del motor», dice la directiva, hecha pública el 27 Noviembre 2019. «Esta condición, si no se aborda, podría ocasionar la falla de las cuchillas de la tercera etapa LPT, la falla de uno o más motores, la pérdida del control de empuje y la pérdida del avión», indica el informe. La FAA dice que ninguna aerolínea de Estados Unidos ha sido afectado los motores n cuestión y P&W se niega a revelar la cantidad de motores afectados en todo el mundo.

Tendencia fiscalizadora

Los incidentes en los motores Pratt & Whitney PW1100G probable que genere órdenes similares de reguladores en otros países. La orden de la FAA requerirá que las aerolíneas reemplacen las cuchillas afectadas en algunos motores dentro de 90, 180, 270 o 360 días, dependiendo del número de serie del motor.

«Pratt & Whitney está trabajando en coordinación con los clientes de nuestra aerolínea para incorporar mejoras en la turbina de baja presión en la flota PW1100G-JM para abordar un problema conocido. Estas actualizaciones ya están certificadas y se incorporan a todos los motores de nueva producción. Estamos comprometidos a apoyar a nuestros clientes para garantizar una interrupción mínima durante la actualización de la flota».

La directiva de la FAA dice que la agencia recibió informes de 41 fallas que involucran palas de tercera etapa de turbina de baja presión PW1100G desde 2017. «Estas fallas parecen ser causadas por daños por impacto que ocurren cuando los escombros pasan a través del motor. El fabricante determinó la necesidad de reemplazar cualquier aspa [de turbina de baja presión] afectada con aspas hechas de un material diferente que sea más resistente al daño por impacto». La FAA fija el costo de los reemplazos de cuchillas en US$ 785.000 por motor.

Anteriormente tenía la intención de abordar el problema al exigir a las aerolíneas que reemplazaran las cuchillas afectadas en la próxima visita al MRO, pero fallas adicionales llevaron a la FAA a establecer una nueva línea de tiempo más estricta.

Directivas de la India

Las autoridades indias, Directorate General of Civil Aviation (DGCA), habían ordenado previamente que las aerolíneas de ese país se aseguraran de que todos los PW1100G en sus A320NEO hubieran modificado las turbinas de baja presión de la tercera etapa para fines de Enero 2020.

Según una directiva reciente emitida por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), la aerolínea de bajo costo de la India, Indigo tiene que aterrizar los A320NEO con motor Pratt and Whitney PW1100G. La aerolínea deberá recurrir a talleres de mantenimiento calificados para el reemplazo de piezas. Esto se debe principalmente a que el organismo regulador de la aviación no está satisfecho con los esfuerzos de la aerolínea para alterar el motor PW. Indigo dijo en un comunicado oficial: “El horario actual permanece intacto. Estamos trabajando con PW y Airbus para ajustar la entrada de motores modificados LPT 3 para cumplir con las pautas DGCA».

DGCA le ha dado a Indigo plazo hasta Enero de 2020 para reemplazar los motores defectuosos de todos los aviones identificados. Si Indigo no cumple con la fecha límite, una gran parte de su flota quedaría en tierra. En 2018, DGCA aterrizó alrededor de 14 aviones A320NEO de la flota de Indigo y Go Air, los únicos dos transportistas indios que operan motores PW1100G. Se han celebrado reuniones de revisión constante entre el Ministerio de Aviación Civil, Indigo, Go Air, Airbus y Pratt and Whitney para discutir los problemas técnicos frecuentes con los aviones que usan motores PW1100G, desde 2016.

FAA orders inspections at A320NEO

FAA orders replacement of low-pressure turbine blade PW1100G

The US security regulator, the Federal Aviation Administration (FAA) has ordered airlines to replace the low-pressure turbine (LPT) blades on some Pratt & Whitney PW1100G engines of the Airbus A320NEO fleet of aircraft in just 90 days, according to a new Airworthiness Directive (AD). The directive responds to more than 40 blade failures in the PW1100G, which feed the Airbus A320NEO (New Engine Option) family aircraft since 2017. Such failures have led to regulatory action by other agencies, including the Civil Aviation Authority from India (DGCA).

The FAA issued the order in response to «multiple reports of LPT third-stage blade failures that cause a reduction in engine thrust», says the directive, released on November 27, 2019. «This condition, if not addressed, could cause the failure of the blades of the third stage LPT, the failure of one or more engines, the loss of thrust control and the loss of the aircraft», says the report. The FAA says that no US airline has been affected by the engines in question and P&W refuses to reveal the number of engines affected worldwide.

Supervisory Trend

Pratt & Whitney PW1100G engine incidents are likely to generate similar orders from regulators in other countries. The FAA order will require airlines to replace the affected blades on some engines within 90, 180, 270 or 360 days, depending on the engine’s serial number.

«Pratt & Whitney is working in coordination with our airline customers to incorporate improvements in the low-pressure turbine in the PW1100G-JM fleet to address a known problem. These updates are already certified and are incorporated into all new production engines. We are committed to supporting our customers to ensure a minimum interruption during the fleet update».

The FAA directive says the agency has received reports of 41 failures involving third-stage PW1100G low-pressure turbine blades since 2017. «These failures appear to be caused by impact damage that occurs when debris passes through the engine. The manufacturer determined the need to replace any affected [low-pressure turbine] blade with blades made of a different material that is more resistant to impact damage». The FAA sets the cost of blade replacements at US$ 785,000 per engine.

He previously intended to address the problem by requiring airlines to replace the affected blades on the next visit to the MRO, but additional failures led the FAA to establish a new, more stringent timeline.

Indian directives

The Indian authorities, Directorate General of Civil Aviation (DGCA), had previously ordered that the airlines of that country ensure that all PW1100Gs in their A320NEO had modified the low-pressure turbines of the third stage by the end of January 2020.

According to a recent directive issued by the Directorate General of Civil Aviation (DGCA), the low-cost airline of India, Indigo has to land the A320NEO with Pratt and Whitney PW1100G engine. The airline must resort to qualified maintenance workshops for the replacement of parts. This is mainly due to the fact that the aviation regulatory body is not satisfied with the efforts of the airline to alter the PW engine. Indigo said in an official statement: “The current schedule remains intact. We are working with PW and Airbus to adjust the input of modified LPT 3 engines to meet DGCA guidelines».

DGCA has given Indigo a term until January 2020 to replace the defective engines of all identified aircraft. If Indigo does not meet the deadline, a large part of its fleet would be grounded. In 2018, DGCA landed around 14 A320NEO aircraft from the Indigo and Go Air fleet, the only two Indian carriers that operate PW1100G engines. Constant review meetings have been held between the Ministry of Civil Aviation, Indigo, Go Air, Airbus and Pratt and Whitney to discuss frequent technical problems with aircraft using PW1100G engines, since 2016.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Dgca.nic.in / Airbus.com / Utc.pw.com / Flightglobal.com / Airgways.com
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SAS recibe primer Airbus A350

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 28 22:58 |AIRLINES / INDUSTRY

La arolínea SAS Airlines ha tomado entrega de su primer Airbus A350-900

La aerolínea escandinava Scandinavian Air System (SAS) recibió su primer Airbus A350-900 convirtiéndose en el operador más nuevo de esta aeronave de fuselaje ancho altamente eficiente y de última generación. La aerolínea tiene un total de ocho aviones A350-900 bajo pedido y opera una flota Airbus de A319 (4), A320 (32), A321 (8), A330 (9) y A340 (7) y el primer A350-900 de siete unidades ordenadas. En los próximos años, como parte de una extensa modernización de la flota, SAS recibirá 54 aviones adicionales de la Familia A320NEO y los siete A350-900 restantes a través de contratos de compra y arrendamiento directos.

El A350-900 de SAS presenta un diseño de cabina de tres clases moderno y muy cómodo con 300 asientos: 40 «SAS Business», 32 «SAS Plus» y 228 «SAS Go». El 28 de enero de 2020, la aerolínea comenzará a operar el nuevo avión en su ruta de largo recorrido Copenhague-Chicago, seguido de otros destinos internacionales como América del Norte y Asia. SAS se beneficiará de la característica común de los aviones de Airbus. Los A350 entrantes se integrarán perfectamente en la flota actual de Airbus de SAS hoy en servicio en la aerolínea.

El A350 XWB presenta el último diseño aerodinámico, un fuselaje y alas de fibra de carbono, además de nuevos motores Rolls-Royce de bajo consumo de combustible. Juntas, estas últimas tecnologías se traducen en niveles inigualables de eficiencia operativa con una reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones. La cabina Airspace by Airbus del A350 XWB es la más silenciosa de cualquier pasillo doble y ofrece a los pasajeros y tripulaciones los productos más modernos en vuelo para la experiencia de vuelo más cómoda. A fines de Octubre 2019, la familia A350 XWB había recibido 913 pedidos en firme de 50 clientes en todo el mundo, lo que lo convirtió en uno de los aviones de fuselaje ancho más exitosos de la historia.

SAS receives first Airbus A350

SAS Airlines has taken delivery of its first Airbus A350-900

The Scandinavian airline Scandinavian Air System (SAS) received its first Airbus A350-900 becoming the newest operator of this highly efficient and last generation wide-body aircraft. The airline has a total of eight A350-900 aircraft on request and operates an Airbus fleet of A319 (4), A320 (32), A321 (8), A330 (9) and A340 (7) and the first A350-900 of seven units ordered. In the coming years, as part of an extensive modernization of the fleet, SAS will receive 54 additional aircraft from the A320NEO Family and the remaining seven A350-900 through direct purchase and lease contracts.

The SAS A350-900 features a modern and very comfortable three-class cab design with 300 seats: 40 «SAS Business», 32 «SAS Plus» and 228 «SAS Go». On January 28, 2020, the airline will begin operating the new aircraft on its long-haul Copenhagen-Chicago route, followed by other international destinations such as North America and Asia. SAS will benefit from the common feature of Airbus aircraft. The incoming A350s will be perfectly integrated into the current SAS Airbus fleet today in service on the airline.

The A350 XWB features the latest aerodynamic design, a fuselage and carbon fiber wings, as well as new Rolls-Royce engines with low fuel consumption. Together, these latest technologies translate into unparalleled levels of operational efficiency with a 25% reduction in fuel consumption and emissions. The Airspace by Airbus cabin of the A350 XWB is the quietest of any double aisle and offers passengers and crews the most modern products in flight for the most comfortable flight experience. By the end of October 2019, the A350 XWB family had received 913 firm orders from 50 customers worldwide, which made it one of the most successful wide-body aircraft in history.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flysas.com / Airgways.com / Airbus.com
AW-POST: 201911282258AR

A\W A I R G W A Y S ®

Boeing entre el 737 MAX & NMA

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 28 16:35 | INDUSTRY

La complejidad del futuro de Boeing es cada vez más desafiante

Los desafíos para el constructor americano The Boeing Company son cada vez más complejos. El avión Boeing 737 MAX pudiera estar listo tan pronto como en Diciembre 2019 o se proyecte a travéz de los meses venideros, dependiendo de las situaciones de las fiscalizaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos.

Las principales aerolíneas estadounidenses han seguido retrasando el regreso del avión problemático a sus horarios de vuelo, pero incluso sus últimas estimaciones probablemente sean demasiado esperanzadoras, dijo Alan Diehl, quien ha trabajado tanto en la Administración Federal de Aviación (FAA) como en la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB). “Probablemente sea un poco optimista. Dependerá de la reacción de las partes interesadas, los sindicatos, las aerolíneas y otras autoridades reguladoras”, dijo Diehl sobre el objetivo de la certificación y aprobaciones para volver a volar.

El primer obstáculo que el 737 MAX debe superar antes de que pueda regresar al servicio es la certificación de la FAA, que emitió una declaración el Martes 26/11 que expresaba que aún no había completado su revisión de seguridad. Es la tercera vez en dos semanas que la FAA dice públicamente que tomará todo el tiempo necesario para considerar que el 737 MAX sea seguro.

Boeing lleva meses buscando la certificación a fines de 2019. La compañía con sede en Chicago aún no se ha desviado de su orientación de que el 737 MAX posiblemente regrese al servicio comercial para fines de Enero 2020.

El 737 MAX ha estado conectado a todo el mundo desde Marzo 2019 después de que dos aeronaves Boeing 737-8 MAX se estrellaron, uno en Octubre 2018 y el otro en Marzo 2019, matando en conjunto a 346 personas. El mal funcionamiento del Sistema de Control de Vuelo (MCAS) del Boeing 737 MAX ha sido implicado en los desastres.

Boeing 767X

Ante la disyuntiva de los esfuerzos por devolver al 737 MAX, Boeing está desarrollando el Proyecto NMA y activando algunas líneas de construcción para actualizar el modelo 767 con el Proyecto Boeing 767-X, lo que permite entreveer como el fabicante aeroespacial está acortando camino para no perder mercado. Boeing podrá ofrecer al mercado una versión renovada del 767, similar al concepto adoptado por Airbus con el A330NEO, que básicamente introdujo nuevos motores al famoso A330.

Boeing NMA

El fabricante estadounidense ha estado trabajando en el Programa Boeing 797 New Midmarket Aircraft (NMA) durante varios años, que proporciona un avión de rango medio entre el actual Boeing 737-10 MAX y el Boeing 787-8 Dreamliner. El objetivo inicial era desarrollar una nueva familia de aviones, reemplazando a los veteranos 757 y 767, con un enfoque en los primeros. Sin embargo, un cambio interno llevó a Boeing a priorizar el reemplazo del 767, algo que el propio fabricante había hecho cuando lanzó el 787 Dreamliner.

Boeing FSA

Hacia el futuro, Entre pasillos, las voces reconocen que Boeing pudiera lanzar un reemplazo 737 MAX en los próximos años, aunque esta opción no sería muy viable para el constructor americano. Boeing ha hecho todo lo contrario, ha suspendido el desarrollo de un avión intermedio en el rango 767 para centrar sus esfuerzos para activar la unidad 737 MAX

Ahora, el mercado y las fuentes de Boeing dicen que el diseño prioritario ahora será el Future Small Airplane (FSA) que podría reemplazar a toda la familia 737 MAX. Aunque es un proyecto confidencial y sin un anuncio oficial, Boeing incluso estaría trabajando con los principales operadores 737 para definir el nuevo avión, que debería completarse a fines de la década de 2020.

El constructor de Seattle se enfrenta a un futuro muy convulsionado por los múltiples desafíos que tiene por delante, no solo en el ámbito de los grandes cambios en seguridad, sino además, deberá ser capaz de tomar las mejores decisiones hacia su futuro, decisiones que las aerolíneas ansían conocer muy pronto para que Boeing no pierda mercado y credibilidad.

Boeing between 737 MAX & NMA

The complexity of the future of Boeing is increasingly challenging

The challenges for the American builder The Boeing Company are increasingly complex. The Boeing 737 MAX aircraft could be ready as soon as December 2019 or projected through the coming months, depending on the situations of the inspections of the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States.

Major US airlines have continued to delay the return of the problematic plane to their flight schedules, but even their latest estimates are likely to be too hopeful, said Alan Diehl, who has worked in both the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Board of Transportation Security (NTSB). “Probably a bit optimistic. It will depend on the reaction of interested parties, unions, airlines, and other regulatory authorities”, said Diehl about the purpose of certification and approvals to fly again.

The first obstacle that the 737 MAX must overcome before it can return to service is the FAA certification, which issued a statement on Tuesday 26/11 that expressed that it had not yet completed its safety review. It is the third time in two weeks that the FAA says publicly that it will take all the time necessary to consider the 737 MAX to be safe.

Boeing has been seeking certification for months at the end of 2019. The Chicago-based company has not yet deviated from its guidance that the 737 MAX may return to commercial service by the end of January 2020.

The 737 MAX has been connected to the whole world since March 2019 after two Boeing 737-8 MAX aircraft crashed, one in October 2018 and the other in March 2019, killing 346 people together. The malfunction of the Flight Control System (MCAS) of the Boeing 737 MAX has been implicated in disasters.

Boing 767X

Given the dilemma of efforts to return the 737 MAX, Boeing is developing the NMA Project and activating some construction lines to update the 767 model with the Boeing 767-X Project, which allows us to see how the aerospace manufacturer is shortening the way lose market Boeing can offer the market a renewed version of 767, similar to the concept adopted by Airbus with the A330NEO, which basically introduced new engines to the famous A330.

Boeing NMA

The US manufacturer has been working on the Boeing 797 New Midmarket Aircraft (NMA) Program for several years, which provides a mid-range aircraft between the current Boeing 737-10 MAX and the Boeing 787-8 Dreamliner. The initial objective was to develop a new family of aircraft, replacing veterans 757 and 767, with a focus on the first. However, an internal change led Boeing to prioritize the replacement of the 767, something the manufacturer itself had done when he launched the 787 Dreamliner.

Boeing FSA

Towards the future, Between corridors, the voices recognize that Boeing could launch a 737 MAX replacement in the coming years, although this option would not be very viable for the American builder. Boeing has done the opposite, has suspended the development of an intermediate aircraft in the 767 range to focus its efforts to activate the 737 MAX unit

Now, the Boeing market and sources say the priority design will now be the Future Small Airplane (FSA) that could replace the entire 737 MAX family. Although it is a confidential project and without an official announcement, Boeing would even be working with the main 737 operators to define the new aircraft, which should be completed in the late 2020s.

The builder of Seattle faces a very convoluted future because of the multiple challenges that lie ahead not only in the field of major security changes but also must be able to make the best decisions for his future, decisions that airlines They want to meet very soon so that Boeing doesn’t lose market and credibility.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com / Faa.gov
AW-POST: 201911281635AR

A\W A I R G W A Y S ®

Creación Sindicato para JetSmart

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 28 15:35 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

El Gobierno aprueba la sindicatura para empleados de JetSmart Argentina

A través de la Resolución 1325/2019, publicada en el Boletín Oficial, el Ministerio de Producción y Trabajo de Argentina oficializó la inscripción de la Asociación Sindical de Trabajadores de Jetsmart Airlines Argentina, que agrupa a los empleados de la empresa creada por un fondo de inversión estadounidense.

El Gobierno de Argentina oficializó la creación del tercer sindicato de trabajadores de una línea aérea low cost, JetSmart Airlines Argentina, permitiendo a los empleados de la línea aérea low cost con base en el Aeropuerto Internacional El Palomar tener la entidad que nuclee los servicios y reclamos correspondientes. A comienzos de 2019 se había creado la Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi Líneas Aéreas y un mes más tarde, la Unión de Empleados de Norwegian (UNEN).

Los sindicatos tradicionales del sector aeronáuticos aseguran que estas empresas no respetan los derechos adquiridos y flexibilizan las condiciones de trabajo.

Nuevos vientos polícitos

Las compañías aéreas atraviezan dificultades por la devaluación y por la crisis económica generalizada, pero al mismo tiempo esperan conocer detalles de cómo será la política para el sector del nuevo Gobierno que se inicia en Diciembre 2019. En el caso de las low cost, son los gobernadores los que hacen lobby ante Alberto Fernández para que siga el formato que permitió ganar conectividad y que generó alrededor de 2.500 empleos directos. En cambio, los sindicatos tradicionales apuntan a que ese segmento se achique.

El regreso de las bandas tarifarias que impiden vender pasajes por debajo de esos precios es una posibilidad que impactaría en las ventas de las líneas de bajo costo. Los gobernadores, que en su mayoría les han dado ventajas impositivas o compra de pasajes para garantizar un piso de ocupación, las defienden porque generaron más turismo durante todo el año en sus provincias.

Mercado doméstico

La Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA), ha comunicado que este año se registrará el nivel de ganancias más bajo de los últimos cinco en la región. En promedio, a las empresas les quedarán unos 50 centavos de dólar por pasajero. Para las compañías que operan en la Argentina la situación es más complicada porque, en general, el retorno de inversión está por debajo del 4%, que es el promedio.

En el mercado de cabotaje, en los últimos dos años, por la devaluación, los costos subieron hasta el 70% del global está dolarizado y las empresas que desembarcaron en Argentina como Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina, JetSmart Airlines Argentina vienen demorando su plan de incorporación de aviones. En Latam Airlines Argentina ha tenido que efectuar una reestructuración para sobrevivir. En el caso de Avianca (Avian Líneas Aéreas) que ha entrado en concurso de acreedores, las esperanzas para reanudar sus operaciones son prácticamente nulas. Andes Líneas Aéreas enfrenta problemas financieros aunque existe voluntad de continuar dando batalla.

El Consultor Aeronáutico Franco Rinaldi explica que, a nivel mundial, la rentabilidad del sector es muy baja: en promedio, de entre 4% y 5%. Hubo un decenio dorado, con un retorno de cerca del 7%, pero se acabó. En 2018, según datos de la cámara de líneas aéreas privadas que operan mercado doméstico, cerró con pérdidas por US$ 130 millones. La cifra no incluye el rojo del grupo Aerolíneas Argentinas/Austral, que el año pasado fue de US$ 21.800 millones, un 18% adicional, descontada la inflación de 2017.

Pedro Heilbron, titular del Comité Ejecutivo de ATA y CEO de Copa Airlines, aerolínea panameña, admite que aunque el sector lleva 15 años de crecimiento continuo, «las ganancias se vienen achicando y la rentabilidad se evapora por la suba sostenida de costos. Los 50 centavos de dólar por pasajero transportado ni siquiera pagan el café que servimos, aún si lo servimos sin leche. Podríamos eliminar el café y triplicamos la ganancia por pasajero», ironizó. La rentabilidad en 2017 fue de US$1,8.

Costo transporte/pax

El costo promedio de un ticket aéreo a nivel mundial se integra por: 26% combustible e igual porcentaje de pasajeros y equipaje, comidas, mantas, movimiento de equipaje, call centers, sitio web, etc); 16% mantenimiento; 10% nómina; 9% cargos por servicios; 8% arrendamiento y amortización y 5% publicidad. En la Argentina, por ejemplo, los costos laborales y aeroportuarios son más altos que en la región.

Mejoramientos condiciones

«Por las condiciones de la economía, el sector necesita colaboración, desregulación y flexibilización. Si no se avanza en ese sentido, en el mediano plazo podría haber empresas fuera del mercado», expresa Rinaldi. Las empresas reclaman, por ejemplo, que se les equipare el precio de combustible y las condiciones de venta con Aerolíneas Argentinas y que se revea el cobro del IVA al leasing de unidades.

Las líneas aéreas que operan en el Aeropuerto El Palomar tienen ventajas de costos sobre aquellas que lo hacen desde Aeroparque y eso les permite dar pelea. Por caso, las tasas por balizamiento, estacionamiento y aterrizaje son 75% más baratas; poder vender alimentos a bordo implica un 30% de los ingresos; las tasas de cabotaje para pasajeros son 40% más baratas y en internacionales, casi la mitad. Contar con sindicato propio baja los costos operativos.

De acuerdo al Artículo 29 de la Ley de Asociaciones Sindicales, «sólo podrá otorgarse personería a un sindicato de empresa cuando no obrare en la zona de actuación y en la actividad o en la categoría una asociación sindical de primer grado o unión». El sindicato de Jetsmart ahora deberá convocar a elecciones para definir las autoridades que integrarán la Comisión Directiva de la entidad gremial.

Unions creation for JetSmart

The Government approves the union for employees of JetSmart Argentina

Through Resolution 1325/2019, published in the Official Gazette, the Ministry of Production and Labor of Argentina formalized the registration of the Trade Union Association of Jetsmart Airlines Argentina, which brings together the employees of the company created by a fund of American investment

The Government of Argentina formalized the creation of the third union of workers of a low-cost airline, JetSmart Airlines Argentina, allowing employees of the low-cost airline based at El Palomar International Airport to have the entity that combines services and claims corresponding. At the beginning of 2019, the Flybondi Airlines Workers’ Trade Union Association had been created and a month later, the Norwegian Employees Union (UNEN).

Traditional unions in the aeronautical sector ensure that these companies do not respect acquired rights and make working conditions more flexible.

New political winds

The airlines are experiencing difficulties due to the devaluation and the generalized economic crisis, but at the same time, they expect to know details of how the policy for the new Government sector will begin in December 2019. In the case of low cost, they are Governors who lobby Alberto Fernández to follow the format that allowed to gain connectivity and generated around 2,500 direct jobs. On the other hand, traditional unions point to that segment becoming smaller.

The return of the tariff bands that prevent selling tickets below those prices is a possibility that would impact the sales of the low-cost lines. The governors, who have mostly given them tax advantages or buying tickets to guarantee an occupancy floor, defend them because they generated more tourism throughout the year in their provinces.

Domestic market

The Association of Air Transport of Latin America and the Caribbean (ALTA) has announced that this year the lowest level of earnings of the last five in the region will be recorded. On average, companies will have about 50 cents left per passenger. For companies operating in Argentina, the situation is more complicated because, in general, the return on investment is below 4%, which is the average.

In the cabotage market, in the last two years, due to the devaluation, costs rose to 70% of the global dollar and the companies that landed in Argentina such as Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina, JetSmart Airlines Argentina have been delaying their plan of aircraft incorporation. In Latam Airlines Argentina has had to carry out a restructuring to survive. In the case of Avianca (Avian Líneas Aéreas) that has entered into bankruptcy proceedings, the hopes for resuming its operations are practically nil. Andes Líneas Aéreas faces financial problems although there is a willingness to continue fighting.

The Aeronautical Consultant Franco Rinaldi explains that, worldwide, the profitability of the sector is very low: on average, between 4% and 5%. There was a golden decade, with a return of about 7%, but it’s over. In 2018, according to data from the private airline chamber that operates the domestic market, it closed with losses of US$ 130 million. The figure does not include red of the Aerolíneas Argentinas/Austral Group, which last year was US$ 21.8 billion, an additional 18%, discounting inflation in 2017.

Pedro Heilbron, head of the ATA Executive Committee and CEO of Copa Airlines, a Panamanian airline, admits that although the sector has been in continuous growth for 15 years, «profits are shrinking and profitability evaporates due to the sustained rise in costs. The 50 cents per passenger transported do not even pay for the coffee we serve, even if we serve it without milk. We could eliminate coffee and triple the profit per passenger», he said. The profitability in 2017 was US$ 1.8.

Transportation cost / pax

The average cost of a worldwide air ticket consists of 26% fuel and the same percentage of passengers and luggage, meals, blankets, luggage movement, call centers, website, etc); 16% maintenance; 10% payroll; 9% service charges; 8% lease and amortization and 5% advertising. In Argentina, for example, labor and airport costs are higher than in the region.

Conditions improvements

«Due to the conditions of the economy, the sector needs collaboration, deregulation, and flexibility. If there is no progress in this regard, there may be companies outside the market in the medium term», says Rinaldi. The companies demand, for example, that they are equated with the price of fuel and the conditions of sale with Aerolineas Argentinas and that the collection of VAT on the leasing of units be revealed.

The airlines that operate at El Palomar Airport have cost advantages over those that do so from Aeroparque and that allows them to fight. For example, the rates for beaconing, parking and landing are 75% cheaper; being able to sell food onboard implies 30% of the income; cabotage rates for passengers are 40% cheaper and in international, almost half. Having your own union lowers operating costs.

According to Article 29 of the Law on Trade Unions, «a trade union may only be granted membership when a first-degree trade union or union does not work in the area of activity and in the activity or category». The Jetsmart union will now have to call elections to define the authorities that will be part of the Management Committee of the union.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Lanacion.com.ar
AW-POST: 201911281535AR

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Mayair consolida rutas aéreas

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for mayair AW | 2019 11 28 14:52 | AIRLINES ROUTES

La aerolínea regional mexicana Mayair

Mayair, la aerolínea comercial más importante del Estado de Quintana Roo, en la República de México. La línea aérea buscará consolidar las tres rutas regionales que tienen mayor demanda por carretera: Cancún-Mérida, Cancún-Cozumel y Cancún-Chetumal, según ha informado Jorge Luis Téllez Vignet, Director de Comercialización de la compañía. Mayair espera alcanzar un factor de ocupación correspondiente al 60% como así también ampliar la ruta Mérida-Villahermosa, hasta el puerto de Veracruz.

Nuevo grupo inversor

Estos cambios han sido impulsados por la llegada de un nuevo grupo de inversionistas a la aerolínea “para llevarla al nivel en el que merece estar, pues es la única compañía de su tipo en Quintana Roo que cubre las rutas regionales que tienen mayor demanda vía carretera”, comenta el directivo. La nueva sociedad está liderada por Pablo González Ulloa, ex Presidente de Líneas Aéreas Azteca.

Mayair es la única aerolínea que cubre las rutas aéreas regionales, lo que convierte actualmente a la compañía en el medio de transporte más económico, hablando desde el punto de vista del confort. “Ajustamos tarifas y ofrecemos mucha mayor calidad que nuestra competencia; sales de la base fija de operaciones, te olvidas de estar dos o tres horas antes; de filas y demás, pues llegas al aeropuerto 40 minutos antes. Y esta es otra de las ventajas: no cobramos la primera maleta y puedes llevar a bordo algo”, subraya el directivo.

La base de operaciones de Mayair es Cancún, pero debido a que ningún aeropuerto de la zona tiene hangares para la pernocta de aeronaves, salvo el de Cozumel, la línea aérea utiliza el Aeropuerto de Mérida en la capital del Estado de Yucatán para su malla de red de servicios.

La aerolínea ofrece una mezcla entre placer, ocio y negocios, por lo que aspira a tener pasajeros tanto de circuito turístico, como europeos, asiáticos y nacionales. Mayair apunta al sector de negocios, pues los pasajeros ahorrarán más tiempo y gastos que transitando por carretera.

Mayair consolidate air routes

The Mexican regional airline Mayair

Mayair, the most important commercial airline of the State of Quintana Roo, in the Republic of Mexico. The airline will seek to consolidate the three regional routes that have the highest demand by road: Cancun-Mérida, Cancun-Cozumel, and Cancun-Chetumal, as reported by Jorge Luis Téllez Vignet, Marketing Director of the company. Mayair expects to reach an occupancy factor corresponding to 60% as well as expanding the Mérida-Villahermosa route, to the port of Veracruz.

New investment group

These changes have been driven by the arrival of a new group of investors to the airline “to take it to the level it deserves to be, as it is the only company of its kind in Quintana Roo that covers the regional routes that have the highest demand via road ”, says the manager. The new company is led by Pablo González Ulloa, former President of Líneas Aéreas Azteca.

Mayair is the only airline that covers regional air routes, which currently makes the company the most economical means of transport, speaking from the point of view of comfort. “We adjust rates and offer much higher quality than our competitors; you leave the fixed base of operations, you forget to be two or three hours before; of rows and so on, as you arrive at the airport 40 minutes before. And this is another advantage: we do not charge the first bag and you can take something on board”, says the manager.

Mayair’s base of operations is Cancun, but because no airport in the area has hangars for the overnight stay of aircraft, except for Cozumel, the airline uses the Merida Airport in the capital of the State of Yucatan for its mesh of network services.

The airline offers a mix between pleasure, leisure, and business, so it aspires to have passengers from both the tourist circuit, as European, Asian and national. Mayair aims at the business sector, as passengers will save more time and expenses than traveling by road.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Mayair.com.mx / Airgways.com
AW-POST: 201911281452AR

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South African Airways cerca del colapso

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 28 13:26 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno apoyará South African Airways para sobrevivir de la emergencia financiera

La aerolínea de bandera estatal de la República Sudafricana, South African Airways (SAA) lucha por pagar salarios y obtener fondos para mantenerse en el aire. Al borde del colapso financiero después de que ha pagado solo la mitad de los salarios del personal este mes y continúa luchando para asegurar fondos para sobrevivir, ha sufrido un deterioro repentino en sus finanzas después de una reciente huelga de vuelos a tierra, dijo el Miércoles 27/11 Pravin Gordhan, Ministro de Empresas estatales. El gobierno sudafricano está trabajando con la aerolínea «para formular urgentemente acciones inmediatas que serán necesarias para brindar apoyo para que SAA pueda llevar a cabo sus negocios«, expresó el ministro.

Gobierno busca garantías

La aerolínea, una vez la más grande de África, podría tener que solicitar la liquidación si no puede obtener R2bn (US$ 135 millones) de capital de trabajo en los próximos días, dijeron personas familiarizadas con el asunto. SAA necesita una garantía del gobierno para pedir prestado el capital de los bancos, pero Tito Mboweni, el Ministro de Finanzas, se ha mostrado reacio a aprobar nuevos rescates. El destino de la aerolínea plantea un dilema para el presidente Cyril Ramaphosa, quien se ha comprometido a cambiar las compañías estatales que fueron saqueadas bajo su predecesor, Jacob Zuma. Pero también está bajo presión para apuntalar las finanzas públicas tensas.

Huelga & mercado

La huelga de Noviembre 2019 por los recortes de empleos planeados interrumpió los vuelos nacionales e internacionales de SAA durante días mientras el gobierno de Ramaphosa se enfrentaba con los sindicatos.

South African ha necesitado miles de millones de dólares en ayuda estatal para mantenerse en el aire en las últimas dos décadas, pero los injertos y el desperdicio lo han dejado luchando para competir con las resurgentes aerolíneas africanas y del Golfo. “SAA compite en una industria feroz con márgenes muy delgados. Hay 50 aerolíneas que sirven a Sudáfrica”, dijo Martin Kingston, miembro de la junta directiva de SAA.

La aerolínea no ha logrado generar cuentas durante los últimos dos años debido a dudas sobre si sigue siendo una empresa en funcionamiento. El Tesoro de Mboweni ya acordó pagar R 9,2 mil millones en deudas que vencerán para la aerolínea en los próximos tres años. Sin embargo, el mes pasado, Mboweni trazó una línea sobre la entrega de más dinero para una aerolínea que él considera un subsidio de clase media en una sociedad profundamente desigual.

Una liquidación puede imponer costos elevados al gobierno de Ramaphosa, ya que tendría que pagar las garantías a los prestamistas a SAA en caso de incumplimiento. Solidaridad, un sindicato sudafricano, ha solicitado colocar a SAA en rescate de empresas, una alternativa de liquidación. Pero los banqueros han dicho que esto no sería práctico ya que el rescate comercial requiere recursos financieros que SAA no tiene.

South African Airways near the collapse

The government will support South African Airways to survive the financial emergency

The state flag airline of the Republic of South Africa, South African Airways (SAA) struggles to pay salaries and obtain funds to stay in the air. On the verge of financial collapse after he has paid only half of the staff salaries this month and continues to fight to secure funds to survive, he has suffered a sudden deterioration in his finances after a recent strike on land flights, he said Wednesday 11/27 Pravin Gordhan, Minister of State Companies. The South African government is working with the airline «to urgently formulate immediate actions that will be necessary to provide support for SAA to carry out its business», said the minister.

Government seeks guarantees

The airline, once the largest in Africa, may have to request liquidation if it cannot obtain R2bn (US$ 135 million) of working capital in the next few days, people familiar with the matter said. SAA needs a government guarantee to borrow the capital from the banks, but Tito Mboweni, the Minister of Finance, has been reluctant to approve new bailouts. The fate of the airline poses a dilemma for President Cyril Ramaphosa, who has pledged to change the state companies that were looted under his predecessor, Jacob Zuma. But it is also under pressure to shore up tense public finances.

Strike & Market

The November 2019 strike over planned job cuts disrupted SAA’s national and international flights for days while the Ramaphosa government faced trade unions.

South African has needed billions of dollars in state aid to stay on the air in the last two decades, but grafts and waste have left it struggling to compete with the resurgent African and Gulf airlines. “SAA competes in a fierce industry with very thin margins. There are 50 airlines that serve South Africa”, said Martin Kingston, a member of the SAA board of directors.

The airline has failed to generate accounts during the last two years due to doubts about whether it is still a functioning company. The Mboweni Treasury has already agreed to pay R 9.2 billion in debts that will expire for the airline in the next three years. However, last month, Mboweni drew a line about delivering more money for an airline that he considers a middle-class subsidy in a deeply unequal society.

A settlement can impose high costs on the Ramaphosa government, as it would have to pay the guarantees to the lenders to SAA in case of default. Solidaridad, a South African union, has requested to place SAA in business rescue, a settlement alternative. But bankers have said that this would not be practical since the commercial bailout requires financial resources that SAA does not have.

South African Airways naby die ineenstorting

Die regering sal die Suid-Afrikaanse Lugdiens ondersteun om die finansiële nood te oorleef

Die staatsvlag-lugdiens van die Republiek van Suid-Afrika, die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) sukkel om salarisse te betaal en geld te bekom om in die lug te bly. Op die punt van finansiële ineenstorting nadat hy slegs die helfte van die salarisse vir personeel betaal het en aanhou veg om fondse te bekom om te oorleef, het hy ‘n skielike agteruitgang in sy finansies gehad ná ‘n onlangse staking op landvlugte, het hy Woensdag gesê 11/27 Pravin Gordhan, Minister van Staatsondernemings. Die Suid-Afrikaanse regering werk saam met die lugdiens ,,om dringend onmiddellike aksies te formuleer wat nodig sal wees om die SAL te ondersteun om sy sake uit te voer», het die minister gesê.

Die regering soek waarborge

Die lugdiens, wat die grootste in Afrika was, sal moontlik ‘n likwidasie moet aanvra indien hy nie binne die volgende paar dae R2 miljard (US$ 135 miljoen) se bedryfskapitaal kan bekom nie. Die SAL het ‘n waarborg van die regering nodig om die kapitaal by die banke te leen, maar Tito Mboweni, die Minister van Finansies, is onwillig om nuwe borgtog goed te keur. Die lot van die lugredery hou ‘n dilemma in vir president Cyril Ramaphosa, wat belowe het om die staatsondernemings te verander wat onder sy voorganger, Jacob Zuma, geplunder is. Maar dit is ook onder druk om gespanne openbare finansies te verhoog.

Staking en mark

Die staking in November 2019 oor beplande werkbesnoeiings het die SAL en nasionale vlug dae lank ontwrig terwyl die Ramaphosa-regering vakbonde in die gesig gestaar het.

Suid-Afrikaners het miljarde dollars aan staatshulp benodig om die afgelope twee dekades op die lug te bly, maar grafstowwe en afval het dit laat sukkel om met die herlewende lugrederye in Afrika en die Golf te kompeteer. ,,Die SAL ding mee in ‘n fel bedryf met baie dun marges. Daar is 50 lugdienste wat Suid-Afrika bedien”, het Martin Kingston, ‘n lid van die SAA-raad van direkteure, gesê.

Die lugdiens het die afgelope twee jaar nie daarin geslaag om rekeninge te genereer nie weens twyfel of dit steeds ‘n funksionerende maatskappy is. Die Mboweni-tesourie het reeds ingestem om skuld van R 9,2 miljard te betaal wat binne die volgende drie jaar vir die lugdiens sal verval. Verlede maand het Mboweni egter ‘n streep getrek oor die lewering van meer geld vir ‘n lugdiens wat hy as ‘n middelklas-subsidie in ‘n diep ongelyke samelewing beskou.

‘N Skikking kan die Ramaphosa-regering hoë koste oplê, aangesien dit die waarborge aan die leners aan die SAL moet betaal in geval van wanbetaling. Solidaridad, ‘n Suid-Afrikaanse unie, het die SAL gevra om besigheidsredding, ‘n skikkingsalternatief, te plaas. Maar bankiers het gesê dat dit nie prakties sou wees nie, aangesien die kommersiële borgtog finansiële hulpbronne benodig wat die SAL nie het nie.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flysaa.com / Ft.com / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 201911281326AR

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American incorpora 20 rutas

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

american-airlines-boeing-787-dreamliner-los-angeles-sao-paulo-brasil-1200-3.jpg AW | 2019 11 28 12:30 | AIRLINES ROUTES

American Airlines incorporará veinte nuevas rutas domésticas

American Airlines ha anunciado la expansión de vente nuevas rutas domésticas para a partir del 2Q2020. Anteriormente, la aerolínea había anunciado doce nuevas rutas para la temporada de viajes de verano boreal incorporando ocho rutas adicionales recién anunciadas, los pasajrois tendrán más opciones para el próximo año.

American ofrecerá desde Filadelfia vuelos los sábados (1Frq/S) para visitar Traverse City, Michigan; Nantucket y Martha’s Vineyard en Estado de Massachusetts. Desde Miami se podrá volar a Jackson, Estado de Mississippi y Des Moines, Estado de Iowa con dos frecuencias semanales (2Frq/S). El Hub Dallas/Fort Worth se podrá volar a Portland, Estado de Maine con una frecuencia semanal (1 Frq/S). American tendrá una frecuencia semanal entre Charlotte y Martha’s Vineyard (1 Frq/S). El servicio desde Washington/Ronald Reagan hacia Traverse City, Estado de Michigan con una frecuencia semanal los días Sábados (1 Frq/S).

Destinos turísticos

Martha’s Vineyard es un popular destino de playa de verano. Traverse City se encuentra a orillas del lago Michigan y también es un popular destino de verano. Si bien Miami es un destino en sí mismo, aquellos que buscan volar al sur de Florida también pueden hacer conexiones fácilmente a muchos destinos en América Latina y el Caribe.

Las nuevas rutas son parte de los planes de expansión de verano más amplios de la aerolínea para el próximo año. American lanzará 20 nuevas rutas para el próximo verano. Hace unos meses, American anunció que agregaría nuevas rutas a Fairbanks, Kalispell y Bozeman. Los tickets aéreos para las nuevas rutas ya salieron a la venta el Lunes 2/11 en la web de American Airlines.

American incorporates 20 routes

American Airlines will incorporate twenty new domestic routes

American Airlines has announced the expansion of new domestic air routes for 2Q2020. Previously, the airline had announced twelve new routes for the boreal summer travel season incorporating eight newly announced additional routes, the passengers will have more options for next year.

American will offer flights from Philadelphia on Saturdays (1Frq/S) to visit Traverse City, Michigan; Nantucket and Martha’s Vineyard in the State of Massachusetts. From Miami, you can fly to Jackson, State of Mississippi and Des Moines, State of Iowa with two weekly frequencies (2Frq/S). The Dallas/Fort Worth Hub can be flown to Portland, Maine with a weekly frequency (1 Frq/S). American will have a weekly frequency between Charlotte and Martha’s Vineyard (1 Frq/S). The service from Washington/Ronald Reagan to Traverse City, the State of Michigan with a weekly frequency on Saturdays (1 Frq/S).

Destiny tourist

Martha’s Vineyard is a popular summer beach destination. Traverse City is located on the shores of Lake Michigan and is also a popular summer destination. While Miami is a destination in itself, those looking to fly to South Florida can also easily make connections to many destinations in Latin America and the Caribbean.

The new routes are part of the airline’s broader summer expansion plans for next year. American will launch 20 new routes for next summer. A few months ago, American announced that it would add new routes to Fairbanks, Kalispell, and Bozeman. The air tickets for the new routes already went on sale on Monday 2/11 on the American Airlines website.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Airgways.com
AW-POST: 201911281230AR

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Berkshire Hathaway 10,2% Southwest

Posted on noviembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for berkshire hathaway southwest airlines AW | 2019 11 28 08:21 | AIRLINES

Berkshire Hathaway logra más del 10% participación en Southwest Airlines

El Grupo inversor Berkshire Hathaway Inc. ha superado el umbral de acciones en la aerolínea Southwest Airlines, obligando a la firma de Warren Buffett a presentar un Image result for berkshire hathaway formulario al Comité de Bolsa y Valores de Estados Unidos. Las entidades de Berkshire poseen un total de 53,6 millones de acciones de Southwest (LUV), una participación del 10,2% en la aerolínea texana.

Las entidades de Berkshire no habían comprado más acciones de Southwest, pero la aerolínea ha estado recomprando acciones, reduciendo el número de acciones en circulación. Southwest reveló en una presentación regulatoria del 8 Noviembre 2019 que a fecha del 6/11 tenía 526.3 millones de acciones en circulación. Un trimestre antes, tenía 537.5 millones de acciones en circulación; según esa cifra, la participación de Berkshire se situó en el 9,98%.

Berkshire Hathaway 10.2% on Southwest

Berkshire Hathaway achieves more than 10% stake in Southwest Airlines

The Berkshire Hathaway Inc. Investment Group has exceeded the threshold of shares in the Southwest Airlines airline, forcing Warren Buffett to submit a form to the United States Securities and Exchange Committee. Berkshire entities own a total of 53.6 million shares of Southwest (LUV), a 10.2% stake in the Texas airline.

Berkshire entities had not purchased more Southwest shares, but the airline has been repurchasing shares, reducing the number of outstanding shares. Southwest revealed in a regulatory presentation of November 8, 2019, that as of 6/11 it had 526.3 million shares outstanding. A quarter earlier, it had 537.5 million shares outstanding; According to that figure, Berkshire’s share stood at 9.98%.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Berkshirehathaway.com / Barrons.com / Southwest.com / Airgways.com / Istockphoto.com
AW-POST: 201911280821AR

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FAA único emisor certificación 737 MAX

Posted on noviembre 27, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 11 27 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing enfrenta nuevo obstáculo para devolver los 737 MAX al servicio

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha notificado a The Boeing Company que la agencia será el único emisor de certificados de aeronavegabilidad para todos los nuevos aviones Boeing 737 MAX, un papel que había compartido con el fabricante de aviones americano en el pasado.

El regulador de aviación de Estados Unidos ha informado que regulará la certifucación de manera unilateral de la línea Boeing 737 MAX. La agencia fiscalizadora ha sido criticada por delegar partes de su proceso de certificación de aeronaves a fabricantes de aviones como Boeing. El regulador también repitió que no ha completado su revisión de los cambios de diseño del avión 737 MAX y la capacitación de pilotos asociada. En una carta enviada a Boeing el Martes 26/11, la FAA dijo que «ha determinado que el interés público y la seguridad en el comercio aéreo requieren que la FAA conserve la autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y exportar certificados de aeronavegabilidad para todos los aviones 737 MAX».

Procesos fiscalización

La agencia dijo que mantendrá la autoridad para emitir los certificados hasta que esté seguro de que Boeing tiene «procesos de verificación y control de calidad totalmente funcionales» y que otros procedimientos de Boeing cumplen con todos los estándares regulatorios.

JATR

La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas (JATR) fue encargada por la FAA en Abril 2019 para investigar la supervisión y aprobación de la agencia del llamado Sistema Anti-bloqueo MCAS antes de los accidentes fatales en Indonesia y Etiopía. El JATR dijo que la práctica de larga data de la FAA de delegar un alto nivel de tareas de certificación a fabricantes como Boeing necesita una reforma significativa para garantizar una supervisión de seguridad adecuada. En Octubre 2019 el panel internacional de reguladores de seguridad aérea criticó duramente la revisión de la FAA del sistema de seguridad en el avión 737 MAX.

The Boeing Company

«Continuamos siguiendo el ejemplo de la FAA y los reguladores globales. Determinarán cuándo se alcanzan los hitos clave y cuándo se certifican los requisitos de flota y capacitación para que MAX pueda regresar al servicio de manera segura», dijo el portavoz de Boeing, Gordon Johndroe, por correo electrónico. Boeing dijo a principios de 11/2019 que esperaba que la FAA autorizaría a los aviones 737 MAX a volar nuevamente a mediados de Diciembre 2019, aunque no esperaba que la agencia completara su revisión de los requisitos de capacitación revisados hasta Enero 2020.

El 737 MAX, el avión más vendido de Boeing, ha aterrizado en todo el mundo después del accidente de un vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, menos de seis meses después de que otro avión del mismo modelo se estrellara en Indonesia.

La compañía todavía tiene muchos obstáculos que completar, incluido un vuelo de prueba de certificación que aún no se ha programado y el trabajo de simulación con pilotos internacionales. Boeing también debe completar una auditoría de documentación de software.

FAA single issuer 737 MAX certification

Boeing faces a new obstacle to return 737 MAX to service

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) has notified The Boeing Company that the agency will be the sole issuer of airworthiness certificates for all-new Boeing 737 MAX aircraft, a role it had shared with the American aircraft manufacturer in the past.

The US aviation regulator has reported that it will regulate the unilateral certification of the Boeing 737 MAX line. The audit agency has been criticized for delegating parts of its aircraft certification process to aircraft manufacturers such as Boeing. The regulator also repeated that he has not completed his review of the design changes of the 737 MAX aircraft and the associated pilot training. In a letter sent to Boeing on Tuesday 26/11, the FAA said that «it has determined that public interest and safety in air commerce require that the FAA retain the authority to issue airworthiness certificates and export airworthiness certificates for all 737 MAX aircraft».

Audit processes

The agency said it will maintain the authority to issue the certificates until it is certain that Boeing has «fully functional quality control and verification processes» and that other Boeing procedures comply with all regulatory standards.

JATR

The Joint Authorities Technical Review (JATR) was commissioned by the FAA in April 2019 to investigate the supervision and approval of the agency of the so-called MCAS Anti-blocking System before fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. The JATR said that the FAA’s long-standing practice of delegating a high level of certification tasks to manufacturers such as Boeing needs significant reform to ensure adequate safety supervision. In October 2019, the international panel of air safety regulators strongly criticized the FAA review of the security system on the 737 MAX aircraft.

The Boeing Company

«We continue to follow the FAA and global regulators example. They will determine when key milestones are reached and when fleet and training requirements are certified so that MAX can safely return to service», said Boeing spokesman Gordon Johndroe, by email. Boeing said at the beginning of 11/2019 that it hoped that the FAA would authorize 737 MAX aircraft to fly again in mid-December 2019, although it did not expect the agency to complete its review of the revised training requirements until January 2020.

The 737 MAX, the best-selling Boeing aircraft, has landed worldwide after the crash of an Ethiopian Airlines ET-302 flight on March 10, 2019, less than six months after another plane of the same model crashed in Indonesia.

The company still has many obstacles to complete, including a certification test flight that has not yet been scheduled and simulation work with international pilots. Boeing must also complete a software documentation audit.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Theepochtimes.com
AW-POST: 201911271405AR

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